翟爽

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

1 工程概況

南防線欽防段位于廣西北部灣地區(qū)，是西部陸海新通道的重要組成部分，是以貨運(yùn)為主的跨區(qū)際路網(wǎng)性干線鐵路，既有通道能力難以滿足運(yùn)輸需求，擬增建二線。增建二線工程自防城港北站向北引出，沿既有線復(fù)線，從南側(cè)引入欽州樞紐。

2 欽州樞紐概況

欽州樞紐現(xiàn)有邕北、欽防2 條高速鐵路及南防、欽北、黎欽、欽港支線4 條普速鐵路，連接南寧、黎塘、北海、欽州港、防城港5個(gè)方向，其中除邕北、欽防高速鐵路及黎欽線為雙線鐵路外，其余均為單線鐵路。樞紐內(nèi)，欽州東站為樞紐內(nèi)主要客站，欽州站為輔助客站，貨車技術(shù)作業(yè)由馬皇站擔(dān)當(dāng)。

除本線外，樞紐尚規(guī)劃有南防線那羅至馬皇段增建第二線工程（規(guī)劃近期工程）、欽港支線增建第二線工程、欽州至欽州東動(dòng)車聯(lián)絡(luò)線工程。

欽州樞紐貨車交流情況預(yù)測(cè)如表1 所示。

表1 欽州樞紐貨車交流預(yù)測(cè) 單位：列/日

3 研究思路

欽北線、欽港線在欽州東站匯集后，與南防線、黎欽線在馬皇站交匯。利用欽防線開(kāi)行的上行貨物列車，由欽州北站設(shè)聯(lián)絡(luò)線接入黎欽上行線；黎欽下行貨物列車，可經(jīng)過(guò)南防線接入欽防線。

從車流結(jié)構(gòu)分析，南防—黎欽線為樞紐貨車運(yùn)行主軸，跨線車開(kāi)行占比較高[1]。

欽州樞紐承擔(dān)的貨運(yùn)任務(wù)，主要是北部灣各港區(qū)貨物列車相關(guān)作業(yè)。相關(guān)港區(qū)泊位多、噸位大，開(kāi)行直通列車的條件較好，貨物列車技術(shù)作業(yè)要求相對(duì)較低[2]；樞紐相鄰的技術(shù)作業(yè)站南寧南站、柳州南站、各港區(qū)技術(shù)作業(yè)站能力也都較強(qiáng)。以上運(yùn)營(yíng)特征，決定了樞紐內(nèi)馬皇站需要承擔(dān)的技術(shù)作業(yè)相對(duì)較少[3]。

綜合以上分析，樞紐具有以下運(yùn)營(yíng)特征：南防—黎欽為樞紐貨車運(yùn)行主軸；跨線車占比高；馬皇站作業(yè)量不大；欽州—?dú)J州東需要預(yù)留動(dòng)車聯(lián)絡(luò)線建設(shè)條件。

4 樞紐引入方案說(shuō)明

根據(jù)既有鐵路布局及運(yùn)營(yíng)特征[4]，結(jié)合城市的現(xiàn)狀、發(fā)展規(guī)劃[5]，本次重點(diǎn)研究了利用既有黎欽線方案（方案I）、拆改既有黎欽線，新建黎欽上下行線方案（方案II）兩個(gè)方案。

4.1 方案I 利用既有黎欽線方案

根據(jù)地區(qū)車流特征，為充分利用既有黎欽線，本次研究新建南防上行線接軌于黎欽上行線起點(diǎn)（LQSK108+860 處）并與其貫通；為辦理防城港～南寧方向的跨線列車，并增加馬皇貨場(chǎng)的聯(lián)通方向，修建石吉線路所至馬皇站的南防上行聯(lián)絡(luò)線；為避免南寧方向上行列車與黎塘方向下行列車的交叉干擾，同步修建馬皇至南寧上行聯(lián)絡(luò)線（南防線那羅至馬皇段增二線的一段）[6]。

方案I 增建二線正線長(zhǎng)7.136km，改建既有南防線0.9km，改建既有黎欽下行線0.785km；欽州樞紐相關(guān)工程單線13.347km，雙線4.633km[7]。

