周榮良，毛洪海，嚴江，閆偉

1.山東大學 能源與動力工程學院，山東 濟南 250061；2.濰柴動力股份有限公司，山東 濰坊 261001

0 引言

隨著輕型卡車集成化程度不斷提高，卡車發(fā)動機艙的布置越來越緊湊。由于零部件之間的距離越來越小，輕型卡車關(guān)鍵零部件(特別是蓄電池與線束)在運行時受發(fā)熱部件熱輻射與熱空氣流動的影響，容易高溫失效甚至自燃。因此，確定熱害潛在風險點以及提出相關(guān)預(yù)防方案成為目前輕卡行業(yè)重要研究課題之一。發(fā)動機艙的構(gòu)造復雜，對其溫度場的模擬仿真難度較大，國內(nèi)外許多學者對此進行了大量研究。Nobel等[1]采用計算流體動力學(computational fluid dynamics，CFD)對汽車發(fā)動機艙進行了三維熱管理仿真分析，改進了發(fā)動機艙與底盤的散熱性能。Kumar等[2]基于流體網(wǎng)格建模和CFD對發(fā)動機艙的流場和溫度場進行模擬仿真，經(jīng)比較實際測量結(jié)果，吻合較好；采用這種混合建模方法，可以大大縮短發(fā)動機艙下熱管理的分析和設(shè)計周期。劉鐵軍[3]采用CFD模擬了排氣歧管熱輻射對溫度場的影響，通過使用隔熱罩有效控制了排氣歧管的熱輻射，降低周邊零部件的表面溫度。

CFD具有成本低、效率高且結(jié)果易于分析等優(yōu)點，可用于試驗前的定性指導[4]。本文中基于Hypermesh軟件建立某輕型卡車的整車網(wǎng)格模型，利用STAR-CCM+有限元分析軟件對該模型進行仿真分析。1)進行某輕型卡車熱浸狀態(tài)(車輛駐停，發(fā)動機繼續(xù)運行，散熱風扇不工作)、發(fā)動機最大扭矩(發(fā)動機轉(zhuǎn)速為1300 r/min)2種工況下沒有隔熱罩時的熱害仿真計算，根據(jù)仿真結(jié)果對發(fā)動機艙的溫度場進行分析，找出熱害潛在風險點并提出預(yù)防方案；2)根據(jù)預(yù)防方案在排氣歧管與渦輪增壓器周圍加上隔熱罩，以削弱排氣歧管與渦輪增壓器對周圍零部件的熱輻射作用，使各關(guān)鍵零部件在使用過程中的溫度始終低于許用最高溫度，避免零部件的高溫失效甚至自燃；3)對隔熱罩的厚度進行優(yōu)化，滿足車輛輕量化需求。

1 建模與標定

1.1 問題分析

本文中主要分析發(fā)動機艙的高溫熱輻射以及熱空氣流動對周圍蓄電池與線束等關(guān)鍵部件的熱害影響，蓄電池具體位置如圖1所示，排氣歧管與渦輪增壓器附件的線束位置如圖2所示。

圖1 蓄電池位置示意圖 圖2 排氣歧管與渦輪增壓器附件線束位置示意圖

由于發(fā)動機艙的材料、外形與位置已經(jīng)確定，不易變更，因此預(yù)防熱害，需要在排氣歧管以及渦輪增壓器附近增加隔熱罩削弱熱輻射。排氣歧管溫度較高，需要使用隔熱材料進行全包處理，在模型中體現(xiàn)為殼體，以體積熱源的形式賦上試驗所測溫度。排氣歧管出口與渦輪增壓器附近則根據(jù)部件位置與熱輻射方向，設(shè)計2個隔熱罩來削弱熱輻射，隔熱罩材料采用厚度為3 mm的鋁合金。

1.2 模型建立

整車模型包括車頭、車廂、車架、變速箱、發(fā)動機艙、底盤、線束和電控模塊，計算域大小為：66 m×42 m×30 m(長、寬、高分別為整車車長的11、7、5倍)。利用Hypermesh 軟件生成面網(wǎng)格，發(fā)動機艙造型復雜，幾何表面尺寸差距極大，因此設(shè)置發(fā)動機模型網(wǎng)格大小為1～8 mm，整車模型網(wǎng)格大小為1～12 mm，共生成約830萬個三角形面網(wǎng)格單元，將面網(wǎng)格導入STAR-CCM+軟件中進行邊界層設(shè)置并生成體網(wǎng)格。為使仿真計算結(jié)果更加精確，對發(fā)動機艙(主要是排氣歧管、缸體、渦輪增壓器、排氣歧管)周邊一定區(qū)域進行網(wǎng)格加密，最后生成約2210萬個六面體網(wǎng)格單元[5-6]，整車網(wǎng)格模型見圖3。

