周德全, 蔡 銳

(上海海事大學(xué) a.上海國際航運(yùn)研究中心； b.交通運(yùn)輸學(xué)院， 上海 201306)

21世紀(jì)海上絲綢之路(簡稱“海上絲路”)是2013年10月習(xí)近平總書記訪問東盟時(shí)提出的戰(zhàn)略構(gòu)想，囊括東南亞、南亞、西亞、非洲和歐洲等地區(qū)，旨在實(shí)現(xiàn)對外開放、地區(qū)安全、區(qū)域共建和合作共贏的戰(zhàn)略。當(dāng)前，在中美貿(mào)易爭端加劇、全球貿(mào)易摩擦升級和新型冠狀病毒疫情全球蔓延等因素的疊加影響下，集裝箱海運(yùn)市場出現(xiàn)大幅波動(dòng)，集裝箱班輪企業(yè)的運(yùn)營面臨著較大的不確定性，對海上絲路大通道的穩(wěn)定運(yùn)行有一定的影響。因此，為構(gòu)建穩(wěn)定、有序的海上絲路大通道，推動(dòng)“一帶一路”倡議的貫徹落實(shí)，降低海上絲路集裝箱班輪企業(yè)的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，亟需建立海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣指數(shù)，對區(qū)域市場和行業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行監(jiān)測預(yù)警。

目前，景氣指數(shù)廣泛應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)分析研究中，例如：STOCK等[1]運(yùn)用因數(shù)分析法創(chuàng)建“SW(Stock Watson)景氣指數(shù)”；TU等[2]通過編制互聯(lián)網(wǎng)景氣指數(shù)，準(zhǔn)確預(yù)測了中國互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展；HELFER[3]構(gòu)建了衡量經(jīng)濟(jì)、政治和社會(huì)制度的景氣指數(shù)。在航運(yùn)業(yè)景氣指數(shù)研究方面：王英照等[4]通過實(shí)證分析了中國集裝箱出口價(jià)格指數(shù)(China Container Freight Index,ICCF)與宏觀經(jīng)濟(jì)景氣指數(shù)的關(guān)系，結(jié)果表明二者存在較強(qiáng)的相關(guān)性；寧小琳等[5]運(yùn)用因數(shù)分析法編制了全球航運(yùn)景氣擴(kuò)散指數(shù)和合成指數(shù)；周德全等[6]綜合運(yùn)用監(jiān)測預(yù)警與預(yù)測預(yù)警的方法建立了中國航運(yùn)業(yè)景氣監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)；周德全等[7]認(rèn)為海運(yùn)企業(yè)受干散貨航運(yùn)市場的波動(dòng)影響較大，從干散貨海運(yùn)市場環(huán)境和海運(yùn)企業(yè)2個(gè)層面建立了中國干散貨海運(yùn)景氣監(jiān)測與預(yù)警模型。

以上論述顯示，近幾年景氣指數(shù)在航運(yùn)領(lǐng)域的應(yīng)用研究開始興起，但其在細(xì)分市場領(lǐng)域的應(yīng)用研究相對不足，僅發(fā)現(xiàn)周德全等[7]將景氣指數(shù)拓展到干散貨海運(yùn)行業(yè)研究，景氣指數(shù)在集裝箱班輪運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用研究還存在空白。

本文根據(jù)集裝箱班輪行業(yè)的特性建立海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣監(jiān)測預(yù)警的指標(biāo)體系，采用預(yù)警指數(shù)和優(yōu)化擴(kuò)散指數(shù)的方法實(shí)現(xiàn)對海上絲路集裝箱海運(yùn)市場景氣狀況的監(jiān)測和預(yù)警。

