彭志召，危銀濤，傅曉為，姚謝鈞

（1. 陸軍裝甲兵學(xué)院車輛工程系，北京 100072；2. 清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院，北京 100084；3. 上海瑞爾實(shí)業(yè)有限公司，上海 201805；4. 上汽大通汽車有限公司，上海 200438）

前言

半主動(dòng)懸架能夠顯著改善車輛的乘坐舒適性和操作穩(wěn)定性，且具有控制能耗低、魯棒性好、性價(jià)比高等優(yōu)點(diǎn)，成為車輛工程領(lǐng)域研究和應(yīng)用的熱點(diǎn)［1-2］。

目前，半主動(dòng)懸架主要通過(guò)電磁閥減振器和磁流變減振器兩種執(zhí)行器來(lái)實(shí)現(xiàn)?；陔姶砰y減振器的半主動(dòng)懸架商業(yè)化應(yīng)用主要有ZF Sachs 公司的CDC 懸架系統(tǒng)和大眾公司的DCC 懸架系統(tǒng)。與電磁閥減振器相比，磁流變減振器具有結(jié)構(gòu)緊湊、響應(yīng)快、可控阻尼力大等優(yōu)點(diǎn)。目前基于磁流變技術(shù)的半主動(dòng)懸架商業(yè)化應(yīng)用主要有LORD 公司和BWI/Delphi 公 司 。BWI/Delphi 公 司 的 MagneRide 懸 架 系統(tǒng)于2019 年已推出了第四代產(chǎn)品，進(jìn)一步優(yōu)化了控制系統(tǒng)和算法［3］。

由于行駛路況惡劣，軍用車輛對(duì)高性能懸架系統(tǒng)的需求更為迫切。美軍基于“悍馬”和Stryker 戰(zhàn)車測(cè)試了LORD 公司的磁流變半主動(dòng)懸架系統(tǒng)。實(shí)車道路測(cè)試表明，磁流變半主動(dòng)懸架系統(tǒng)能將“悍馬”的車體垂直加速度均方根值降低10%～30%［4］；在一定的路面條件下，將 Stryker 戰(zhàn)車駕駛員的受振6 W 吸功極限車速?gòu)?5 提升至61 km/h，提升幅度達(dá)72%，變道操控車體側(cè)傾率降低30%［5］。LORD 公司開(kāi)發(fā)的磁流變減振器通過(guò)了400～500 萬(wàn)次的疲勞試驗(yàn)和 24 140.16 km 的越野路強(qiáng)化試驗(yàn)，未出現(xiàn)性能退化，耐久性是普通減振器的 4 倍以上［6］。

國(guó)內(nèi)針對(duì)磁流變懸架實(shí)車試驗(yàn)方面的報(bào)道極少。余淼等［7-8］將小波變換和模糊控制相結(jié)合，通過(guò)實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)安裝于“長(zhǎng)安之星”微型面包車前懸架的磁流變減振器，有效提高了汽車的平順性，但算法復(fù)雜，計(jì)算量大，影響系統(tǒng)實(shí)時(shí)性。任宏斌等［9］采用自行設(shè)計(jì)的磁流變減振器，基于dSPACE 和天棚on/off控制，測(cè)試了某型越野車輛的磁流變半主動(dòng)懸架系統(tǒng)，有效抑制了車身垂向振動(dòng)，提高了行駛平順性和乘坐舒適性。

本文中以實(shí)車工程化應(yīng)用為出發(fā)點(diǎn)，提出了整車懸架的主從控制策略，基于自行研制的磁流變減振器及控制系統(tǒng)，通過(guò)實(shí)車道路試驗(yàn)驗(yàn)證了自行研制的磁流變懸架系統(tǒng)性能。

1 懸架系統(tǒng)阻尼控制策略

1.1 懸架系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

四輪車輛懸架振動(dòng)的整車模型包含車身的俯仰、側(cè)傾、垂向及4 個(gè)車輪的垂向振動(dòng)，共7 個(gè)自由度，是典型的多入多出（MIMO）系統(tǒng)的耦合振動(dòng)系統(tǒng)，加上各種非線性、載荷變化等因素，依賴于精確系統(tǒng)模型的控制方法，工程應(yīng)用較為困難。

