劉 亮 柳玉杰

（渭南師范學(xué)院 數(shù)學(xué)與統(tǒng)計(jì)學(xué)院,陜西 渭南714099）

1 概述

機(jī)場(chǎng)出租車是銜接機(jī)場(chǎng)和城市交通的重要交通工具,對(duì)人們順利出行起到重要作用,通常出租車司機(jī)送客到達(dá)機(jī)場(chǎng)后會(huì)面臨兩種選擇：一是前往蓄車池排隊(duì)等待載客返回市區(qū)（方案A）,二是直接放空返回市區(qū)拉客（方案B）。由于國(guó)內(nèi)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)送接客通道是分開(kāi)的,所以送客到機(jī)場(chǎng)的出租車司機(jī)均會(huì)面臨等待載客和放空返回的選擇,以便獲得更高收益。司機(jī)通常根據(jù)某個(gè)時(shí)間段抵達(dá)的航班數(shù)和“蓄車池”里已有的車輛信息,結(jié)合自己的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷。而影響某個(gè)時(shí)間段抵達(dá)的航班數(shù)和車輛數(shù)的因素有很多,這些因素都可能影響司機(jī)的決策。王鈺琪等以機(jī)場(chǎng)出租車司機(jī)所采用的兩種不同盈利模型來(lái)對(duì)應(yīng)刻畫不同選擇決策,以實(shí)現(xiàn)利益最大化[1]；楊恩孝采用聚類分析法確定影響因素指標(biāo),建立機(jī)場(chǎng)出租車司機(jī)的選擇決策模型[2];馬艷麗等采用層次分析法建立系統(tǒng)遞階層次結(jié)構(gòu)模型,研究司機(jī)的決策因素影響機(jī)理并分析了該模型的有效性[3],李惠子等建立logit 模型來(lái)刻畫不同選擇決策行為,給出了司機(jī)的決策優(yōu)化模型[4],姚入榕和趙德昌采用M/M/1 排隊(duì)模型,考慮多種影響因素,建立了兩種綜合收益模型,得出了合理的選擇決策方案[5]。

本文通過(guò)咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)分析出租車司機(jī)決策的相關(guān)影響因素,提取相應(yīng)參數(shù)指標(biāo)進(jìn)行運(yùn)算。通過(guò)對(duì)影響出租車司機(jī)決策的確定因素和不確定因素等方面進(jìn)行分析,建立了司機(jī)兩種決策的收益模型。最后從實(shí)際情況出發(fā)考慮了兩種方案的實(shí)用性,能夠較全面的展現(xiàn)實(shí)際問(wèn)題。

圖1 影響出租車司機(jī)決策因素機(jī)理圖

2 機(jī)場(chǎng)出租車司機(jī)選擇決策模型

2.1 影響出租車司機(jī)決策相關(guān)因素的機(jī)理分析

通常情況下,司機(jī)會(huì)根據(jù)某個(gè)時(shí)間段抵達(dá)的航班數(shù)和“蓄車池”里已有的車輛信息,結(jié)合自己的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷如何抉擇兩種方案。而影響某個(gè)時(shí)間段抵達(dá)的航班數(shù)和車輛數(shù)的因素有很多,這些因素都可能影響司機(jī)的決策,其中主要的因素有：蓄車池的車輛數(shù)、候車區(qū)的人數(shù)、空載費(fèi)用等。影響出租車司機(jī)決策的相關(guān)因素機(jī)理圖1 所示。

表1 咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí)間段內(nèi)抵達(dá)和起飛的飛機(jī)數(shù)量

2.2 各時(shí)間段內(nèi)航班數(shù)量和機(jī)場(chǎng)蓄車池停靠時(shí)間

機(jī)場(chǎng)出租車載客數(shù)量是隨著航班數(shù)量的變化而變化的,也就是說(shuō)到達(dá)的或者起飛的飛機(jī)數(shù)量越多,則機(jī)場(chǎng)出租車的需求量就會(huì)越大。以咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)為例,給出各時(shí)間段內(nèi)抵達(dá)和起飛的飛機(jī)數(shù)量[6],如表1 所示。