1 指數(shù)模型描述

海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣指數(shù)模型由集裝箱海運(yùn)景氣預(yù)警指數(shù)系統(tǒng)和集裝箱海運(yùn)景氣動(dòng)向指數(shù)系統(tǒng)構(gòu)成。景氣預(yù)警指數(shù)系統(tǒng)以監(jiān)測海運(yùn)市場景氣風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)為主，景氣動(dòng)向指數(shù)系統(tǒng)以預(yù)測海運(yùn)市場景氣波動(dòng)趨勢為主。海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣監(jiān)測預(yù)警模型結(jié)構(gòu)見圖1。

圖1 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣監(jiān)測預(yù)警模型結(jié)構(gòu)

2 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣指數(shù)指標(biāo)體系構(gòu)建

本文通過對海上絲路沿線國家的經(jīng)濟(jì)形勢、貿(mào)易環(huán)境和進(jìn)出口商品貨種結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，梳理海上絲路集裝箱海運(yùn)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合克拉克森、Alphaliner等航運(yùn)市場報(bào)告中的集裝箱航運(yùn)市場分析指標(biāo)，從集裝箱運(yùn)輸市場需求、供給、運(yùn)價(jià)和成本等4個(gè)層面篩選60余項(xiàng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)構(gòu)建備選指標(biāo)體系。

ICCF作為集裝箱航運(yùn)市場最具權(quán)威性的運(yùn)價(jià)指數(shù)，其樣本航線覆蓋全球主要集裝箱海運(yùn)航線。本文以ICCF為基礎(chǔ)，選出海上絲路的主要航線，重新統(tǒng)計(jì)、處理、編制海上絲路集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，并將其作為基準(zhǔn)循環(huán)指標(biāo)對指標(biāo)組進(jìn)行劃分。

(1)

式(1)中：IMCF(t)為t月度的海上絲路集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù);xi(t)為航線i在t月度的運(yùn)價(jià);ωi為航線i的權(quán)重。

本文以2003年3月—2020年3月的月度數(shù)據(jù)為樣本，采用用于定量分析長時(shí)間序列數(shù)據(jù)規(guī)律的時(shí)差相關(guān)分析法[8]和K-L信息量法[9]對60余項(xiàng)相關(guān)備選指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算，并對比各指標(biāo)的時(shí)差關(guān)系和相關(guān)系數(shù)，篩選出26項(xiàng)最相關(guān)的指標(biāo)，建立海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣監(jiān)測預(yù)警指標(biāo)體系見表1。

表1 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣監(jiān)測預(yù)警指標(biāo)體系

時(shí)差相關(guān)分析法和K-L信息量法的表達(dá)式分別為

l=0,±1,±2,…,±12

(2)

(3)

式(2)和式(3)中:I(p,q)為q關(guān)于p的K-L信息量;pi為基準(zhǔn)變量時(shí)間發(fā)生規(guī)律;qi為當(dāng)前指標(biāo)發(fā)生概率;m為指標(biāo)個(gè)數(shù)。

3 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣預(yù)警指數(shù)編制

3.1 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣預(yù)警指數(shù)建模

集裝箱海運(yùn)景氣預(yù)警指數(shù)系統(tǒng)模型的建立過程主要包含3個(gè)步驟。

3.1.1選取敏感性指標(biāo)

本文從海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣指數(shù)指標(biāo)體系中選取相關(guān)系數(shù)最高的10項(xiàng)指標(biāo)作為敏感性指標(biāo)，構(gòu)建集裝箱海運(yùn)景氣預(yù)警指數(shù)系統(tǒng)指標(biāo)體系。

(4)

式(4)中:ri,k為指標(biāo)i的最大時(shí)差相關(guān)系數(shù);wi為指標(biāo)i的敏感系數(shù)見表2。

表2 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣預(yù)警指數(shù)指標(biāo)的敏感系數(shù)

3.1.2確定指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)

根據(jù)集裝箱海運(yùn)行業(yè)特性和國家宏觀經(jīng)濟(jì)景氣指數(shù)風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)劃分標(biāo)準(zhǔn)，建立集裝箱海運(yùn)景氣預(yù)警指數(shù)信號燈系統(tǒng)見表3。[10]