7 自由度整車懸架振動(dòng)模型實(shí)際上是一個(gè)4 自由度俯仰振動(dòng)模型與一個(gè)4 自由度側(cè)傾振動(dòng)模型的疊加。以俯仰振動(dòng)模型（見(jiàn)圖1）為例，其數(shù)學(xué)模型為

式中：cs1和cs2分別為前、后懸架阻尼系數(shù)，是受控參數(shù)；ks1、ks2分別為前、后懸架剛度；kt1、kt2分別為前、后車輪的等效剛度；Ms、J分別為車體的質(zhì)量和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；mt1和mt2分別為前、后車輪質(zhì)量；xs1、xs2、xc分別為前、后半車和車體質(zhì)心的垂直位移；xt1、xt2分別為前、后車輪的垂直位移；xr1、xr2分別為前、后車輪的路面不平度輸入；φ為車輛的俯仰角位移；a、b分別為質(zhì)心與前軸、后軸的距離。

圖1 車輛懸架4自由度俯仰振動(dòng)模型

由式（1）的前兩個(gè)方程可以得到

由于車體的俯仰角和側(cè)傾角一般都比較?。ㄍǔ＃?0°），有sinφ≈φ，質(zhì)心垂直位移可以用前、后懸架車體垂直位移近似表示為

將式（4）代入式（2），式（5）代入式（3），并且J=Ms ρ2（ρ為俯仰慣量的等效回轉(zhuǎn)半徑），可得

則式（1）可以用前、后懸架的兩個(gè)方程組表示為

1/4車懸架模型（見(jiàn)圖2）的動(dòng)力學(xué)方程為

式中：ms為簧載質(zhì)量；mt為非簧載質(zhì)量；ks和kt分別為懸架剛度和車輪剛度；cs為可控阻尼器的阻尼系數(shù)；xr為路面不平度激勵(lì)；xs和xt分別為車輪和車體垂直位移。

圖2 1/4車懸架動(dòng)力學(xué)模型

對(duì)比式（10），式（8）和式（9）中的車體動(dòng)力學(xué)方程，除了前、后懸架的載荷分配差異，還多出了前、后懸架振動(dòng)的關(guān)聯(lián)量，即俯仰振動(dòng)的耦合量。若該耦合量為0，則前、后懸架的振動(dòng)才會(huì)完全獨(dú)立，即當(dāng)前輪遇到路面不平而引起振動(dòng)時(shí)，前懸架簧載質(zhì)量運(yùn)動(dòng)，而后懸架簧載質(zhì)量不運(yùn)動(dòng)，反之亦然。在這種特殊情況下，可以對(duì)前、后懸架實(shí)施完全獨(dú)立的控制。

理論上，在如下條件下可消除式（8）和式（9）中的耦合量，即消除前、后懸架之間的耦合振動(dòng)。

（2）在懸架間或非簧載質(zhì)量上構(gòu)造一個(gè)控制器，通過(guò)反饋角加速度φ?，產(chǎn)生與耦合量相反的控制力將耦合量定量抵消，從而使得前、后懸架獨(dú)立運(yùn)行。文獻(xiàn)［11］中提出了雙可控阻尼器半主動(dòng)懸架，其中簧載可控阻尼器用于振動(dòng)控制，非簧載可控阻尼器用于部分跟蹤補(bǔ)償耦合力。

以上是基于車輛懸架的俯仰動(dòng)力學(xué)模型分析得到的結(jié)論，對(duì)于側(cè)傾振動(dòng)有相同的分析過(guò)程和結(jié)論，這里不再贅述。

