王 歡，王 亮，趙 磊，2，3，谷文杰

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1 引 言

慢行交通主要是指步行和非機動車交通，其出行時速一般不超過20 km/h。慢行交通是城市公共交通的重要補充和銜接，適用于短距離出行。而慢行交通系統(tǒng)是指能夠給慢行交通提供道路、基礎設施以及換乘通道的系統(tǒng)。通過構建科學完善的慢行交通系統(tǒng)，可滿足和保護弱勢群體的出行權利，減少交通系統(tǒng)延誤，提高出行效率，在緩解城市交通擁堵、尾氣排放等城市病方面能夠起到巨大作用。

相對于機動車交通而言，慢行交通的主要特點可概括如下。

(1)速度低。人力是慢行交通空間移動的主要動力來源，據相關統(tǒng)計，人們的步行速度一般為0.5～2.16 m/s，而自行車的騎行速度約為10 km/h。此外，慢行交通出行方式中也納入了以電力為動力的電動自行車，為了保障其出行安全，國家規(guī)定其出行速度應控制在20 km/h以內。

(2)綠色環(huán)保。無論是以人力或電力為驅動的慢行交通出行方式，均具有零污染物排放的優(yōu)勢，不會污染城市空氣環(huán)境。同時，利用慢行交通方式出行，可以滿足人們提高身體素質的需求，也能夠促進人們與城市自然、人文環(huán)境的接觸，與周圍的人進行更多地交流，從而對于降低人們的精神壓力有著很好的作用。

(3)出行經濟性好。慢行交通出行者出行一般無需付出經濟成本或付出相對很小的經濟成本即可完成出行目的，如步行出行者不需要借用其他出行設備，依靠自身體力即可完成出行；共享單車出行者完成單次出行僅需支出較少的經濟費用。

(4)出行自由度高。不同于機動車交通方式，慢行交通方式具有更高的自由度，慢行交通出行者可自主決定或改變出行路線、速度等，且一般攜帶或停靠更為方便。

(5)管理難度大。慢行交通出行自由度高既是其優(yōu)勢，也是其易引起交通擁堵、交通事故等問題的主要原因。一方面，城市交通慢行系統(tǒng)建設不完善，對慢行出行者保障不足；另一方面，慢行交通出行者出行自主性、隨機性強，容易引起交通擁堵、交通事故等交通問題。

2 國內慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀

國內慢行交通系統(tǒng)研究和建設起步較晚，慢行交通理念雖被納入城市交通規(guī)劃中，但大多數(shù)城市規(guī)劃都沒有認真貫徹執(zhí)行慢行交通理念，沒有將慢行交通理念切實運用到實際城市交通規(guī)劃建設中，缺乏對慢行交通的正確認識。發(fā)達城市對慢行交通理念認知度較高，其中以上海最具代表性。由于上海市政府的推動，慢行交通在城市整個交通系統(tǒng)的地位得到提高。近年來，隨著共享經濟的發(fā)展及共享單車的普及，慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃設計研究逐漸受到國內城市的關注。

上海市鼓勵單車道支路在路口后置機動車停止線，前置與擴大非機動車等候區(qū)。前置與擴大非機動車停車區(qū)，既可以為非機動車提供更多的停車空間，又可以使非機動車先于對面左轉的機動車通過路口，如圖1所示。

圖1 上海市非機動車慢行交通系統(tǒng)

2018年北京市副中心，有40多條道路已納入慢行系統(tǒng)改造計劃，通過三塊板的道路建設，致力于實現(xiàn)人車分離，充分保障自行車的路權，如圖2所示。另外，已有道路通過因地制宜的改造，實現(xiàn)行人、自行車、機動車的“各行其道”。據了解，未來在行政辦公區(qū)和職工保障房之間還將修建一條全長2.7 km的自行車高速公路，與既有的城市道路自行車道銜接，方便兩大功能區(qū)之間的交通往來。

杭州設置了分向自行車道(如圖3a，3b所示)，并配置專用自行車信號燈，與機動車右轉信號燈，自行車直行時禁止同向機動車右轉(如圖3c)和自行車與同向機動車同相位左轉(如圖3d)。

