闕維杭

隨著感恩節(jié)、圣誕節(jié)、陽歷新年等一系列節(jié)日接踵而至，全球航運迎來旺季。但由于貨運物流的遲滯，全球供應(yīng)鏈緊張形勢也隨之日益嚴峻。尤其是在美國各大港口，貨船擁堵現(xiàn)象惡化加劇，無論是西海岸加州的洛杉磯港和長堤港口，還是東部海岸線佐治亞州的薩凡納港，都擁堵著大量等待裝卸貨物的巨型集裝箱船，水泄不通。

薩凡納港是美國第三大集裝箱港口，今年10月份以來，在薩凡納港，如同無數(shù)的玩具積木，將近8萬個集裝箱以各種形狀堆疊在一起，其中部分集裝箱滯留港口已達一個月以上，港口裝卸的緊張與混亂可見一斑。高盛投行的數(shù)據(jù)顯示，目前裝箱的船舶通過美國主要7個港口所需的時間是歷史正常水平的3倍。據(jù)高盛估計，僅洛杉磯和長堤兩個港口海域，就積壓了超過240億美元的貨物。2020年，這兩個港口處理了880萬個進口集裝箱，相當(dāng)于超過25%的美國進口貨物。美國解決港口擁堵問題已是當(dāng)務(wù)之急，否則難以緩解貨物短缺現(xiàn)象，以及由此導(dǎo)致的物價大幅上漲。

今年年初，航運價格飆升且集裝箱短缺，這被人們普遍認為是全球疫情封鎖導(dǎo)致的暫時狀況。但半年后，擁堵情況更加嚴重，全球近13%的貨物運輸能力因延誤而受阻。而隨著學(xué)校和辦公室的關(guān)閉，美國人開始大量囤積家庭辦公設(shè)備和地下室健身房設(shè)備，疫情已從根本上改變了商業(yè)與生活。美國人把越來越多的錢花在了購物上，而不是像過去那樣用于度假或外出用餐，美國的消費品需求總體上比新冠疫情爆發(fā)前高出22%，部分商品的進口增幅尤其大，家用電器增長了約49%，而體育用品更是增長了74%以上。在新冠疫情被徹底消滅之前，大多數(shù)人可能會保留這種消費習(xí)慣，這給供應(yīng)鏈帶來了空前壓力。

港口擁堵及貨柜積壓，凸顯了后疫情時代高需求和供應(yīng)緊張的經(jīng)濟態(tài)勢，這是擺在各國尤其是美國眼前的經(jīng)濟難題。美國聯(lián)邦政府今年6月成立了“供應(yīng)鏈中斷特別工作組”，試圖解決多領(lǐng)域的供應(yīng)難題。然而半年過去了，美國港口擁堵情況并沒有改善的跡象。

盡管全球供應(yīng)鏈混亂從2020年年初就隨新冠疫情蔓延而開始了，北美的商家從那時起就大量補充庫存，但在消費者的強大購買力和海外工廠因封鎖而關(guān)閉的狀況下，庫存很快耗盡。這之后就再沒有恢復(fù)過正常流動，集裝箱在全球各大主要港口都發(fā)生擁堵，流通大打折扣。數(shù)據(jù)顯示，美國最大港口的港口利用率增加了約20%，然而，由于創(chuàng)紀錄的入港集裝箱數(shù)量，以及港口卸貨后處理集裝箱的能力有限，美國港口積壓至少要持續(xù)到明年年中。

10月中旬以來，為應(yīng)對供應(yīng)鏈危機，拜登政府祭出了所謂“007”的大招，即美國西海岸港口每周7天、每天24小時全天候運營。洛杉磯港和長堤港還從11月1日起實行一項新政策，即向船舶公司收取新的附加費，適用于所有滯留碼頭的進口集裝箱，以期改善擁堵狀況；洛杉磯港大約40%的集裝箱都在罰款范圍。然而這些舉措不可能從根本上解決問題，因為要解決當(dāng)前的物流瓶頸，還需要美國內(nèi)陸供應(yīng)鏈的全面配合。有人統(tǒng)計分析過：平均一艘遠洋巨輪裝載的集裝箱，需要8000輛卡車才能拉完；而要拉完美國港口外滯留的全部貨船上的集裝箱，就需要將近80萬輛大卡車。若把這些卡車全部連起來，長度達1萬多公里。