2.3 機(jī)場(chǎng)出租車司機(jī)選擇決策模型

機(jī)場(chǎng)出租車司機(jī)會(huì)對(duì)比排隊(duì)載客與放空返回市區(qū)拉客的兩種選擇的收益,選擇期望收益較大的方案。因此本文基于兩種情景下的期望收益,建立出租車司機(jī)的決策模型,并給出司機(jī)的選擇策略。

出租車司機(jī)面臨兩種選擇的收益模型：

出租車司機(jī)送客到達(dá)機(jī)場(chǎng)后,是否等待載客或者直接放空返回都將根據(jù)出租車司機(jī)的收益決定。出租車司機(jī)選擇A 方案的收益：

其中YA表示出租車司機(jī)選擇A 方案的收益；yA表示從機(jī)場(chǎng)接客行駛到目的地的收益；M表示從機(jī)場(chǎng)接客行駛到目的地過(guò)程中所耗的油費(fèi)；T1表示出租車司機(jī)在機(jī)場(chǎng)等待載客返回市區(qū)的時(shí)間；N 表示出租車司機(jī)所在城市平均每分鐘所獲取的收益即：

其中S 表示出租車從機(jī)場(chǎng)接客到目的地過(guò)程中所行駛的里程數(shù)；a 表示所在城市出租車的起步價(jià)；p 表示里程數(shù)每千米的單價(jià)；b 表示所在城市出租車起步價(jià)內(nèi)規(guī)定的里程數(shù)。

出租車司機(jī)選擇B 方案的收益：

其中YB表示出租車司機(jī)選擇B 方案的收益；T2表示出租車司機(jī)從機(jī)場(chǎng)行駛到目的地的時(shí)間。

出租車司機(jī)可以通過(guò)A 方案與B 方案的收益,通過(guò)比較兩個(gè)收益的大小,最終出租車司機(jī)來(lái)決定選擇方案。

設(shè)蓄池車輛n, 司機(jī)此時(shí)需要決定是否等待還是返回市區(qū)拉客。一天內(nèi)該機(jī)場(chǎng)抵達(dá)的飛機(jī)數(shù)量與起飛的飛機(jī)數(shù)量基本處于相對(duì)平穩(wěn)狀態(tài),所以蓄車池內(nèi)出租車數(shù)量不受這兩個(gè)因素影響,最終影響等待時(shí)間是出租車行駛距離和每分鐘所獲得的收益。因此,等待時(shí)間的關(guān)系表達(dá)式如下：

其中：t1表示蓄車池內(nèi)第一個(gè)出租車從進(jìn)入蓄車池到拉客出發(fā)的全過(guò)程時(shí)間,此時(shí)間為定值；t*表示出租車從進(jìn)入蓄車池到拉客出發(fā)過(guò)程中用時(shí)最長(zhǎng)時(shí)間段。根據(jù)搜集的相關(guān)數(shù)據(jù)可知t1=66s, t*=56s,將（4）式代入（1）與（3）中得到方案A 的效益：

用（5）式減去（6）式得到收益差為：

當(dāng)S=39.4km 時(shí),△Y=-1.078 即長(zhǎng)途距離下,此時(shí)為了考慮到司機(jī)的收益,建議直接放空返回市區(qū)；

當(dāng)S=27.2km 時(shí),△Y=-0.282 時(shí),即中途距離下,此時(shí)司機(jī)選擇兩種方案的收益差不多,因此司機(jī)可隨意選擇方案；

當(dāng)S=18.0km 時(shí),△Y=-0.504 即短途距離下,此時(shí)為了考慮到司機(jī)的收益,建議排隊(duì)載客返回市區(qū)。

因此司機(jī)可通過(guò)這兩種收益模型的比較選擇適合自己的方案,從而減少空載成本。

3 結(jié)論

本文通過(guò)咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)分析影響出租車司機(jī)決策的相關(guān)因素,提取相應(yīng)參數(shù)指標(biāo)進(jìn)行運(yùn)算,建立了機(jī)場(chǎng)出租車司機(jī)兩種決策的兩種收益模型,較客觀的分析了咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)司機(jī)決策的整體效果。通過(guò)對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)的定性分析,以實(shí)際情況出發(fā)考慮兩種方案的實(shí)用性,能夠較全面的考慮實(shí)際問(wèn)題。