表3 景氣預(yù)警指數(shù)信號燈系統(tǒng) %

代入統(tǒng)計(jì)期內(nèi)的各項(xiàng)指標(biāo)時(shí)間序列數(shù)據(jù)，采用Z檢驗(yàn)法進(jìn)行區(qū)間估計(jì)，確定各指標(biāo)的閾值。當(dāng)樣本容量足夠大(n≥50)時(shí)，置信度為1-α的置信區(qū)間為

(5)

根據(jù)式(5)可計(jì)算出各指標(biāo)在不同置信度下的置信區(qū)間見表4，結(jié)合歷史數(shù)據(jù)確定各指標(biāo)的閾值。景氣預(yù)警指標(biāo)Z檢驗(yàn)結(jié)果見表5。

3.1.3建立景氣預(yù)警指數(shù)模型

在確定各指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)閾值的基礎(chǔ)上，結(jié)合各指標(biāo)的敏感系數(shù)編制景氣預(yù)警指數(shù)見表6。

(6)

式(6)中:IMCA(t)為t月度海上絲路集裝箱海運(yùn)市場景氣預(yù)警指數(shù)的值;Si(t)為t月度指標(biāo)i的風(fēng)險(xiǎn)值。

3.2 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣預(yù)警指數(shù)編制

通過輸入2019年7月—2020年3月的各指標(biāo)數(shù)據(jù)，建立相應(yīng)的海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣預(yù)警指數(shù)。由預(yù)警指數(shù)可知：雖然海上絲路集裝箱海運(yùn)市場運(yùn)價(jià)整體處于偏冷區(qū)間，但從近期走勢來看，有復(fù)蘇的趨勢；在市場供給層面，新船市場和二手船市場均處于偏冷區(qū)間，運(yùn)力增長率一直處于過冷區(qū)間；在市場需求層面，中國集裝箱吞吐量近期受新型冠狀病毒疫情影響，波動(dòng)較大；在市場成本層面，受低硫燃料油政策與新型冠狀病毒疫情疊加影響，海上燃油價(jià)格大幅下滑。景氣預(yù)警指數(shù)燈色反映出目前海上絲路集裝箱海運(yùn)市場仍處于歷史偏冷區(qū)間如表6所示。

表4 景氣預(yù)警信號燈系統(tǒng)對應(yīng)的指標(biāo)閾值區(qū)間

表5 景氣預(yù)警指標(biāo)Z檢驗(yàn)結(jié)果

表6 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣預(yù)警指數(shù)

4 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣動(dòng)向指數(shù)編制

4.1 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣動(dòng)向指數(shù)建模

目前，國內(nèi)景氣預(yù)警動(dòng)向指數(shù)模型普遍采用合成指數(shù)和擴(kuò)散指數(shù)ID建立。本文采用的優(yōu)化擴(kuò)散指數(shù)法[11]相比傳統(tǒng)的擴(kuò)散指數(shù)法，以波動(dòng)強(qiáng)度指數(shù)函數(shù)替代非連續(xù)的示性函數(shù)，可有效減少傳統(tǒng)算法中出現(xiàn)的波動(dòng)失真和不穩(wěn)定狀況。改進(jìn)后的ID的取值范圍為(0, 200)，以100為景氣分界線。本文選取13項(xiàng)代表性指標(biāo)，構(gòu)成集裝箱海運(yùn)景氣動(dòng)向指數(shù)系統(tǒng)指標(biāo)體系見表7。

表7 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣動(dòng)向指數(shù)系統(tǒng)指標(biāo)體系

改進(jìn)后的ID計(jì)算步驟如下：

1)求指標(biāo)i的波動(dòng)率uij,有

uij=(xi,j-xi,(j-1))/xi,(j-1)

(7)

式(7)中:xi,j為指標(biāo)i在j時(shí)期的時(shí)間序列數(shù)值。

2)將傳統(tǒng)的非連續(xù)示性函數(shù)改為連續(xù)的波動(dòng)強(qiáng)度指數(shù)函數(shù)，有

Upij=(uij/ci)κ

(8)

