周德全, 蔡 銳

(上海海事大學(xué) a.上海國際航運研究中心； b.交通運輸學(xué)院， 上海 201306)

21世紀(jì)海上絲綢之路(簡稱“海上絲路”)是2013年10月習(xí)近平總書記訪問東盟時提出的戰(zhàn)略構(gòu)想，囊括東南亞、南亞、西亞、非洲和歐洲等地區(qū)，旨在實現(xiàn)對外開放、地區(qū)安全、區(qū)域共建和合作共贏的戰(zhàn)略。當(dāng)前，在中美貿(mào)易爭端加劇、全球貿(mào)易摩擦升級和新型冠狀病毒疫情全球蔓延等因素的疊加影響下，集裝箱海運市場出現(xiàn)大幅波動，集裝箱班輪企業(yè)的運營面臨著較大的不確定性，對海上絲路大通道的穩(wěn)定運行有一定的影響。因此，為構(gòu)建穩(wěn)定、有序的海上絲路大通道，推動“一帶一路”倡議的貫徹落實，降低海上絲路集裝箱班輪企業(yè)的運營風(fēng)險，亟需建立海上絲路集裝箱海運景氣指數(shù)，對區(qū)域市場和行業(yè)運轉(zhuǎn)進(jìn)行監(jiān)測預(yù)警。

目前，景氣指數(shù)廣泛應(yīng)用于經(jīng)濟分析研究中，例如：STOCK等[1]運用因數(shù)分析法創(chuàng)建“SW(Stock Watson)景氣指數(shù)”；TU等[2]通過編制互聯(lián)網(wǎng)景氣指數(shù)，準(zhǔn)確預(yù)測了中國互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展；HELFER[3]構(gòu)建了衡量經(jīng)濟、政治和社會制度的景氣指數(shù)。在航運業(yè)景氣指數(shù)研究方面：王英照等[4]通過實證分析了中國集裝箱出口價格指數(shù)(China Container Freight Index,ICCF)與宏觀經(jīng)濟景氣指數(shù)的關(guān)系，結(jié)果表明二者存在較強的相關(guān)性；寧小琳等[5]運用因數(shù)分析法編制了全球航運景氣擴散指數(shù)和合成指數(shù)；周德全等[6]綜合運用監(jiān)測預(yù)警與預(yù)測預(yù)警的方法建立了中國航運業(yè)景氣監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)；周德全等[7]認(rèn)為海運企業(yè)受干散貨航運市場的波動影響較大，從干散貨海運市場環(huán)境和海運企業(yè)2個層面建立了中國干散貨海運景氣監(jiān)測與預(yù)警模型。

以上論述顯示，近幾年景氣指數(shù)在航運領(lǐng)域的應(yīng)用研究開始興起，但其在細(xì)分市場領(lǐng)域的應(yīng)用研究相對不足，僅發(fā)現(xiàn)周德全等[7]將景氣指數(shù)拓展到干散貨海運行業(yè)研究，景氣指數(shù)在集裝箱班輪運輸領(lǐng)域的應(yīng)用研究還存在空白。

本文根據(jù)集裝箱班輪行業(yè)的特性建立海上絲路集裝箱海運景氣監(jiān)測預(yù)警的指標(biāo)體系，采用預(yù)警指數(shù)和優(yōu)化擴散指數(shù)的方法實現(xiàn)對海上絲路集裝箱海運市場景氣狀況的監(jiān)測和預(yù)警。

1 指數(shù)模型描述

海上絲路集裝箱海運景氣指數(shù)模型由集裝箱海運景氣預(yù)警指數(shù)系統(tǒng)和集裝箱海運景氣動向指數(shù)系統(tǒng)構(gòu)成。景氣預(yù)警指數(shù)系統(tǒng)以監(jiān)測海運市場景氣風(fēng)險狀態(tài)為主，景氣動向指數(shù)系統(tǒng)以預(yù)測海運市場景氣波動趨勢為主。海上絲路集裝箱海運景氣監(jiān)測預(yù)警模型結(jié)構(gòu)見圖1。

圖1 海上絲路集裝箱海運景氣監(jiān)測預(yù)警模型結(jié)構(gòu)

2 海上絲路集裝箱海運景氣指數(shù)指標(biāo)體系構(gòu)建

本文通過對海上絲路沿線國家的經(jīng)濟形勢、貿(mào)易環(huán)境和進(jìn)出口商品貨種結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，梳理海上絲路集裝箱海運行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合克拉克森、Alphaliner等航運市場報告中的集裝箱航運市場分析指標(biāo)，從集裝箱運輸市場需求、供給、運價和成本等4個層面篩選60余項相關(guān)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟指標(biāo)構(gòu)建備選指標(biāo)體系。

ICCF作為集裝箱航運市場最具權(quán)威性的運價指數(shù)，其樣本航線覆蓋全球主要集裝箱海運航線。本文以ICCF為基礎(chǔ)，選出海上絲路的主要航線，重新統(tǒng)計、處理、編制海上絲路集裝箱運價指數(shù)，并將其作為基準(zhǔn)循環(huán)指標(biāo)對指標(biāo)組進(jìn)行劃分。

