摘 ?要：隨著中國民用航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，國內(nèi)航空公司機隊規(guī)模持續(xù)擴大，加速布局和建設(shè)外站運行基地對航司企業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。航空公司運行多個基地的飛機維修航材儲備模式，也將直接影響機隊運行和航司效益。本文將結(jié)合航空公司多基地運行中航材儲備模式的現(xiàn)狀，以降本增效、夯實提升航材保障水平為切入點，研究探索航材投入和保障效率的動態(tài)平衡關(guān)系，對航材儲備保障模式以及各外站航材單機投資配置標準進行了探討分析，為航司航材保障計劃提供相關(guān)指導建議。

關(guān)鍵詞：航空公司;多基地;航材儲備

一、航材儲備概述

航材作為航空公司運行保障的核心資源，是航空公司資產(chǎn)的重要組成部分，也是成本投入最大的業(yè)務之一。航材儲備管理直接影響著運行效率和生產(chǎn)效益水平。

航材儲備有其特點。首先，航材庫存需求領(lǐng)用的變化以及庫存補充的周期性，會造成航材庫存數(shù)量會呈現(xiàn)波動。第二，航材具有價值高、種類多、庫存要求千差萬別的特點，安全性，適航性等要求極其苛刻，由此對航材倉儲條件也有專業(yè)化要求。第三，航材庫存屬于生產(chǎn)資料航空庫存，也是資本的投入與運作。其追逐的目標是：以相對較少的投入資本獲取最大航材保障，追求投產(chǎn)比效益最大化。基于以上特性，進行航材儲備管理研究顯得尤為重要。

二、航材備件保障現(xiàn)狀

航材儲備管理主要涉及航材計劃、送修、采購、倉儲、領(lǐng)用等業(yè)務環(huán)節(jié)，其中航材計劃為最為核心的業(yè)務之一。目前航材計劃管理方式中，采用了一種針對單一基地航材保障模模型，以提高自購航材保障的準確性。然后根據(jù)機隊運行數(shù)據(jù)、可靠性數(shù)據(jù)、構(gòu)型差異、維修能力等信息，結(jié)合各個外站基地的運行需求，預估外站航材需求后，進行調(diào)配保障。該航材保障模型如下：

（一）參數(shù)

測算周期、測算基準年、飛機數(shù)量、裝機數(shù)量、年飛行小時、自修成本率、非計劃拆換時間、改裝升級率、報廢率、殘值率、采購周期、修理周期、運輸周期、折現(xiàn)率、價格浮動率、航材目錄價格、飛行小時航材共享包修服務費率。

（二）自購航材保障凈現(xiàn)值

按照空客航材備件計算模型，預測自購航材備件成本。

依據(jù)飛機數(shù)量、飛行小時、裝機數(shù)量、平均非計劃拆換時間，計算航材周轉(zhuǎn)件的年需求數(shù)量。

注：Dann（Annual Demand）—年需求數(shù)量，F(xiàn)H（Flight Hour）—飛行小時，F(xiàn)S（Fleet Size）—飛機數(shù)量，QPA（Quantity Per Aircraft）—裝機數(shù)量，MTBUR（Mean Time Between Unscheduled Removal）—平均非計劃拆換時間

年需求數(shù)量<1，年航材需求概率低，不計算備件需求數(shù)量。年需求數(shù)量≥1，年航材需求概率高，計算備件需求數(shù)量。

依據(jù)報廢率、采購周期、平均送修周期、管理周期、運輸周期，計算航材周轉(zhuǎn)件的再補充周期。

注：RST（Re-Supply Time）—再補充周期，MST（Mean Shop Time）—平均送修周期，TT（Transit Time）—運輸周期，SCR（Scrap Rate）—報廢率，LTM（Lead Time）—采購周期，AT（Administration Time）—管理周期

依據(jù)年需求數(shù)量和再補充周期，計算航材周轉(zhuǎn)件的再補充需求量。

注：DRST（Re-Supply Time Demand）—再補充需求量，Dann（Annual Demand）—年需求數(shù)量，RST（Re-Supply Time）—再補充周期

依據(jù)再補充數(shù)量和設(shè)定的航材保護率，采用泊松分布模型（查泊松分布表）預測航材周轉(zhuǎn)件的備件需求數(shù)量。

注：DRST（Re-Supply Time Demand）—再補充需求量，P（Probability）—概率（在此為航材保護率），Dspare（Spare Demand）—航材備件需求數(shù)量