1.2 控制策略

由于懸架振動(dòng)存在耦合量，對(duì)各子懸架獨(dú)立實(shí)施控制難以達(dá)到最佳的整車協(xié)調(diào)控制效果。由前面的分析可知，當(dāng)俯仰角加速度時(shí)，前、后懸架之間的耦合振動(dòng)消除，當(dāng)側(cè)傾角加速度時(shí)，左、右懸架之間的耦合振動(dòng)消除。但是車輛行駛時(shí)，在路面不平的激勵(lì)下，車身只出現(xiàn)垂向振動(dòng)，而不發(fā)生俯仰和側(cè)傾振動(dòng)的情況不會(huì)大概率出現(xiàn)。為綜合考慮車身垂向、俯仰和側(cè)傾的整車協(xié)調(diào)控制，達(dá)到提高車輛平順性、操作穩(wěn)定性和安全性的目的，可以設(shè)定俯仰角加速度臨界值時(shí)，即車身俯仰振動(dòng)幅度較小，式（9）和式（10）中的耦合量取值較小，可以忽略耦合振動(dòng)的影響，從而對(duì)前、后懸架實(shí)施獨(dú)立控制；相反，當(dāng)時(shí)，車身俯仰振動(dòng)明顯，耦合振動(dòng)的影響不可忽略，須采取抑制俯仰振動(dòng)的控制方法。對(duì)于側(cè)傾振動(dòng)的控制，同樣可設(shè)定側(cè)傾角加速度，采取相同的思路。針對(duì)整車協(xié)調(diào)控制時(shí)，顯然只有當(dāng)時(shí)，耦合量的影響才可以忽略，此時(shí)認(rèn)為只有車身垂向振動(dòng)，整車可以視為由4個(gè)獨(dú)立的2自由度懸架組成。

本文中采取主從控制策略，主控制包括俯仰控制器和側(cè)傾控制器，分別用于抑制車體俯仰振動(dòng)和側(cè)傾振動(dòng)；從控制器用于抑制車身垂向振動(dòng)，由4 個(gè)獨(dú)立的2 自由度懸架控制器組成。

1.3 俯仰與側(cè)傾控制

對(duì)車身側(cè)傾振動(dòng)的抑制，采用相同的思路，由于車輛左右對(duì)稱，不需要考慮側(cè)傾阻尼力矩的左右分配差異。

圖3 車身俯仰的轉(zhuǎn)矩阻尼控制示意圖

工程上往往采用開(kāi)關(guān)型（on/off）控制算法［2］。約定車頭上仰、車身右傾分布為俯仰和側(cè)傾的正方向，結(jié)合車身俯仰和側(cè)傾的阻尼力矩控制，整車4 個(gè)減振器的阻尼開(kāi)關(guān)控制策略如下。

左前減振器：

右前減振器：

左后減振器：

右后減振器：

1.4 垂向振動(dòng)控制

在前期的研究中發(fā)現(xiàn)［12］，車輛在在惡劣路面上低速行駛（40 km/h以下）時(shí)，天棚控制可以非常有效地減小懸架動(dòng)行程，降低懸架撞擊限位裝置的風(fēng)險(xiǎn)；但在良好路面上高速行駛（40 km/h以上）時(shí)，天棚控制會(huì)惡化平順性；而頻域控制對(duì)提高平順性的效果較佳，且具有僅需要車身加速度信號(hào)實(shí)施控制的優(yōu)點(diǎn)，在懸架高度傳感器出現(xiàn)故障或損壞時(shí)，還能夠?qū)嵤┛刂?，提高了系統(tǒng)可靠性和失效-安全能力。因此，針對(duì)車身垂向振動(dòng)，對(duì)4 個(gè)相互獨(dú)立的子懸架實(shí)施天棚控制與頻域控制相結(jié)合的控制策略。

天棚控制（SkyHook，SH）是最經(jīng)典的車輛懸架控制策略，考慮實(shí)用性，其通常采用on/off的執(zhí)行形式［13］：

式中：i=fl、fr、rl、rr，分別代表車輛左前、右前、左后、右后 4 個(gè)方位的子懸架代表各子懸架車身和車輪的垂向振動(dòng)速度；csi代表各子懸架的阻尼狀態(tài)，在cmax和cmin兩檔中取值。

在文獻(xiàn)［14］中依據(jù)懸架阻尼在頻域上對(duì)車身加速度、懸架動(dòng)行程、車輪動(dòng)變形3 個(gè)懸架指標(biāo)傳遞特性的影響存在較好的一致性，以及懸架不動(dòng)點(diǎn)的有關(guān)特性，提出了頻域控制。