(1)

式(1)中：IMCF(t)為t月度的海上絲路集裝箱運價指數(shù);xi(t)為航線i在t月度的運價;ωi為航線i的權(quán)重。

本文以2003年3月—2020年3月的月度數(shù)據(jù)為樣本，采用用于定量分析長時間序列數(shù)據(jù)規(guī)律的時差相關(guān)分析法[8]和K-L信息量法[9]對60余項相關(guān)備選指標(biāo)進(jìn)行計算，并對比各指標(biāo)的時差關(guān)系和相關(guān)系數(shù)，篩選出26項最相關(guān)的指標(biāo)，建立海上絲路集裝箱海運景氣監(jiān)測預(yù)警指標(biāo)體系見表1。

表1 海上絲路集裝箱海運景氣監(jiān)測預(yù)警指標(biāo)體系

時差相關(guān)分析法和K-L信息量法的表達(dá)式分別為

l=0,±1,±2,…,±12

(2)

(3)

式(2)和式(3)中:I(p,q)為q關(guān)于p的K-L信息量;pi為基準(zhǔn)變量時間發(fā)生規(guī)律;qi為當(dāng)前指標(biāo)發(fā)生概率;m為指標(biāo)個數(shù)。

3 海上絲路集裝箱海運景氣預(yù)警指數(shù)編制

3.1 海上絲路集裝箱海運景氣預(yù)警指數(shù)建模

集裝箱海運景氣預(yù)警指數(shù)系統(tǒng)模型的建立過程主要包含3個步驟。

3.1.1選取敏感性指標(biāo)

本文從海上絲路集裝箱海運景氣指數(shù)指標(biāo)體系中選取相關(guān)系數(shù)最高的10項指標(biāo)作為敏感性指標(biāo)，構(gòu)建集裝箱海運景氣預(yù)警指數(shù)系統(tǒng)指標(biāo)體系。

(4)

式(4)中:ri,k為指標(biāo)i的最大時差相關(guān)系數(shù);wi為指標(biāo)i的敏感系數(shù)見表2。

表2 海上絲路集裝箱海運景氣預(yù)警指數(shù)指標(biāo)的敏感系數(shù)

3.1.2確定指標(biāo)風(fēng)險狀態(tài)

根據(jù)集裝箱海運行業(yè)特性和國家宏觀經(jīng)濟景氣指數(shù)風(fēng)險狀態(tài)劃分標(biāo)準(zhǔn)，建立集裝箱海運景氣預(yù)警指數(shù)信號燈系統(tǒng)見表3。[10]

表3 景氣預(yù)警指數(shù)信號燈系統(tǒng) %

代入統(tǒng)計期內(nèi)的各項指標(biāo)時間序列數(shù)據(jù)，采用Z檢驗法進(jìn)行區(qū)間估計，確定各指標(biāo)的閾值。當(dāng)樣本容量足夠大(n≥50)時，置信度為1-α的置信區(qū)間為

(5)

根據(jù)式(5)可計算出各指標(biāo)在不同置信度下的置信區(qū)間見表4，結(jié)合歷史數(shù)據(jù)確定各指標(biāo)的閾值。景氣預(yù)警指標(biāo)Z檢驗結(jié)果見表5。

3.1.3建立景氣預(yù)警指數(shù)模型

在確定各指標(biāo)風(fēng)險狀態(tài)閾值的基礎(chǔ)上，結(jié)合各指標(biāo)的敏感系數(shù)編制景氣預(yù)警指數(shù)見表6。

(6)

式(6)中:IMCA(t)為t月度海上絲路集裝箱海運市場景氣預(yù)警指數(shù)的值;Si(t)為t月度指標(biāo)i的風(fēng)險值。

3.2 海上絲路集裝箱海運景氣預(yù)警指數(shù)編制

通過輸入2019年7月—2020年3月的各指標(biāo)數(shù)據(jù)，建立相應(yīng)的海上絲路集裝箱海運景氣預(yù)警指數(shù)。由預(yù)警指數(shù)可知：雖然海上絲路集裝箱海運市場運價整體處于偏冷區(qū)間，但從近期走勢來看，有復(fù)蘇的趨勢；在市場供給層面，新船市場和二手船市場均處于偏冷區(qū)間，運力增長率一直處于過冷區(qū)間；在市場需求層面，中國集裝箱吞吐量近期受新型冠狀病毒疫情影響，波動較大；在市場成本層面，受低硫燃料油政策與新型冠狀病毒疫情疊加影響，海上燃油價格大幅下滑。景氣預(yù)警指數(shù)燈色反映出目前海上絲路集裝箱海運市場仍處于歷史偏冷區(qū)間如表6所示。