依據(jù)預測的航材備件需求數(shù)量和航材目錄價格，計算航材備件成本。

注：Cspare（Spare Cost）—航材備件成本，Pspare（Spare Price）—航材目錄價格，Dspare（Spare Demand）—航材備件需求數(shù)量

以上傳統(tǒng)航材備件計劃管理模式是針對單一基地進行備件計算評估，再根據(jù)各分基地實際運行情況進行按需調(diào)配，在外站基地數(shù)量較少、機隊構(gòu)型差異化較小、維修能力較簡單的情況下，該傳統(tǒng)管理模式可發(fā)揮其經(jīng)濟性、便捷性。但從長遠看，隨著各航空公司外站基地過夜飛機機型和數(shù)量的增加，繼續(xù)沿用傳統(tǒng)的航材主基地計劃管理模式無法滿足境內(nèi)各地航材資源因地制宜、有的放矢的配置需求，航材儲備模式需持續(xù)向多基地全面計劃管理轉(zhuǎn)型，同時動態(tài)調(diào)整優(yōu)化各基地航材資源配置。

三、航材儲備保障標準討論

（一）實現(xiàn)目標

以航空公司設(shè)立的分公司/運行基地發(fā)展規(guī)劃、航班計劃編制為依據(jù)，根據(jù)航班機型、頻次、當?shù)乇Ｕ腺Y源、維修能力、維修任務、季節(jié)變化、放行特點、地域條件以及臨近航站支援能力等為參考指標，以航材保護率、周轉(zhuǎn)率和單機航材庫存量作為抓手，積極探索、研究航材投入和運行保障的最佳平衡點。

（二）統(tǒng)計指標及用途

1.航材單機庫存量：指航司財務部門根據(jù)某一時段期末平均每架飛機占用的航材金額（含周轉(zhuǎn)件、消耗件、航化品）），即用期末航材賬面凈值除以期末飛機架數(shù)得出航材單機庫存量。

航材單機庫存量可作為評量航材投資水平的一項指標，通過對歷年單機庫存量的數(shù)據(jù)對比，結(jié)合航材保護率、周轉(zhuǎn)率水平統(tǒng)計，對航材資源配置的合理性進行量化分析，優(yōu)化航材保障方案。

2.航材庫存價值：指截止至某一時段當前可用庫存航材參考價值的總和，參考價值于每年1月根據(jù)最新目錄價＼訂購價進行更新。

通過對各個基地的航材總庫存價值進行統(tǒng)計對比，以及周轉(zhuǎn)件、消耗件的庫存價值統(tǒng)計，可對外站基地進行保障等級劃分。航材資源按照飛機架數(shù)、維修能力、當?shù)刂г纫剡M行配置，航材項數(shù)和庫存價值與調(diào)配優(yōu)先級和當?shù)鼐S修需求成正比保障。

3.航材單機投資：指截止至某一時段單架飛機所占的航材庫存價值的金額，即用航材庫存價值除以當前飛機架數(shù)得出航材單機投資。

通過對主基地及外站航材單機投資進行統(tǒng)計，與當?shù)財[放的飛機架數(shù)、航材領(lǐng)用項數(shù)、維修能力和地域條件需求進行分析，對航材投資的合理性進行量化討論，為下一年的資金預算提供數(shù)據(jù)支撐。，

注意：航材單機庫存量和航材單機投資計算取值有所區(qū)別，單機庫存量取值為航材的賬面凈值，其中周轉(zhuǎn)件的賬面凈值按照十年期攤銷成本;單機投資取值為航材參考價值，參考價值取值多為該航材廠家目錄價，多數(shù)目錄價價格逐年上漲，導致航材參考價值相應上浮。

取值不同的主要原因為，航材單機投資是評估各基地投資金額的重要因素，如采用賬面凈值計算則會產(chǎn)生航材件號相同但價值不同的情況，無法對各基地單機投資需求金額進行統(tǒng)計分析。

（三）航材保障方案

1.實現(xiàn)航材資源的動態(tài)分級調(diào)配

以航空公司設(shè)立的分公司/運行基地發(fā)展規(guī)劃、航班計劃編制為依據(jù)，根據(jù)航班機型、頻次、當?shù)乇Ｕ腺Y源、維修能力、維修任務、季節(jié)變化、放行特點、地域條件以及臨近航站支援能力等為參考指標，以航材保護率、周轉(zhuǎn)率和單機航材庫存量作為抓手，積極探索、研究航材投入和運行保障的最佳平衡點。動態(tài)分級進行航材資源配置，具體的資源配置原則如下：