其中β= 2(ms+mt)ks+mskt

將路面激勵(lì)視為隨機(jī)過(guò)程，為使懸架動(dòng)行程不超過(guò)極限許用值的概率為99.7%，則

式中：Xs為懸架極限許用行程；RMS(xsi)為某個(gè)子懸架的動(dòng)行程在前N個(gè)控制周期內(nèi)的均方根值。

針對(duì)天棚控制和頻域控制的特點(diǎn)，依據(jù)懸架動(dòng)行程均方根值和車速制定算法切換準(zhǔn)則：

2 磁流變減振器

采用自行研制的具有并聯(lián)常通孔的磁流變減振器作為實(shí)車試驗(yàn)的阻尼調(diào)控執(zhí)行器［15］，其結(jié)構(gòu)和工作原理如圖4 所示。雖然其阻尼系數(shù)設(shè)計(jì)為最大和最小兩檔式，但是加載的電流連續(xù)變化時(shí)，通過(guò)改變環(huán)形縫隙中磁流變液的屈服強(qiáng)度，可以調(diào)控阻尼力的臨界屈服點(diǎn)適時(shí)泄壓。

圖4 磁流變減振器結(jié)構(gòu)及工作原理

并聯(lián)常通孔式磁流變減振器與開(kāi)關(guān)類控制策略結(jié)合應(yīng)用時(shí)，只需要按照控制策略的要求設(shè)計(jì)好最大、最小阻尼系數(shù)，調(diào)校好電流大小與狀態(tài)量的對(duì)應(yīng)關(guān)系，不但在實(shí)施控制時(shí)避免了復(fù)雜的逆模型求解過(guò)程，降低了在線計(jì)算量，提高了系統(tǒng)的響應(yīng)速度，同時(shí)也避免了普通（無(wú)旁通孔）磁流變減振器尤其在加載較大電流時(shí)引起的顫振現(xiàn)象［16］。由于并聯(lián)常通孔的存在，零場(chǎng)阻尼力更小，在控制策略需要提供小阻尼時(shí)能盡可能減小阻尼的激擾，而且有利于低溫條件下減振器中磁流變液的流動(dòng)［17］。

3 控制系統(tǒng)

自行研制的控制系統(tǒng)包括電子控制單元（ECU）、傳感器及線束。ECU 包括微控制單元（MCU）和電流驅(qū)動(dòng)器兩部分。MCU 采集懸架高度傳感器、車身加速度傳感器、陀螺儀芯片的信號(hào)，并通過(guò)CAN 總線讀取原車相關(guān)信號(hào)，根據(jù)算法及狀態(tài)信息運(yùn)算得到各磁流變減振器需加載的目標(biāo)電流，通過(guò)PWM脈沖實(shí)時(shí)調(diào)控電流驅(qū)動(dòng)器的輸出電流。

ECU的電流響應(yīng)速度反映了對(duì)磁流變減振器的驅(qū)動(dòng)能力，響應(yīng)速度越快，系統(tǒng)時(shí)滯越小，從而能夠達(dá)到更好的控制效果。圖5 是在PWM 脈沖調(diào)控下0.5 A 電流加載和置零的響應(yīng)速度，上升約為1 ms，下降約為70 μs。2 A電流的加載和置零響應(yīng)時(shí)間分別約為 1.5 ms、100 μs（由于篇幅原因，不做詳細(xì)描述）。

圖5 控制器電流響應(yīng)（0.5 A）

4 實(shí)車試驗(yàn)

4.1 試驗(yàn)車輛

實(shí)車試驗(yàn)以上汽大通汽車有限公司的SUV 車型D90 為試驗(yàn)平臺(tái)，空載2.4 t，滿載2.9 t。原車的懸架彈簧保持不變，僅將原車的被動(dòng)減振器換裝為自行研制的磁流變減振器，安裝ECU 及傳感器，通過(guò)實(shí)車道路試驗(yàn)進(jìn)行對(duì)比。

4.2 行駛平順性試驗(yàn)

行駛平順性試驗(yàn)主要考察懸掛系統(tǒng)對(duì)路面激勵(lì)的過(guò)濾以及衰減車身振動(dòng)的能力。選取了越野路和扭曲路兩種典型的路面開(kāi)展實(shí)車道路試驗(yàn)。

