文章來源：中國能源報

2020年突如其來的新冠肺炎疫情，給全球海運市場帶來嚴重沖擊，海運需求銳減、船期大量延誤、艙位難以保證、運價持續(xù)上漲等負面影響紛至沓來。值得欣慰的是，進入2021年，亞洲地區(qū)海運市場率先復蘇，低硫燃油需求持續(xù)上揚，并有望在第二季度恢復至疫情前水平。此外，高硫燃油市場受到2020年1月正式實施的國際海事組織“限硫令”的影響而大幅收緊。業(yè)界預計，2021年全球海運燃料市場將延續(xù)“低硫強、高硫弱”的格局。

亞洲低硫油需求率先復蘇

隨著業(yè)界普遍預期經(jīng)濟活動將從今年第二季度開始以較低速度復蘇，全球船舶運輸業(yè)的恢復將促使海運燃料市場走出低谷，對低硫燃油的需求也將隨之上揚。亞洲地區(qū)已經(jīng)領先一步。行業(yè)機構標普全球普氏匯編的數(shù)據(jù)顯示，1月，亞洲含硫量為0.5%的低硫船舶燃油需求已經(jīng)出現(xiàn)上升，預計第二季度有望恢復到新冠肺炎疫情前水平。 目前，中國、新加坡的幾個主要燃料補給中心的船舶燃料需求已經(jīng)恢復至疫情前水平，但亞洲地區(qū)整體需求仍有待大規(guī)模復蘇，該地區(qū)各大港口仍對?？考佑痛皩嵤└綦x措施。彭博社指出，中國疫情在短時間內(nèi)得到有效控制，且經(jīng)濟也在逐步恢復，這帶動了亞洲海運燃料市場需求的回升，進而刺激了低硫燃油銷量的恢復。 值得關注的是，亞洲地區(qū)低硫船舶燃油供給將與需求保持同步增長。隨著新冠肺炎疫情的緩和，經(jīng)濟復蘇將帶動煉油廠開工率快速回升，燃料供應也將隨之恢復。鑒于利潤率相對較高，煉油廠有足夠的能力生產(chǎn)低硫燃油，預計2021年亞洲低硫船舶燃油整體供需將維持平衡。

高硫油需求持穩(wěn)

今年1 月，國際海事組織的“限硫令”正式實施。對船東而言，應對“限硫令”的方案有兩種，一是使用低硫燃油，二是繼續(xù)使用高硫燃油但安裝脫硫塔。如果高硫燃油足夠便宜，能夠彌補安裝脫硫塔的一次性投入成本，船東便會更傾向于安裝脫硫塔，但隨著環(huán)保標準日益提升，加上低硫燃油生產(chǎn)和供應的持續(xù)增加，高低硫燃油之間的價差優(yōu)勢不再明顯，高硫油在海運市場的需求正加速下滑。 普氏能源分析指出，歐洲地區(qū)大部分船東旗下的船舶都安裝了脫硫塔，這使得他們對高硫燃油需求多于低硫燃油，但考慮到當前含硫3.5%的高硫燃油和含硫0.5%的低硫燃油之間的價差，加裝成本昂貴的脫硫塔并不經(jīng)濟，為此船東不得不放棄升級船舶，轉而直接使用低硫燃油。數(shù)據(jù)顯示，2020年第四季度，船舶燃料是歐洲最賺錢的產(chǎn)品，低硫燃油是價格漲勢最強的運輸燃料，僅11月鹿特丹港口交付的含硫0.5%的低硫燃油價格就上漲了24%，至327美元/噸。 不過，有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然不少船東已經(jīng)開始使用低硫燃油，但切換力度相對有限，高硫燃油需求面依舊穩(wěn)定。相較于高硫燃油，低硫燃油的需求更為單一，基本僅限于海運市場，因此這也從側面為高硫燃油市場提供了一定支撐。

目前，全球范圍內(nèi)生產(chǎn)低硫燃油的煉油廠越來越多，中國、巴西等國都在大力投產(chǎn)低硫燃油，只有少部分煉油廠還在繼續(xù)生產(chǎn)高硫燃油。

海運燃料“低硫化”趨勢明顯

考慮到只有配備脫硫塔的船舶才能使用高硫燃油，因此其在海運燃料市場的份額越來越小，2021年這一趨勢也將更加明顯，“低硫化”仍將是海運燃料市場的主導趨勢。新加坡作為全球最大船舶燃油消費市場，見證了船用油加注種類從高硫油迅速向低硫油轉變的過程。 新加坡海事和港口管理局的數(shù)據(jù)顯示，2020年1～11月，新加坡平均每月出售414萬噸船舶燃油，比2019年同期增長5.9%，全年中只有5～6月船舶燃油需求出現(xiàn)同比減少。10月一個月船舶燃油銷量為415.2萬噸，其中，含硫0.5%的低硫燃油銷量占比高達73.1%，含硫3.5%的高硫燃油銷量占比僅為24%。 高硫燃油在海運燃料市場的份額正在被低硫燃油取代，業(yè)界預計2021年“低硫強、高硫弱”的局面將延續(xù)。 此外，由于高低硫燃料油價差大幅收窄，安裝脫硫設備的經(jīng)濟性大降，將進一步抑制高硫燃油需求的提升空間。新加坡海事和港口管理局的數(shù)據(jù)顯示，高低硫油價差從“限硫令”實施前的300 美元/噸以上一度降至58 美元/噸，2020年底價差則維持在80 美元/噸。 國際燃料工業(yè)協(xié)會指出，預計2021年，全球海運燃油需求將持續(xù)復蘇，市場對低硫燃油以及極低硫燃油的需求也將攀升。