本報(bào)記者 趙覺珵

一

場席卷全球的新冠疫情為汽車行業(yè)帶來巨大影響，但中國新能源車實(shí)現(xiàn)逆勢上揚(yáng)，產(chǎn)銷量分別為136.6萬輛和136.7萬輛，均創(chuàng)歷史新高。經(jīng)過十余年的發(fā)展，中國的新能源車產(chǎn)銷和保有量均位居全球前列，也形成了較為完善的產(chǎn)業(yè)。不過，在今年的全國兩會上，來自汽車行業(yè)的多位代表委員提出，國內(nèi)新能源車供應(yīng)鏈中依然存在“卡脖子”產(chǎn)品，在部分核心技術(shù)上取得突破依然是當(dāng)務(wù)之急。

企業(yè)家談“卡脖子”

毫無疑問，中國目前是全球新能源車產(chǎn)銷規(guī)模最大的國家之一：新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模連續(xù)5年位居全球第一；動力電池產(chǎn)銷規(guī)模穩(wěn)居全球首位；全球新能源汽車保有量最多。

但在剛剛結(jié)束的兩會上，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英表示，在傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈增長乏力的態(tài)勢下，新能源汽車價值鏈和供應(yīng)鏈正在快速重構(gòu)，供應(yīng)鏈整體的抗風(fēng)險能力較弱。一方面，關(guān)鍵核心部件水平參差不齊，過度依賴龍頭企業(yè)產(chǎn)品和技術(shù)，存在結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩和高端產(chǎn)能不足的風(fēng)險；另一方面，供應(yīng)鏈中的“卡脖子”產(chǎn)品，如電池鈷資源、電機(jī)控制器、車載芯片、電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)等依賴進(jìn)口，國內(nèi)外差距仍較為明顯。

全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍也在兩會上提出“通過強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)生態(tài)融合，以突破車載芯片‘卡脖子技術(shù)”。他表示，新能源三電系統(tǒng)、底盤電控、自動駕駛等領(lǐng)域的關(guān)鍵零部件開發(fā)及主要芯片生產(chǎn)被國外企業(yè)壟斷。

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部副部長楊建龍近日在題為《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)要加速補(bǔ)技術(shù)短板》的報(bào)告中說，近年來，全球各國開始在新能源汽車領(lǐng)域加速追趕，同時中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍存在一些薄弱環(huán)節(jié)，需要補(bǔ)短板強(qiáng)弱項(xiàng)，鞏固已經(jīng)取得的發(fā)展優(yōu)勢。

哪些環(huán)節(jié)依賴外國

近期出現(xiàn)的車載芯片供應(yīng)緊張，就是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈存在短板的突出體現(xiàn)。有研究機(jī)構(gòu)發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)稱，2019年，全球汽車半導(dǎo)體市場規(guī)模約為410.13億美元，而我國汽車半導(dǎo)體銷售收入僅為10億美元左右，占比約為2.4%，車載芯片大多數(shù)需要依賴進(jìn)口。

佐思汽車分析師周彥武接受《環(huán)球時報(bào)》記者采訪時表示，以車載芯片的重要供應(yīng)商英飛凌為例，其電控核心部件IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）在中國市場占有率超過60%，并且?guī)缀鯄艛鄧鴥?nèi)新能源電動車底盤MCU（微控制器）的供應(yīng)。

在新能源最為核心的三電系統(tǒng)（電池、電動、電控）中，最近汽車“缺芯潮”中短缺最為嚴(yán)重的ECU（電子控制單元）正是屬于電控系統(tǒng)。多位接受《環(huán)球時報(bào)》記者采訪的業(yè)界人士表示，中國汽車動力電池產(chǎn)銷規(guī)模和技術(shù)水平都處于全球前列，驅(qū)動電機(jī)也已經(jīng)基本可以滿足國內(nèi)需求，目前最為明顯的短板存在于電控以及汽車電子方面。

不少業(yè)內(nèi)人士表示，國內(nèi)新能源廠商不少僅掌握三電集成技術(shù)，但是在關(guān)鍵零部件上卻缺乏自主技術(shù)。中國電動汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟常務(wù)副秘書長鄭甲兔接受《環(huán)球時報(bào)》記者采訪時提到，雖然目前國內(nèi)廠商在動力電池的電芯技術(shù)上有所突破，但電池管理系統(tǒng)（DMS）卻幾乎都是依賴國外技術(shù)，“目前還沒看到一家國內(nèi)企業(yè)在DMS上世界領(lǐng)先”。

楊建龍表示，目前，中國新能源車載IGBT、先進(jìn)傳感器、高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、智能駕駛芯片等仍未突破國外壟斷，進(jìn)口依賴度較大；永磁電機(jī)領(lǐng)域也存在日本、德國、美國、英國、瑞士、瑞典等強(qiáng)勁對手。

如何補(bǔ)短板

“要將先發(fā)優(yōu)勢繼續(xù)保持下去，絕不能‘起個大早，趕個晚集，在新一輪汽車產(chǎn)業(yè)深度調(diào)整和變革中落后。”科學(xué)技術(shù)部部長王志剛在近日的一次講話中提醒。近年來，各傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國普遍加強(qiáng)在新能源汽車領(lǐng)域的政策支持力度和資金投入，尤其是推出嚴(yán)格政策限制碳排放、鼓勵新能源車發(fā)展的歐洲。面對激烈的國際競爭，“補(bǔ)齊短板”更需要得到行業(yè)重視。

事實(shí)上，國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)在為不被“卡脖子”做出努力。比亞迪此前投入上億資金進(jìn)行IGBT的研發(fā)和生產(chǎn)，目前已成為國內(nèi)自主可控的車規(guī)級IGBT主要廠商。鄭甲兔表示，鈷是三元鋰電池的重要原材料，而其在國內(nèi)儲量有限，因此國內(nèi)動力電池廠商也在加快“無鈷”電池的技術(shù)研發(fā)，比如寧德時代。

對于未來的“補(bǔ)短板”之路，鄭甲兔認(rèn)為，政策與補(bǔ)貼是一方面，但汽車行業(yè)終究還是要依靠市場的競爭。“以特斯拉進(jìn)入中國為例，就如同給市場放入一條‘鯰魚”，鄭甲兔告訴記者，激烈的競爭可以“倒逼”國內(nèi)廠商將更多資源投入到研發(fā)、管理、合作之中，推動中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)質(zhì)的提升?！?/p>