方案I 馬皇站近/遠(yuǎn)期南寧端的咽喉區(qū)能力利用率為49%/59%（若遠(yuǎn)期仍不修建欽州東至馬皇上行聯(lián)絡(luò)線，則遠(yuǎn)期利用率為76%），防城港端為49%/53%。馬皇站咽喉能力均衡，滿足運(yùn)輸需求[8]，如圖 1 所示。

圖1 利用既有黎欽線方案（方案I）

4.2 方案II 拆改既有黎欽線，新建黎欽上下行線方案

南防線（南寧至馬皇段）沿既有線增建第二線引入馬皇站，并預(yù)留向南寧方向延伸的條件。

該方案增建二線正線長(zhǎng)5.498km，新建黎欽上、下行線7.116km，新建馬皇至欽州東雙線9.401km，改建欽州北至平吉聯(lián)絡(luò)線0.662km，改建既有南防線1.8km，預(yù)留線（馬皇至江表線路所段復(fù)線）3.264km[7]。

該方案馬皇站近/遠(yuǎn)期南寧端的咽喉區(qū)能力利用率為60%/77%（若近期未修建南防線那羅至馬皇段復(fù)線，則近期利用率為88%），防城港端為 54%/70%[8]，如圖 2 所示。

5 各樞紐引入方案主要優(yōu)缺點(diǎn)分析

5.1 方案I 利用既有黎欽線方案

（1）主要優(yōu)點(diǎn)：①既有鐵路線路設(shè)備利用充分，有利于減少土地資源占用，降低工程造價(jià)；②黎塘上行方向列車有條件外繞車站，降低了馬皇站的交叉干擾，樞紐運(yùn)輸組織靈活、能力強(qiáng)；③馬皇站對(duì)于運(yùn)輸發(fā)展的適應(yīng)性較好。

（2）主要不足：為了滿足欽州東方向鐵路運(yùn)輸進(jìn)一步發(fā)展的要求，減少欽州東—黎塘方向的列車與其他作業(yè)交叉干擾，預(yù)留欽州東—黎塘的上行列車的繞行條件。

5.2 方案II 拆改既有黎欽線，新建黎欽上下行線方案

（1）主要優(yōu)點(diǎn)：樞紐最終圖形較為簡(jiǎn)單；對(duì)比方案I，馬皇至南寧方向上行線有條件不同步修建。

（2）主要不足：①既有鐵路線路設(shè)備拆改多，利用情況不好，造成近期投資較高；②四線并行接入馬皇站，上行方向跨線車開(kāi)行、欽州—?dú)J州東方向的貨物列車折角運(yùn)行相對(duì)困難；③如馬皇站未來(lái)需要承擔(dān)更多的技術(shù)作業(yè)任務(wù)時(shí)，相對(duì)方案I，本方案上行到達(dá)與上行出發(fā)列車與下行列車的到發(fā)徑路交叉干擾明顯更為嚴(yán)重。

圖2 拆改既有黎欽線，新建黎欽上下行線方案（方案II）

6 從幾個(gè)重要方面分析各樞紐引入方案

6.1 從馬皇站對(duì)運(yùn)輸需求的適應(yīng)性方面分析

區(qū)域內(nèi)，馬皇站與相鄰的柳州南、南寧南、黎塘及北部灣各港區(qū)的作業(yè)站共同形成了區(qū)域貨運(yùn)技術(shù)作業(yè)系統(tǒng)。從各技術(shù)作業(yè)站現(xiàn)狀來(lái)看，柳州南、南寧南站的能力均較為強(qiáng)大，有條件承擔(dān)開(kāi)往北部灣方向貨車的大部分技術(shù)作業(yè)工作；北部灣各港區(qū)也具有貨物流向相對(duì)集中且運(yùn)量較大的基本特征，有利于組織直達(dá)列車開(kāi)行。以上特點(diǎn)，決定了較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)對(duì)馬皇站貨車技術(shù)作業(yè)能力要求不高。