4.2.1 越野路

選擇了一段越野土路，測(cè)量不同車速下駕駛員坐墊處的三軸加速度（按ISO2631-1 標(biāo)準(zhǔn)［18］加權(quán)計(jì)算）、車身俯仰和側(cè)傾角速度，結(jié)果對(duì)比如圖6所示。

綜合對(duì)比可以看到，在該段越野路行駛，車速約為25 km/h 時(shí)，被動(dòng)懸架振動(dòng)最為激烈，這是因?yàn)樵谠撀访婕败囁贄l件下，懸架發(fā)生了共振，懸架振動(dòng)控制效果也最為顯著。車速為20 km/h時(shí)，磁流變懸架將駕駛員坐墊處的三軸加權(quán)加速度降低了42.6%，直到車速近50 km/h時(shí)才達(dá)到對(duì)等的量值，越野車速提升明顯。車體俯仰角速度的抑制效果更為明顯，在車速為20 km/h 時(shí)，降低幅度達(dá)53.7%；車速為50 km/h 時(shí)，降低幅度仍達(dá)21.1%。由于在越野路行駛時(shí)，側(cè)傾振動(dòng)的幅度并不大，因此抑制幅度相對(duì)較小，但在低速時(shí)也達(dá)到了近20%。從圖中還可以看到，隨著車速提高，控制效果有下降的趨勢(shì)，這是由于路面的凹凸不平作用于輪胎的激勵(lì)隨車速的提高逐漸趨向于呈現(xiàn)高頻沖擊性特點(diǎn)，對(duì)系統(tǒng)響應(yīng)速度和可控性的要求越來(lái)越高。

4.2.2 扭曲路

為了測(cè)試車輛行駛過(guò)程中磁流變懸架對(duì)路面激勵(lì)引起側(cè)傾的控制效果，用減速帶設(shè)置扭曲路，左右兩側(cè)減速帶交錯(cuò)鋪開(kāi)，單側(cè)減速帶的間距為軸距的一半（1 475 mm）。經(jīng)初步測(cè)試，在車速為10 km/h時(shí)，車輛的振動(dòng)幅度較大，因此在此車速下進(jìn)行試驗(yàn)對(duì)比。

在扭曲路激勵(lì)下，車身俯仰振動(dòng)幅度較小，側(cè)傾振動(dòng)較為明顯。試驗(yàn)結(jié)果如圖7 所示，側(cè)傾角速度和角度的控制效果明顯，側(cè)傾角速度的峰值由30.85°/s 降至 23.28°/s，降幅 24.5%，均方根值由15.34°/s 降至10.04°/s，降幅34.55%；側(cè)傾角度的峰值由4.37°降至3.04°，降幅30%，均方根值由2.1°降至1.39°，降幅33.8%?？梢?jiàn)磁流變懸架對(duì)車輛行駛過(guò)程中路面激勵(lì)引起側(cè)傾的控制效果顯著。

4.3 操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)

在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 6323—2014《汽車操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)方法》中，規(guī)定的操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)方法，除了蛇行試驗(yàn)方法與懸架關(guān)聯(lián)較強(qiáng)，其他試驗(yàn)方法及內(nèi)容側(cè)重考察轉(zhuǎn)向的準(zhǔn)確性、靈敏性和輕便性。本文中僅實(shí)施該標(biāo)準(zhǔn)中的蛇行試驗(yàn)，外加國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO 3888-2：2018（E）中規(guī)定的變道試驗(yàn)。

4.3.1 蛇行試驗(yàn)

圖6 越野路懸架性能對(duì)比

蛇行試驗(yàn)標(biāo)樁布置如圖8 所示［19］。按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 6323—2014 中的要求，記錄繞行中間4 個(gè)標(biāo)樁時(shí)車體側(cè)傾角度和角速度絕對(duì)值的極大值，然后求平均值作為試驗(yàn)對(duì)比參數(shù)。