式(8)中:Upij為波動(dòng)強(qiáng)度指數(shù)函數(shù)；κ為指標(biāo)i的偏好算子；ci為指標(biāo)i各時(shí)期波動(dòng)率uij的最大值的絕對值。

3)結(jié)合指標(biāo)敏感度求得各類指標(biāo)組的擴(kuò)散指數(shù)值為

(9)

式(9)中:IDij為指標(biāo)i在j時(shí)期的擴(kuò)散指數(shù)值；Upij為波動(dòng)強(qiáng)度指數(shù)函數(shù)。

4.2 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣動(dòng)向指數(shù)編制

為消除指標(biāo)序列數(shù)值的季節(jié)性因素和隨機(jī)性因素的影響，預(yù)先對指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣動(dòng)向指數(shù)走勢圖見圖2。本文借助Eviews軟件，采用X-12季節(jié)調(diào)整方法，選擇乘法模型對各指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，對負(fù)相關(guān)的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行同趨化處理。對選定的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理之后，將數(shù)據(jù)代入模型，分別計(jì)算各指標(biāo)組在2006年1月—2020年3月的先行擴(kuò)散指數(shù)、一致擴(kuò)散指數(shù)和滯后擴(kuò)散指數(shù),結(jié)果見表8。

圖2 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣動(dòng)向指數(shù)走勢圖

由圖2和表8可知:在海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣動(dòng)向指數(shù)中，先行擴(kuò)散指數(shù)、一致擴(kuò)散指數(shù)和滯后擴(kuò)散指數(shù)之間具有較穩(wěn)定的時(shí)差關(guān)系。在2006年3月—2020年3月，共經(jīng)歷4個(gè)循環(huán)周期。相較于一致擴(kuò)散指數(shù)，先行擴(kuò)散指數(shù)波峰時(shí)間差與波谷時(shí)間差平均在4～5個(gè)月；滯后擴(kuò)散指數(shù)波峰時(shí)間差與波谷時(shí)間差平均在7～8個(gè)月。目前，先行指數(shù)已探底后回暖，一致擴(kuò)散指數(shù)正步入第4次波谷。受新型冠狀病毒疫情持續(xù)蔓延的影響，未來在短時(shí)間內(nèi)海上絲路集裝箱海運(yùn)市場仍將處于走低趨勢。

表8 海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣動(dòng)向指數(shù)周期循環(huán)表

5 結(jié)束語

本文運(yùn)用時(shí)差相關(guān)分析法和K-L信息量法建立海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣預(yù)警指數(shù)系統(tǒng)模型，通過代入2019年7月—2020年3月的指標(biāo)序列數(shù)據(jù)進(jìn)行模型驗(yàn)證，結(jié)果表明：集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)行狀況與模型輸出結(jié)果基本擬合，模型結(jié)果能較好地反映航運(yùn)市場當(dāng)前的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)；同時(shí)，采用改進(jìn)的擴(kuò)散指數(shù)法計(jì)算出各指標(biāo)組2006年1月—2020年3月的先行擴(kuò)散指數(shù)、一致擴(kuò)散指數(shù)和滯后擴(kuò)散指數(shù)，三者之間存在穩(wěn)定的時(shí)差關(guān)系。根據(jù)海上絲路集裝箱海運(yùn)景氣監(jiān)測預(yù)警模型的預(yù)測結(jié)果，目前,海絲之路集裝箱海運(yùn)市場運(yùn)價(jià)在短期內(nèi)整體呈上揚(yáng)趨勢，船舶供給市場價(jià)格仍處于歷史低位，燃油價(jià)格市場受低硫油政策的影響呈走低趨勢，海上絲路集裝箱海運(yùn)市場在未來短時(shí)間內(nèi)仍將處于歷史偏冷區(qū)間，呈下降趨勢。