短期內(nèi)美國港口的供需失衡尚無法解決，主要障礙在于勞動力、倉儲空間和設(shè)備的短缺?！肮?yīng)鏈中斷特別工作組”的港口特使約翰·波卡里認為，南加州港口供應(yīng)鏈的每一個環(huán)節(jié)現(xiàn)在都很緊張，至少在過去的一年半里都是這樣。這在美國是一個全國性現(xiàn)象，沒有足夠的集裝箱底盤，也沒有足夠的卡車司機、碼頭工人來保證港口的實際運作，嚴重影響了港口的作業(yè)。美國卡車運輸業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，目前美國卡車司機缺口數(shù)量比新冠疫情前激增30%左右。一方面，隨著經(jīng)濟重啟，消費者需求增加，催生了對貨運量和卡車司機的需求。但另一方面，美國疫情期間的失業(yè)救濟政策，讓不少勞動人口產(chǎn)生了惰性，這一現(xiàn)象在港口運輸?shù)缺容^勞累的工作崗位上更加明顯。今年8月，美國有近430萬名工人辭職，其中貿(mào)易運輸行業(yè)的辭職者最多。

目前有超過25000名貨車司機在洛杉磯港和長堤港拉貨，但面對嚴重的貨物積壓，司機人數(shù)依然不夠用。美國貨車運輸協(xié)會稱，美國貨車司機數(shù)量嚴重不足且情況日益嚴重，目前缺額高達8萬人。而到2030年，貨車司機缺額可能高達16萬人。美國七成以上的貨物要依靠公路貨車運輸。在洛杉磯和長堤港，日常大約有8萬個卡車底座可供使用，但今年3月至8月間，其流動性降低了23%以上。

有專家指出，美國港口物流處理能力問題在新冠疫情大流行之前就已經(jīng)存在，這反映了長期的投資不足，也與鐵路、公路運輸?shù)榷喾N運輸方式之間的協(xié)調(diào)失衡有關(guān)。港口擁堵的癥結(jié)在于：既缺乏更新的貨運鐵路系統(tǒng)，又缺乏熟練的碼頭工人、卡車司機和鐵路員工來裝卸集裝箱。匪夷所思的是，美國身為超級大國卻不是港口強國，其港口硬件條件已經(jīng)落伍，其現(xiàn)代化程度、處理能力皆無法與亞洲、歐洲的港口相媲美。由于現(xiàn)代化、自動化程度不高，其港口處理集裝箱的效率不及世界先進港口的一半。此外，美國港口周轉(zhuǎn)集裝箱所用的拖車，過去是從中國進口；但在中美貿(mào)易戰(zhàn)中，這一關(guān)鍵設(shè)備被征收的關(guān)稅高達221%。這導(dǎo)致美國港口設(shè)備明顯短缺，降低了作業(yè)效率。

港口擁堵、貨柜積壓，由供應(yīng)鏈斷裂引發(fā)的物流延誤勢必轉(zhuǎn)嫁各種費用到不同環(huán)節(jié)。美國的貨運集裝箱價格從兩年前不到2000美元上漲至今年的25000美元，漲幅嚇人。美國各地商店也同樣面臨供應(yīng)鏈混亂、勞動力短缺、通貨膨脹和節(jié)日季臨近的壓力，各類電器、運動鞋、汽車、衛(wèi)生紙等商品荒都可能出現(xiàn)。耐克自亞洲工廠出品的貨物運往美國的時間延長了一倍，很多日用品是否能夠按期到達各大商場的貨架，也都還未可知。一些超市已經(jīng)重啟衛(wèi)生紙、吸水紙和瓶裝水的限購政策。

有專家預(yù)測稱，美國航運擁堵問題可能會持續(xù)到2022年，而與此息息相關(guān)的供應(yīng)鏈問題也仍將持續(xù)。面對供應(yīng)鏈失衡導(dǎo)致的汽油、食品、日用雜貨和二手車的價格飆升，住房房價高漲，以及醫(yī)療保險支出的增加，焦慮情緒彌漫美國社會的各個角落。高盛銀行的經(jīng)濟學(xué)家在11月初的一份研究報告中警告，通脹可能會在好轉(zhuǎn)之前變得更糟。長期的供需失衡、工資飆升和住房租金上漲，使得美國的通脹指標將在明年大部分時間內(nèi)維持在相當(dāng)高的水平，而絕非如6個月前高盛自己預(yù)測的——“臨時性通脹恐慌將在2021年年底前消失”。

美國商務(wù)部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年9月份美國的年度通貨膨脹率增幅創(chuàng)下了最近30年來的最高紀錄。高盛警告稱，這將嚴重影響掙扎在高消費中的美國人，低收入家庭和那些被原料短缺、價格上漲擠壓的企業(yè)，無疑會遭遇更大的窘境。美國供應(yīng)鏈危機引起的連鎖反應(yīng)，其導(dǎo)致的一系列通脹惡果，最終將落到每一個消費者頭上。

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