陳光榮

（深圳市綜合交通設計研究院有限公司成都分公司，四川成都 610000）

0 引言

當前我國的一些城市在完成道路交通規(guī)劃與布局的工作時，考慮城市空間結構、線網(wǎng)密度等因素，重視道路的整體協(xié)調性，將重點放在設計城市外觀上，往往忽略了城市道路實際功能和實際需求的協(xié)調性。因此，通過城市道路規(guī)劃與交通工程設計相融合，實現(xiàn)道路規(guī)劃與交通工程一體化，充分發(fā)揮城市道路功能和交通功能。

1 當前城市道路規(guī)劃發(fā)展的現(xiàn)狀

從目前的情況來看，城市道路布局基本體現(xiàn)科學合理的原則。開展城市道路交通布局與規(guī)劃工作，能夠將道路交通工程的長期健康發(fā)展考慮在內，也能基本保證道路交通能夠較為穩(wěn)定地運行。城市道路規(guī)劃是一項對項目長遠性有一定要求的設計活動。設計人員在構筑道路設計方案時，能對道路的建設情況有充分的考慮，同時也會結合城市的發(fā)展，高質量地完成城市道路規(guī)劃與交通工程一體化的設計任務。在道路規(guī)劃發(fā)展中能夠深入分析影響城市道路質量一些聯(lián)系密切的因素，并對一些不利的因素進行有效控制，密切結合當下的實際工作情況。道路規(guī)劃工作的重點是面向機動車、非機動車、人行道、停車地點做好規(guī)劃和調整，此外規(guī)劃還需設計好上下車道的比例，確保車輛運行有足夠的空間。

2 當前城市道路規(guī)劃的不足

當前我們城市道路規(guī)劃存在前期規(guī)劃與后期設計脫節(jié)的問題，往往在規(guī)劃時，很少考慮具體的落地問題，在設計車道寬度時，還未能體現(xiàn)全面綜合的特點，缺乏對日常交通流量和車輛行駛速度等方面的調查工作，導致規(guī)劃道路不能保證道路的承載能力，同時與道路周圍的環(huán)境設計的統(tǒng)一性也有待提高。道路交通工程設計在設置分隔帶和橫斷面的比例時不夠科學，不能最大限度發(fā)揮城市道路的功能。

3 城市道路規(guī)劃與交通工程一體化

3.1 合理布局城市道路線位，保證交通可達性

就城市道路線位的布局工作而言，需要規(guī)劃好快速路段、主干路、次干路以及支路。其中主干路在城市道路網(wǎng)中起到骨架與主導作用，應將其作為城市的主要發(fā)展軸覆蓋。次干路是城市道路的重要組成部分，要能夠將城市中心區(qū)域和發(fā)展軸外的重要節(jié)點連接起來。在實際路網(wǎng)規(guī)劃中，城市不同區(qū)域的土地開發(fā)強度決定了交通需求的不同強度。從中心城市到郊區(qū)，交通需求呈明顯下降趨勢。因此，根據(jù)不同的交通需求強度，交通單元可以分為三個層次，也就是中心區(qū)、次級中心區(qū)和外圍區(qū)，交通規(guī)模逐級遞減。在城市規(guī)劃中，影響城市道路交通區(qū)位的驅動因素有城市功能區(qū)域、客運站、港口、商業(yè)、工業(yè)等因素[1]，在這些地點交通需求會有所增加，因此應將這些區(qū)域設置為特殊交通產(chǎn)生的位置。在運用交通區(qū)位理論指導城市道路規(guī)劃時，需要結合制約因素，使重要的交通區(qū)位能夠成為良好運行的交通線。圖1 為某城市的道路規(guī)劃圖。

3.2 科學設置道路紅線寬度，保證道路通行能力

道路紅線寬度設置受多種因素影響，比如城市街道景觀、城市土地開發(fā)強度、道路兩側建筑物高度，同時不同等級的道路紅線寬度也有所不同，總體來說快速路紅線寬度最大、主干路次支、次支路最小。道路紅線寬度將影響車道布局、人行道路布局以及綠化的布局，對機動車通行能力、非機動車通行能力以及行人通行均有一定影響，因此在設置道路紅線寬度時，應做到科學合理，既要根據(jù)道路的等級，又要根據(jù)交通流量的需求預測，確定道路紅線寬度，保證在后期建成以后能夠滿足交通通行需求，利于交通設施（港灣公共汽車站、行人休息座椅、非機動車輛停放）的布設。

