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        鋁合金地鐵車體內(nèi)部的噪聲預(yù)測與控制技術(shù)

        2021-03-15 23:30:31沈旭奎
        裝備維修技術(shù) 2021年42期
        關(guān)鍵詞:聲場車體面板

        沈旭奎

        摘 ?要:地鐵車體的低噪聲設(shè)計對降低車內(nèi)低頻噪聲具有重要意義。為獲得車體結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計,分別建立了鋁合金地鐵車體的有限元模型和聲固耦合模型。選取車體與轉(zhuǎn)向架的連接點作為激勵點,模擬預(yù)測了聲場觀測平面內(nèi)的聲壓分布和觀測點的聲壓級譜。通過對峰值頻率處聲貢獻的分析,得出貢獻最大的面板。最后,根據(jù)貢獻分析結(jié)果,對頂板和局部結(jié)構(gòu)進行了改進,使145Hz和195Hz處的聲壓分別降低了9.41dB(A)和8.75dB(A)。因此,本文將主要探討鋁合金地鐵噪聲的預(yù)測與控制技術(shù)。

        關(guān)鍵詞:鋁合金;地鐵車;噪聲預(yù)測;控制技術(shù);

        為了達到輕量化的目的,人們開始采用大型空心鋁型材制造地鐵車結(jié)構(gòu),這樣會降低地鐵的剛度,從而影響聲學(xué)特性。結(jié)構(gòu)振動引起的車內(nèi)噪聲主要集中在低頻段,而傳統(tǒng)的吸聲降噪措施效果甚微,因此結(jié)構(gòu)的低噪聲設(shè)計成為最實用的解決方案。目前,控制車內(nèi)噪聲的常用方法是在生產(chǎn)完成后,對其車內(nèi)噪聲進行測量,然后采取降噪措施,這增加了設(shè)計周期,也提高了設(shè)計成本。因此,在設(shè)計階段對車內(nèi)噪聲進行預(yù)測和優(yōu)化是十分必要的。

        1計算模型

        1.1車體有限元模型

        枕梁和緩沖梁為鋼結(jié)構(gòu),整個車體由不同規(guī)格的空心擠壓鋁型材制成。形成結(jié)構(gòu)的空心擠壓鋁型材壁厚為(2.5-6)mm,屬于空間薄殼零件,因此可以選擇符合薄殼力學(xué)特性的單元來模擬鋁型材結(jié)構(gòu)??紤]到計算精度、計算速度和網(wǎng)格質(zhì)量,選定的單元基本尺寸為80mm。車身的焊縫和鉚接連接可以用剛性連接來模擬,假設(shè)門窗玻璃和車窗之間的連接是剛性連接。鋁合金的彈性模量為(6.9x10)Pa,泊松比為0.33,密度為2700kg/m3。鋼結(jié)構(gòu)的彈性模量為(2.1x10)Pa,泊松比為0.3,密度為7850kg/ m3。門窗玻璃采用工程玻璃,彈性模量(7.2x10)Pa,泊松比0.22,密度2600kg/ m3。

        1.2車體聲固耦合模型

        選取聲腔邊界作為耦合邊界建立車體的聲固耦合模型。車體的聲固耦合模型,如圖所示。

        二、計算結(jié)果與分析

        2.1車內(nèi)聲場預(yù)測

        在預(yù)測車體振動響應(yīng)時,應(yīng)根據(jù)車輛的實際運行工況,測量軌道的激勵。然而,由于實驗條件的限制,在分析簡諧響應(yīng)時,對每個激勵點分別施加了垂直、縱向和水平三個單位的簡諧力。激振力作用于轉(zhuǎn)向架與車體之間的力。在四個連接點處,頻率范圍為(20-200)Hz,頻率增量步長為5 Hz。由于車體可以看作是由轉(zhuǎn)向架上的空氣彈簧支撐,因此進行了諧響應(yīng)分析,可視為自由約束。因此可以看出對車內(nèi)聲場進行適當(dāng)?shù)念A(yù)測也是非常重要的一個方面,這對于整體噪聲的控制來說也是非常重要的一個方面。