（1）周轉(zhuǎn)件

根據(jù)生產(chǎn)需求及運行數(shù)據(jù)，整理周轉(zhuǎn)件監(jiān)控清單，建立航材外站資源配置優(yōu)先級，每周對成都主基地和境內(nèi)外站周轉(zhuǎn)件進行動態(tài)調(diào)配和監(jiān)控。根據(jù)機務維修工程部門發(fā)布的MSCN/SCN飛機構(gòu)型更改通知單和飛機退租情況，對周轉(zhuǎn)件監(jiān)控清單進行實時更新。

（i）優(yōu)先級劃分

首先以主基地、基地級分公司、分公司和運行基地為序，將公司境內(nèi)外站進行分級;再根據(jù)當?shù)睾讲馁Y源情況、維修能力、地理位置和航班情況，在各等級中排出優(yōu)先順序。

（ii）調(diào)配標準

主基地庫存≥3，向外站移庫;主基地庫存=0，將外站庫存移回。（注：可根據(jù)各航司實際需求設(shè)定標準調(diào)配數(shù)量）

外站：基地級分公司>分公司>運行基地。

（2）消耗件

根據(jù)日常運行和維修需求，對主基地和各外站基地消耗件設(shè)置警戒值（高值）和最低安全庫存（低值）。通過生產(chǎn)缺件、申購和外站消耗件非例行調(diào)配評估分析，對主基地和境內(nèi)外站分庫消耗件的警戒值和最低安全庫存進行實時更新。

（i）庫存補充

每周對過去1個月發(fā)生過領(lǐng)用且低于警戒值（高值）的消耗件進行評估，參照過去12個月該航材領(lǐng)用情況計算出單位飛行小時用量，并根據(jù)未來半年預計需求量進行庫存補充（疫情期間的補充量為3個月）。

（ii）庫存調(diào)配

每周對各外站庫存低于最低安全庫存（低值）的器材，結(jié)合成都主基地庫存情況，參考未來半年的預計需求量進行航材調(diào)配。

四、航材保障方式的建議

近年來，隨著各航空公司“降本增效”專項活動的深入開展，航材計劃管理持續(xù)不斷地挖掘提質(zhì)增效的潛力，在嚴控投資增量、航材單機投資下降的情況下，著力提高航材保護率及周轉(zhuǎn)率。

各航空公司不僅需要滿足日常維修生產(chǎn)保障的需求情況，并且針對不同地域特點、航材支援環(huán)境、季節(jié)性工作計劃、維修能力等情況，外站航材資源配置做到因地制宜、有的放矢，航材管理已逐步實現(xiàn)從傳統(tǒng)的主基地計劃管理向多基地的全面計劃管理轉(zhuǎn)型。

航材外站儲備保障，需結(jié)合各航司機務維修系統(tǒng)板塊、財務系統(tǒng)板塊的改革發(fā)展，全方位提升精細化管理。針對多基地條件下各基地飛機不固定、飛機構(gòu)型差異帶來的管理難點，持續(xù)優(yōu)化航材資源配置，有以下幾點建議：

（一）統(tǒng)籌考慮周轉(zhuǎn)件異地送修返回時間，更加合理地開展外站周轉(zhuǎn)件調(diào)配工作，定期對重要周轉(zhuǎn)件的送修、采購、求援合同情況進行統(tǒng)計跟蹤，提高航材的周轉(zhuǎn)效率。

（二）加強外站消耗件的非例行調(diào)配數(shù)據(jù)分析，根據(jù)運行情況動態(tài)調(diào)整外站消耗件警戒值的設(shè)置，提高外站消耗件配置的準確性。

（三）與財務部門持續(xù)溝通協(xié)作，逐步建立外站單機航材配置標準，提高外站的航材保障水平。

（四）適度增加構(gòu)型差異航材儲備，為提高新構(gòu)型飛機的日利用率，以及為外站基地機隊差異化擺放提前做好航材準備。

（五）在對外站航材資源統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)分析結(jié)果及時進行調(diào)整、優(yōu)化，提高外站航材資源配置的合理性。

（六）加強外站航材移庫時間的監(jiān)控，減少航材重復性調(diào)配，避免航材備件總在“天上飛”的情況，提高整體庫存管理控制水平。

（七）積極研究外站生產(chǎn)保障與資產(chǎn)投資效益最大化的平衡點，最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有航材資源的使用效率，著力實現(xiàn)“降本增效”。

參考文獻

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作者簡介

李龍，男， 1988.11，學歷：本科;職稱：中級工程師;從事工作：航空公司工程機務航材生產(chǎn)計劃。