表4 景氣預(yù)警信號燈系統(tǒng)對應(yīng)的指標(biāo)閾值區(qū)間

表5 景氣預(yù)警指標(biāo)Z檢驗結(jié)果

表6 海上絲路集裝箱海運景氣預(yù)警指數(shù)

4 海上絲路集裝箱海運景氣動向指數(shù)編制

4.1 海上絲路集裝箱海運景氣動向指數(shù)建模

目前，國內(nèi)景氣預(yù)警動向指數(shù)模型普遍采用合成指數(shù)和擴散指數(shù)ID建立。本文采用的優(yōu)化擴散指數(shù)法[11]相比傳統(tǒng)的擴散指數(shù)法，以波動強度指數(shù)函數(shù)替代非連續(xù)的示性函數(shù)，可有效減少傳統(tǒng)算法中出現(xiàn)的波動失真和不穩(wěn)定狀況。改進(jìn)后的ID的取值范圍為(0, 200)，以100為景氣分界線。本文選取13項代表性指標(biāo)，構(gòu)成集裝箱海運景氣動向指數(shù)系統(tǒng)指標(biāo)體系見表7。

表7 海上絲路集裝箱海運景氣動向指數(shù)系統(tǒng)指標(biāo)體系

改進(jìn)后的ID計算步驟如下：

1)求指標(biāo)i的波動率uij,有

uij=(xi,j-xi,(j-1))/xi,(j-1)

(7)

式(7)中:xi,j為指標(biāo)i在j時期的時間序列數(shù)值。

2)將傳統(tǒng)的非連續(xù)示性函數(shù)改為連續(xù)的波動強度指數(shù)函數(shù)，有

Upij=(uij/ci)κ

(8)

式(8)中:Upij為波動強度指數(shù)函數(shù)；κ為指標(biāo)i的偏好算子；ci為指標(biāo)i各時期波動率uij的最大值的絕對值。

3)結(jié)合指標(biāo)敏感度求得各類指標(biāo)組的擴散指數(shù)值為

(9)

式(9)中:IDij為指標(biāo)i在j時期的擴散指數(shù)值；Upij為波動強度指數(shù)函數(shù)。

4.2 海上絲路集裝箱海運景氣動向指數(shù)編制

為消除指標(biāo)序列數(shù)值的季節(jié)性因素和隨機性因素的影響，預(yù)先對指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。海上絲路集裝箱海運景氣動向指數(shù)走勢圖見圖2。本文借助Eviews軟件，采用X-12季節(jié)調(diào)整方法，選擇乘法模型對各指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，對負(fù)相關(guān)的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行同趨化處理。對選定的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理之后，將數(shù)據(jù)代入模型，分別計算各指標(biāo)組在2006年1月—2020年3月的先行擴散指數(shù)、一致擴散指數(shù)和滯后擴散指數(shù),結(jié)果見表8。

圖2 海上絲路集裝箱海運景氣動向指數(shù)走勢圖

由圖2和表8可知:在海上絲路集裝箱海運景氣動向指數(shù)中，先行擴散指數(shù)、一致擴散指數(shù)和滯后擴散指數(shù)之間具有較穩(wěn)定的時差關(guān)系。在2006年3月—2020年3月，共經(jīng)歷4個循環(huán)周期。相較于一致擴散指數(shù)，先行擴散指數(shù)波峰時間差與波谷時間差平均在4～5個月；滯后擴散指數(shù)波峰時間差與波谷時間差平均在7～8個月。目前，先行指數(shù)已探底后回暖，一致擴散指數(shù)正步入第4次波谷。受新型冠狀病毒疫情持續(xù)蔓延的影響，未來在短時間內(nèi)海上絲路集裝箱海運市場仍將處于走低趨勢。

表8 海上絲路集裝箱海運景氣動向指數(shù)周期循環(huán)表

5 結(jié)束語

本文運用時差相關(guān)分析法和K-L信息量法建立海上絲路集裝箱海運景氣預(yù)警指數(shù)系統(tǒng)模型，通過代入2019年7月—2020年3月的指標(biāo)序列數(shù)據(jù)進(jìn)行模型驗證，結(jié)果表明：集裝箱航運市場運行狀況與模型輸出結(jié)果基本擬合，模型結(jié)果能較好地反映航運市場當(dāng)前的風(fēng)險狀態(tài)；同時，采用改進(jìn)的擴散指數(shù)法計算出各指標(biāo)組2006年1月—2020年3月的先行擴散指數(shù)、一致擴散指數(shù)和滯后擴散指數(shù)，三者之間存在穩(wěn)定的時差關(guān)系。根據(jù)海上絲路集裝箱海運景氣監(jiān)測預(yù)警模型的預(yù)測結(jié)果，目前,海絲之路集裝箱海運市場運價在短期內(nèi)整體呈上揚趨勢，船舶供給市場價格仍處于歷史低位，燃油價格市場受低硫油政策的影響呈走低趨勢，海上絲路集裝箱海運市場在未來短時間內(nèi)仍將處于歷史偏冷區(qū)間，呈下降趨勢。