圖3 整車網(wǎng)格模型

仿真計算的數(shù)學基礎(chǔ)為質(zhì)量守恒、能量守恒、動量守恒3個基本方程，湍流模型選擇標k-ε模型[7]。

1)質(zhì)量守恒方程

(1)

式中：ρ為流體密度，t為時間，u、v和ω為流體在x、y和z坐標上的速度分量。

2)動量守恒方程

(2)

(3)

(4)

3)能量守恒方程

(5)

式中：Cp為定壓比熱容，T為溫度，k為流體的傳熱系數(shù)，ST為黏性耗散項。

由于排氣歧管、渦輪增壓器、后處理模塊等發(fā)熱部件與蓄電池、線束等均未直接接觸，因此本文主要對熱輻射與空氣流動進行探討，根據(jù)斯忒藩-玻爾茲曼定律[8]可以得到：

(6)

式中：E為實際物體輻射力；ε為實際物體的光譜發(fā)射率；Eb為黑體輻射力；C0為黑體輻射系數(shù),C0=5.67 W/(m2·K4)。

1.3 邊界條件

在整車熱害仿真分析中，對于車外，空氣從計算域入口流入，流經(jīng)整車外表面，再從計算域出口流出；對于車內(nèi)，空氣從格柵流入，然后進入散熱系統(tǒng)，流經(jīng)發(fā)動機以及車輛底盤。為了模擬該款輕型卡車在最惡劣工況下的熱害情況，選擇熱浸狀態(tài)與最大扭矩2種工況下進行整車熱害仿真計算。由于整車的結(jié)構(gòu)復雜，部件非常多，為了能夠得到較為符合實際的仿真結(jié)果，因此需要對模型的參數(shù)設(shè)置與邊界條件進行準確的設(shè)定，2種工況的整車熱害仿真邊界條件設(shè)置見表1。

表1 2種工況整車熱害仿真邊界條件

表1中所述傳熱邊界條件為整車熱平衡試驗中所測零部件表面的結(jié)構(gòu)溫度。為了簡化計算，所有熱源零部件的表面設(shè)為固定溫度表面，向外輻射熱量。為了使計算結(jié)果更符合實際，所有待測零部件均設(shè)為實體，與空氣區(qū)域形成Interface面進行耦合計算，所測結(jié)果均為零部件表面的結(jié)構(gòu)溫度。發(fā)動機轉(zhuǎn)速最大扭矩工況下地面設(shè)為無滑移壁面，地面速度設(shè)為汽車在該轉(zhuǎn)速下的行駛速度，為2.42 m/s；熱浸狀態(tài)地面設(shè)為無滑移固定壁面。實際情況中，當發(fā)動機處于熱浸狀態(tài)時，仍然會有環(huán)境微風，為了更好的模擬真實環(huán)境，入口風速設(shè)為一級風速，為0.2 m/s。2種工況下散熱器與中冷器皆采用換熱器模型進行模擬計算，更加符合實際[9-10]。

1.4 熱平衡試驗標定

圖4 整車溫度場試驗與仿真溫度對比

仿真計算前進行整車熱平衡轉(zhuǎn)轂試驗，得到發(fā)動機最大扭矩工況下整車溫度場的試驗數(shù)據(jù)，與相同條件下的整車溫度場仿真結(jié)果進行標定，驗證仿真計算的準確性，具體數(shù)據(jù)比對結(jié)果如圖4所示。

由圖4可知，整車熱平衡試驗中各傳感器測點溫度與仿真計算對應(yīng)點所測溫度誤差皆小于5%，表明仿真模型較準確，仿真計算結(jié)果有效，在該輕型卡車實際設(shè)計中可作為參考。

2 仿真結(jié)果分析與隔熱罩優(yōu)化

2.1 CFD結(jié)果分析

計算完成后，可得熱浸狀態(tài)與發(fā)動機最大扭矩2種工況的速度場與溫度場云圖，如圖5(圖5a)單位為m/s，圖5b)單位為℃)、6(圖6a)單位為m/s，圖6b)單位為℃)所示。

a) 整車速度場云圖 b) 整車溫度場云圖圖5 熱浸狀態(tài)下流動傳熱云圖

a) 整車速度場云圖 b) 整車溫度場云圖 圖6 發(fā)動機最大扭矩工況下流動傳熱云圖

由圖5可知，熱浸狀態(tài)下整車流場流速為0.2 m/s，整車主要高溫區(qū)在發(fā)動機艙與后處理附近。由于空氣不流動，熱量不易擴散，發(fā)動機艙內(nèi)的熱源周邊平均溫度為120 ℃左右。由圖6可知，發(fā)動機最大扭矩工況下，整車流場較為通暢，壓力經(jīng)過散熱器與中冷器進一步下降，流經(jīng)后處理模塊的氣流流速比較低；發(fā)動機艙內(nèi)由于散熱風扇高速轉(zhuǎn)動帶動空氣流動，整體溫度分布較為均勻，整車主要高溫區(qū)也在發(fā)動機艙與后處理附近，平均溫度為70 ℃左右。