泰安市設置了非機動車等待區(qū)與方向分行，但機動車右轉與自行車交織，如圖4a和4b所示。

圖4 機動車右轉與自行車交織

3 國內慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀

慢行交通系統(tǒng)是城市的“毛細血管”，它將與城市的公共交通系統(tǒng)這樣的“主動脈”密切配合，高效接駁，為居民創(chuàng)造更便捷、更暢快的交通出行體驗。未來國內城市將為非機動車配建停車與建筑出入口、交通樞紐協(xié)同設計，滿足多種類型非機動車的長停需求。傳統(tǒng)的慢行交通基礎設施可能難以適應超大城市慢行交通系統(tǒng)未來的發(fā)展，導致原本可由步行、自行車完成的出行也被行人用機動車輛代替。因此為了提高出行采用慢行交通的比例，在建設適用的基礎設施前提下，需進一步提高慢行交通系統(tǒng)使用者出行環(huán)境的安全性與舒適性。

慢行智能交通是慢行交通發(fā)展的主要趨勢和慢行交通出行方式的管理手段，構建慢行智能交通管理系統(tǒng)，可實時監(jiān)測行人、非機動車交通運行狀態(tài)，識別慢行交通違法行為，如非機動車超速、逆行、闖入機動車道等，以及行人闖紅燈、闖入非機動車道、翻越護欄等。慢行智能交通系統(tǒng)的建設，有利于保障機動車交通和行人、非機動車交通的安全，提高城市綜合交通運行效率。

4 實例——北京通州區(qū)行人過街自適應系統(tǒng)

本文以北京市通州區(qū)行人過街自適應系統(tǒng)為例，介紹慢行智能交通建設及運行情況，示例行人過街路口如圖5所示，行人過街自適應系統(tǒng)架構見圖6。

圖5 行人過街自適應路口

圖6 行人過街自適應系統(tǒng)架構

4.1 系統(tǒng)概述

該系統(tǒng)通過前端系統(tǒng)采集行人過街數(shù)據，將數(shù)據傳輸至后端管理系統(tǒng)，后端管理系統(tǒng)分析處理后得到行人過街信號控制參數(shù)，將行人過街信號控制參數(shù)反饋至前端系統(tǒng)，前端系統(tǒng)控制信號燈組狀態(tài)，從而實現(xiàn)了通過實時變化的行人流量、車流量實現(xiàn)適應性控制，靈活給予機動車和行人放行時間，使得行人過街設施的通行效率最大化，保證了行人的通行安全；且系統(tǒng)內算法考慮到了機動車的通行權，盡可能減少了行人過街對機動車的干擾。

另外，該系統(tǒng)也可以通過拓展揚聲器、顯示屏等部件實現(xiàn)行人闖紅燈的警示以及抓拍功能，具有更高的拓展性。

4.2 系統(tǒng)功能

行人自適應過街系統(tǒng)示意方案如圖7所示，系統(tǒng)通過主動采集行人過街需求實現(xiàn)行人過街信號燈的感應控制，主要有以下功能：等待過街行人主動檢測、 行人過街感應信號控制、 行人過街協(xié)調信號控制、行人過街定周期控制、視頻監(jiān)控及錄像功能、遠程配置及維護功能。

圖7 行人過街自適應系統(tǒng)方案

此路口作為首個基于全息感知檢測單元的行人過街自適應路口，實現(xiàn)了主動檢測行人過街需求，靈活放行過街行人與通行車輛，極大的提高了路口交通通行能力，保障了行人過街的安全和效率，充分體現(xiàn)了慢行系統(tǒng)的先進性、穩(wěn)定性、易用性等。

5 總 結

本文主要歸納總結了慢行交通系統(tǒng)在城市交通系統(tǒng)中的作用，以及國內城市慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀，并指出了針對現(xiàn)存問題的慢行交通未來發(fā)展趨勢，并介紹了我國某城市的慢行過街系統(tǒng)的建設和應用情況。