但隨著我國(guó)鐵路貨運(yùn)改革的推進(jìn)以及相關(guān)線路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，南寧南站及柳州南站的運(yùn)輸任務(wù)將會(huì)有較大的增加，馬皇站有必要承擔(dān)部分下行列車技術(shù)作業(yè)；隨著北部灣地區(qū)臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，相關(guān)企業(yè)的運(yùn)輸量將逐步增加，與港口相比較，這部分新增運(yùn)量通過(guò)大量開(kāi)行直通列車來(lái)解決有較大的困難，馬皇站也有必要承擔(dān)部分上行列車技術(shù)作業(yè)。基于以上，設(shè)計(jì)馬皇站應(yīng)具備適應(yīng)運(yùn)輸形勢(shì)進(jìn)一步變化的條件。

因此，從路網(wǎng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展分析，馬皇站的站型及相關(guān)的疏解設(shè)計(jì)，應(yīng)利于車站有條件承擔(dān)更多的技術(shù)作業(yè)任務(wù)。從設(shè)計(jì)圖形適應(yīng)性方面分析，方案I 具有較大的優(yōu)勢(shì)。

6.2 從既有鐵路設(shè)施利用程度方面分析

鐵路建設(shè)牽涉面較廣，與城市發(fā)展關(guān)系密切[9]，利用好既有鐵路設(shè)施，不但在造價(jià)方面意義重大，也利于合理利用土地資源，減少社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)，降低工程建設(shè)難度。欽州樞紐建成時(shí)間未久，如設(shè)計(jì)產(chǎn)生較多的廢棄、對(duì)鐵路建設(shè)順利推進(jìn)不利。從充分利用既有設(shè)施方面看，方案I 也具備較大的優(yōu)勢(shì)。

6.3 從施工及運(yùn)營(yíng)安全方面分析

本項(xiàng)目為既有線改擴(kuò)建，減少施工對(duì)于運(yùn)營(yíng)的干擾，是設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的重要因素[10]。方案I 將區(qū)域的主車流外繞馬皇站運(yùn)輸，降低施工期馬皇站的運(yùn)營(yíng)干擾，對(duì)于施工及運(yùn)營(yíng)安全均較為有利。由此分析，方案I 也優(yōu)于方案II。

6.4 從工程投資方面分析

從投資角度來(lái)分析，方案I 近期比較方案II 少9700 萬(wàn)元左右（如方案II 緩建馬皇至南寧上行線，則方案I 略高1000 萬(wàn)元左右）；從總圖規(guī)劃最終圖形分析，方案I 比方案II 略高2400 萬(wàn)左右。

從區(qū)域規(guī)劃分析，沿邊鐵路將部分分流南防線馬皇～那羅的列車。但是規(guī)劃的沿邊鐵路沿線工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，其承擔(dān)的礦產(chǎn)資源下海主要任務(wù)也不充分，與快速發(fā)展的西部陸海新通道運(yùn)量對(duì)比，其分流作用有限，馬皇—那羅段將作為運(yùn)輸主干，承擔(dān)重大貨運(yùn)任務(wù)，仍需考慮增建二線（根據(jù)相關(guān)研究預(yù)測(cè)，按照馬皇～那羅段完成現(xiàn)狀電氣化改造后的運(yùn)能，研究年度近期，已不適應(yīng)運(yùn)量發(fā)展需要）。方案I 只是從避免交叉干擾的角度出發(fā)，將馬皇—那羅方向的上行聯(lián)絡(luò)線的建設(shè)時(shí)機(jī)提前了很短的時(shí)間。

從近期和規(guī)劃期投資的規(guī)模以及投資時(shí)機(jī)綜合判斷，兩方案各有優(yōu)劣，總體相當(dāng)。

7 結(jié)束語(yǔ)

綜合所述，從滿足運(yùn)輸發(fā)展、充分利用既有設(shè)施、減少施工運(yùn)營(yíng)干擾和工程投資等影響重大的方面綜合分析，南防線欽防段增建二線引入欽州樞紐推薦利用既有黎欽線方案（方案I）。