        將車體諧波響應(yīng)分析結(jié)果作為聲腔邊界元網(wǎng)格模型的邊界條件,即采用弱耦合方法完成聲場計算。根據(jù)GB14892《城市軌道交通列車噪聲限值及測量方法》,平面1.2米處,沿縱軸依次選擇5個觀測點A(C點為縱軸中點)),間隔4米,測量點的計算結(jié)果曲線如上圖所示。結(jié)果表明,在頻率范圍內(nèi)有較大的峰值,在(145~195)Hz的頻率范圍內(nèi)有幾個峰值;在實際中,這些頻率點可能會導(dǎo)致車體與噪聲共振之間的發(fā)生,從而導(dǎo)致較大的噪聲。選擇距地面1.2m的平面、各觀測點所在的橫截面、客艙前后的橫截面作為觀測平面,計算145Hz和195Hz的分布云圖。由于客室聲腔對稱,水平觀測面聲壓基本對稱。

        2.2板塊聲學(xué)貢獻度分析

        按照鋁合金車體的各個組成模塊的所處區(qū)域,將聲學(xué)邊界元網(wǎng)格劃分為46個區(qū)域,下圖所示,圖中括號內(nèi)的編號為括號前所標(biāo)面板的對稱面板。各面板分別為:12個車窗面板.10個車門面板、12個側(cè)墻組件面板.3個車頂面板、2個空調(diào)面板、5個地板面板2個端墻面板。

        為了確定具體的修正區(qū)域,總結(jié)了各頻域聲壓級曲線峰值頻率處的聲貢獻結(jié)果。從貢獻分析的結(jié)果可以看出,17#中板的剛度與23#中板的剛度不同,因此有必要對這兩個方面進行修改,以提高這兩個部分的剛度。整個研究全面實現(xiàn)了鋁合金車體低頻結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測與分析,補充了我國現(xiàn)有的鐵路車輛噪聲研究成果,拓展了有限元與極限元相結(jié)合預(yù)測車輛內(nèi)部噪聲的應(yīng)用領(lǐng)域。所有的研究都具有創(chuàng)新性和前瞻性,必將對降低鋁合金地鐵車體內(nèi)噪聲和車體低噪聲結(jié)構(gòu)起到引領(lǐng)作用。通過對鋁合金地鐵車體結(jié)構(gòu)特征的提取,建立了車體結(jié)構(gòu)的有限元模型,并進行了靜、動態(tài)性能計算,驗證了模型的準(zhǔn)確性。建立了車體內(nèi)部聲場模型和車體結(jié)構(gòu)與內(nèi)部聲場的耦合模型。通過研究發(fā)現(xiàn)在實際操作的過程當(dāng)中這種方式是切實可行的,但是為了能夠讓實際應(yīng)用的效果變得更加良好,這就需要相關(guān)的工作人員能夠不斷地加強這方面的研究,積極的采取相應(yīng)的措施。

        結(jié)束語

        總而言之,對地鐵車內(nèi)的噪聲預(yù)測和控制是非常重要的一個方面,優(yōu)化鋁合金車體斷面,不僅能夠有效地降低成本問題,更重要的是能夠讓人們的生活環(huán)境變得更加良好,從而通過這樣的方式讓噪聲對環(huán)境的污染降到最低。其次最為重要的一點就是在計算的過程當(dāng)中所用到的模型和數(shù)據(jù)一定要準(zhǔn)確,只有這樣才能夠保證整體的工作始終處于一個良好的運行狀態(tài)當(dāng)中,更好的推動噪聲預(yù)測和控制技術(shù)的模擬和應(yīng)用,促進我國軌道車輛行業(yè)噪聲研究技術(shù)的快速發(fā)展。

        參考文獻

        [1] 耿烽,王玉國,左言言,溫華兵.鋁合金地鐵車內(nèi)噪聲測試及其響度分析[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報,2015,12(05):1200-1204.

        [2] 呂冬連. 鋁合金地鐵車底架組合式焊接夾具的開發(fā)設(shè)計[C]. 中國智能交通協(xié)會.第八屆中國智能交通年會論文集.中國智能交通協(xié)會:中國智能交通協(xié)會,2013:388-392.

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