汽車在熱浸狀態(tài)或者行駛過程中的熱害[11-12]潛在風險點主要是蓄電池、排氣歧管與渦輪增壓器附近的線束，因此需要計算整車在熱浸與行駛狀態(tài)下，排氣歧管與渦輪增壓器未加隔熱罩以及加上隔熱罩時這些熱害潛在風險點的最高溫度，判斷其是否超出許用最高溫度。蓄電池表面最高溫度仿真計算結(jié)果如圖7所示，渦輪增壓器附件線束表面最高溫度仿真計算結(jié)果如圖8所示。

圖7 蓄電池表面最高溫度 圖8 渦輪增壓器附件線束表面最高溫度

由圖7、8可知，在未使用隔熱罩對排氣歧管與渦輪增壓器的熱輻射進行削減時，熱浸狀態(tài)下蓄電池表面最高溫度達到185.4 ℃，渦輪增壓器附近線束最高溫度達到293.0 ℃。在發(fā)動機最大扭矩工況下，蓄電池與渦輪增壓器附近線束的最高表面溫度也超過120 ℃。所用材料不同，蓄電池與線束最高耐溫也不同，但一般在120 ℃以下。因此這些潛在風險點在車輛運行時的最高溫度接近甚至超過材料許用最高溫度，容易引起高溫失效甚至自燃。排氣歧管與渦輪增壓器加上隔熱罩遮擋后，蓄電池與線束表面最高溫度都有較大幅度的降低。熱浸狀態(tài)下蓄電池最高溫度降幅為132.1 ℃、渦輪增壓器附近線束最高溫度降幅為194.8 ℃。發(fā)動機最大扭矩工況下蓄電池與渦輪增壓器附近線束最高表面溫度降幅也在60 ℃左右，有效保護了蓄電池與線束，避免這些部件因高溫而失效甚至自燃。

2.2 隔熱罩優(yōu)化

輕量化是汽車節(jié)能的一個重要方向，本文中在不影響熱輻射削減效果的前提下，通過減小排氣歧管與渦輪增壓器周圍2個隔熱罩的厚度來實現(xiàn)輕量化。在其他條件不變的情況下，將隔熱罩厚度分別設(shè)為5.0、3.0、2.0、1.5和1.0 mm，在熱浸狀態(tài)和發(fā)動機最大扭矩2個工況下進行仿真計算。由于該變動只對附近的線束影響較大，因此這里只分析排氣歧管、渦輪增壓器附近線束的最高表面溫度變化，得到的線束表面最高溫度如圖9所示。

圖9 線束表面最高溫度曲線

由圖9可知，隨著厚度的降低，隔熱罩對熱輻射遮擋效果減弱，同一工況下線束最高表面溫度逐漸上升。當隔熱罩厚度大于1.5 mm時，隨著厚度的增加，隔熱效果增加不明顯，線束表面最高溫度降低幅度很小，在5 ℃以內(nèi)，特別是由3.0 mm增至5.0 mm時線束表面溫度幾乎沒有變化。當厚度由1.5 mm減到1.0 mm時，隔熱效果明顯減弱，線束表面最高溫度急劇上升，熱浸狀態(tài)下線束最高表面溫度上升幅度超過6 ℃。因此，厚度為1.5 mm的隔熱罩既保證了對熱輻射的隔熱作用，達到使用需求，又實現(xiàn)了輕量化的效果，可以作為設(shè)計時的優(yōu)先選擇。

3 結(jié)論

1)在未使用隔熱罩對排氣歧管與渦輪增壓器的熱輻射進行削減時，蓄電池與附近線束最高表面溫度非常高。加上隔熱罩進行遮擋后，蓄電池與線束表面最高溫度大幅降低，有效保護了蓄電池與線束，避免高溫失效甚至自燃。

2)隨著厚度的減小，隔熱罩對熱輻射遮擋效果減弱，同一工況下線束最高表面溫度逐漸上升。當隔熱罩厚度大于1.5 mm時，隨著厚度的增加，隔熱效果增加不明顯。當厚度由1.5 mm減到1.0 mm時，隔熱效果明顯減弱。選用1.5 mm厚的隔熱罩既可保證對熱輻射的隔熱作用，又實現(xiàn)了輕量化。