不同車速下，車體側(cè)傾角速度和側(cè)傾角度的變化趨勢(shì)及對(duì)比如圖9 所示。40～70 km/h 的范圍內(nèi)，側(cè)傾角速度平均降低65%，側(cè)傾角度平均降低38.5%。在80 km/h 的車速下，標(biāo)準(zhǔn)被動(dòng)懸架車輛由熟練的專職駕駛員（非專業(yè)試車員）駕駛無(wú)法通過(guò)蛇行路，而磁流變懸架則可以成功通過(guò)。裝備有磁流變懸架的車輛在通過(guò)蛇行限制路時(shí)，側(cè)傾明顯減小，車輛對(duì)轉(zhuǎn)向操縱的響應(yīng)更加靈敏，同時(shí)增強(qiáng)了駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱信心。圖10 是車輛在通過(guò)蛇行限制路時(shí)的對(duì)比瞬間，可見(jiàn)磁流變懸架對(duì)側(cè)傾角度的改善較為明顯。

圖7 扭曲路懸架性能對(duì)比

圖8 蛇行試驗(yàn)標(biāo)樁布置

圖9 蛇行試驗(yàn)性能對(duì)比

圖10 蛇行試驗(yàn)對(duì)比瞬間

4.3.2 變道試驗(yàn)

車輛在一定車速下改變車道，轉(zhuǎn)向操縱必然會(huì)引起車輛的側(cè)傾。懸掛系統(tǒng)如果能夠做出快速響應(yīng)抵抗車體側(cè)傾，則可以有效減小車體側(cè)傾的幅度，因此變道試驗(yàn)?zāi)軌驅(qū)覓煨阅苓M(jìn)行考查。按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn) ISO 3888-1：2018（E）［20］中規(guī)定的變道試驗(yàn)場(chǎng)地要求進(jìn)行布置，如圖11所示。

圖11 變道試驗(yàn)的場(chǎng)地布置

通過(guò)變道限制路時(shí)需要4次操縱轉(zhuǎn)向，以4次轉(zhuǎn)向時(shí)側(cè)傾角速度和角度形成的4 個(gè)峰值的絕對(duì)值平均值作為對(duì)比指標(biāo)，見(jiàn)圖12。與標(biāo)準(zhǔn)被動(dòng)懸架相比，磁流變懸架將車體側(cè)傾角速度平均下降65%，側(cè)傾角度平均下降51%，如此大幅度的側(cè)傾抑制效果，使得駕駛員在通過(guò)變道限制路時(shí)更加有信心，加之轉(zhuǎn)向更加靈敏，因此可以提高通過(guò)率和車速，同時(shí)也提高了行駛的安全性。

圖12 變道試驗(yàn)性能對(duì)比

5 結(jié)論

（1）基于車輛懸架動(dòng)力學(xué)模型分析了耦合量的影響，提出了車輛半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的整車協(xié)調(diào)控制方法——主從控制。當(dāng)車體俯仰或側(cè)傾角加速度大于設(shè)定的臨界值時(shí)，耦合量影響較大，采用基于轉(zhuǎn)矩阻尼控制的主控制器抑制車體俯仰和側(cè)傾振動(dòng)；當(dāng)車體俯仰和側(cè)傾角加速度小于設(shè)定的臨界值時(shí)，忽略耦合量的影響，將整車懸架視為由4 個(gè)獨(dú)立的子懸架組成，采用基于天棚控制和頻域控制的從控制器抑制車體的垂向振動(dòng)。

（2）基于自行研制的并聯(lián)常通孔式磁流變減振器及控制系統(tǒng)開(kāi)展了實(shí)車道路試驗(yàn)。行駛平順性試驗(yàn)表明，在越野路行駛時(shí)，在車速20～50 km/h的范圍內(nèi)，駕駛員坐墊處的加權(quán)加速度降低了13.8%～42.6%，車身俯仰角速度降低了21.1%～53.7%；在扭曲路激勵(lì)下，車身側(cè)傾角速度峰值降低了24.5%，均方根值降低了34.55%，側(cè)傾角度峰值降低了30%，均方根值降低了33.8%，車輛的行駛平順性提升顯著。轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)表明，在40～70 km/h的范圍內(nèi)，蛇行試驗(yàn)中車身側(cè)傾角速度平均降低了65%，側(cè)傾角度平均降低38.5%；變道試驗(yàn)中車身側(cè)傾角速度平均下降65%，側(cè)傾角度平均下降51%，大幅提高了轉(zhuǎn)向操縱的穩(wěn)定性和靈敏性，增強(qiáng)了駕駛員的操縱信心。