圖1 某城市道路規(guī)劃

3.3 優(yōu)化道路橫斷面形式，保證交通功能相協(xié)調

在城市道路規(guī)劃和交通工程一體化設計的過程中，道路橫斷面設計是其中的基礎內容，也是需要重點考慮的部分。在道路規(guī)劃研究中，橫斷面設計通常是基于交通事實，在設計橫斷面時，不僅要保證運輸效率和道路安全，還要避免出現(xiàn)地下管線與道路結構、人防工程之間的相互制約問題，從而使設計出的橫斷面能夠保證整個街道的協(xié)調運行，此外設計的橫斷面也要符合城市綠化的基本要求。因此，道路橫斷面的選擇過程主要從以下幾個方面因素：①在設計交通車道寬度時，必須保證能滿足城市緊張的道路交通需求；②在設計不同車道的橫斷面時，要防止過多的機動車由于道路狹窄，而涌入非機動車道；③對隔離區(qū)的設計，必須要保證道路安全在合理布置道路景觀環(huán)境的基礎上，盡可能多地注意交叉口預留空間的疏導，同時使景觀綠化的有效距離有所保障。此時綠色景觀不僅可以美化環(huán)境，還能滿足交叉口交通組織的需要，避免對道路交叉口的破壞；④在設計非機動車道和人行道時，應充分考慮地下空間、管道工程和道路功能的協(xié)調性，使非機動道路更安全。

圖2 道路的橫斷面設計

3.4 完善交通安全設施，提高交通精細化設計水平

3.4.1 對車輛控制的交通工程設計

對車輛控制而言，一方面是對車速的控制，另一方面是對車流的控制。例如在人流量密集地區(qū)應嚴格控制機動車車速，可采取先進的物理、人工措施[2]。這樣既能良好地控制機動車車速，又能降低交通事故發(fā)生的可能性。設置減速帶來控制車輛的行駛速度也是十分重要的措施，采取該方法能有效降低整體車輛的平均行駛速度，配上限速標志牌及智能設施，將有效控制好速度降低的幅度。就車流的引導規(guī)劃而言，可采取的辦法是設置小型環(huán)島，做好車流引導工作，使車輛能夠有序行駛，采取該方式既能保證車流順暢，又能保證行人安全。總體而言，在做交通工程一體化設計時，提高安全水平，應保證不同等級的道路都有相應的控制。通過控制速度來提升步行者和公共交通的比例，從而在一定程度上提高交通安全性。

3.4.2 對行人控制的交通工程設計

在城市道路規(guī)劃以及交通工程設計中，不僅要考慮車流運行順暢，還要考慮行人的交通安全。因此，為實現(xiàn)對行人的有效控制，可采取的方式主要有以下幾種：①布置安全過街道，這樣行人就有了過街的安全保護空間，同時也能防止由于視線遮擋而發(fā)生安全事故[3]；②適當縮短信號周期，這樣做的目的是縮短人員清空的時間，此時道路整體的交通效率就會有所提高。事實上當人行道的寬度大于16m 時，就應當在中心線附近設置分隔帶，形成二次過街安全島；③適當增設行人過街信號燈，并保證信號燈能正常運行工作，對信號燈做好檢查和維護，為行人整體過街過程的秩序提供正確的指導。此外還包括確定安全視距，這對安全保證工作來說非常關鍵。在《城市道路交叉口設計規(guī)程》的具體規(guī)定中，明確要求需要對平面交叉口的視線范圍之內定期清理日常運行所產(chǎn)生的障礙物，同時這也能促進工作人員做好區(qū)域內的擴展工作，并提高通透式綠化的水平，使交叉口的交通安全性有相應的保障。另外還需要對停車區(qū)域做好相應的通透式設置，定期修剪和控制綠化，降低安全隱患發(fā)生的可能性。

4 結束語

城市道路規(guī)劃項目是一項繁雜的工作，需要考慮多個方面的因素，具體包括交通工程、城市工程管線的走廊功能、市政公共設施的配置功能、城市街景的營造功能等等，而且還會有大量的外部對接工作。道路規(guī)劃設計應對實際情況有充分的考慮，要保證滿足城市道路與城市空間、交通功能、街道協(xié)調等融合，實現(xiàn)城市道路交通規(guī)劃與交通工程一體化。