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        新型城鎮(zhèn)化下小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化體系

        2021-03-05 04:11:08馬健霄
        關(guān)鍵詞:功能

        方 松,馬健霄,黃 婧

        (1.南京林業(yè)大學(xué) 汽車與交通工程學(xué)院,江蘇 南京 210037;2.南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院,江蘇 南京 210031)

        0 引 言

        城鎮(zhèn)化背景下的外延擴(kuò)張已經(jīng)使得中小城市和小城鎮(zhèn)內(nèi)部交通問(wèn)題非常突出,而新型城鎮(zhèn)化給中小城市和小城鎮(zhèn)交通發(fā)展帶來(lái)的挑戰(zhàn)更為嚴(yán)峻。新型城鎮(zhèn)化提出:①改善中小城市和小城鎮(zhèn)內(nèi)部交通條件;②實(shí)施“城市群”戰(zhàn)略,完善城市群之間綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),改善中小城市和小城鎮(zhèn)對(duì)外交通條件,發(fā)揮綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對(duì)城鎮(zhèn)化格局的支撐和引導(dǎo)作用;③將公共交通放在中小城市和小城鎮(zhèn)交通發(fā)展的首要位置,構(gòu)建與公共交通相適應(yīng)的城市道路網(wǎng)體系。在此背景下,研究新時(shí)期小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化,對(duì)推動(dòng)城鄉(xiāng)發(fā)展一體化尤為重要。

        國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)小城市(城鎮(zhèn))道路等級(jí)體系進(jìn)行了許多研究,形成了各具特色的道路分類方法和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。文獻(xiàn)[1]借鑒美國(guó)傳統(tǒng)鄰里發(fā)展模式(traditional neighborhood development,TND),將道路類型分為鄰里內(nèi)部的生活功能性道路、連接鄰里和中心服務(wù)區(qū)的交通混合性道路以及連接社區(qū)與其他區(qū)域的交通性道路3類;美國(guó)的一些小城鎮(zhèn)規(guī)劃了面向汽車交通的路網(wǎng)結(jié)構(gòu),總體呈現(xiàn)干道-集散道路-區(qū)域道路三級(jí)網(wǎng)絡(luò)[2],這種以汽車交通為主導(dǎo)建立的路網(wǎng)具有功能明確、層次清晰的特點(diǎn),但路網(wǎng)密度較低,不利于公共交通和慢行交通的發(fā)展;文獻(xiàn)[3]建議城市中各級(jí)道路占道路總長(zhǎng)的比例:主干路7.5%、次干路12.5%、支路72.5%,總體呈倒金字塔型結(jié)構(gòu);文獻(xiàn)[4]將道路分為高速公路、快速路、主干路、次干路、集散道路和地方道路共7類;HE Juan等[5]提出了基于出行時(shí)間消耗確定道路等級(jí)的方法;M.MIYAGAWA[6]建立了用于確定道路網(wǎng)的最優(yōu)層次結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)連續(xù)模型;韓躍杰等[7]提出了面向游客出行需求的景區(qū)道路功能分類方法;李輝等[8]基于實(shí)時(shí)路況的交通出行數(shù)據(jù),采用聚類分析方法提出了城市道路等級(jí)級(jí)配模型;劉宇航等[9]以出行總時(shí)耗最小為優(yōu)化目標(biāo),基于改進(jìn)的遺傳算法求解得出城市各等級(jí)道路的合理級(jí)配比例;陳學(xué)武等[10]從供需平衡思想入手,建立了小城市道路網(wǎng)的合理級(jí)配模型;欒學(xué)晨等[11]根據(jù)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論提出了一種城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等級(jí)建模方法。

        以上研究大多借鑒大城市的道路網(wǎng)規(guī)劃方法進(jìn)行小城市道路網(wǎng)優(yōu)化,沒(méi)有體現(xiàn)小城市的交通發(fā)展特性與城市特征,對(duì)小城市空間布局及其與周邊大城市的互動(dòng)關(guān)系考慮因素不足。筆者以新型城鎮(zhèn)化背景下的小城市道路網(wǎng)為研究對(duì)象,以滿足小城市居民不斷發(fā)展的多樣化交通出行需求為目的,對(duì)小城市道路網(wǎng)等級(jí)功能結(jié)構(gòu)及斷面指標(biāo)參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。

        1 小城市路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

        1.1 道路等級(jí)與道路功能

        受人口和規(guī)模的限制,小城市道路分為主干路、次干路及支路。此種分類方式對(duì)道路所承擔(dān)的交通功能考慮較少,功能特性不夠明確,客觀上割裂了道路等級(jí)與道路功能的聯(lián)系,混淆了道路的主次功能,不利于道路通達(dá)性的發(fā)揮。主要體現(xiàn)在:①多數(shù)道路同時(shí)集交通、集散及生活功能于一身,交通壓力大,道路不堪重負(fù);②道路功能與周邊用地開(kāi)發(fā)情況不相符。此種分級(jí)體系在小城市建設(shè)發(fā)展初期適用性較強(qiáng),隨著居民出行需求和方式的多樣化,其弊端開(kāi)始凸顯。

        1.2 道路通達(dá)性、土地利用與道路功能

        城市道路的通達(dá)性即道路的通過(guò)性與可達(dá)性。道路的通過(guò)性即交通流能夠順利、高效地通過(guò)某條道路的能力,反映道路承擔(dān)快速性、通過(guò)性交通的能力;而道路的可達(dá)性即交通流到達(dá)某一地點(diǎn)的便捷性。道路兩側(cè)的土地利用情況與道路通達(dá)性存在著一定的聯(lián)系。周邊土地利用強(qiáng)度高的道路往往具備高可達(dá)性,而周邊土地利用強(qiáng)度低的道路通常具有高通過(guò)性。

        道路通達(dá)性、土地利用與道路功能三者構(gòu)成一個(gè)不可分割的整體。許多小城市建設(shè)者在新建和改造道路之初并沒(méi)有意識(shí)到三者之間的聯(lián)系,忽略了城市道路網(wǎng)滿足內(nèi)部交通運(yùn)營(yíng)的需求。

        1.3 道路尺度與道路功能

        道路尺度是指道路橫斷面各組成要素的布局、技術(shù)指標(biāo)以及斷面設(shè)施。道路功能不同,所對(duì)應(yīng)的道路尺度也不相同。小城市內(nèi)部道路尺度主要存在以下問(wèn)題:

        1)道路橫斷面尺度與小城市當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不符,盲目采用較寬的紅線寬度,造成寬闊、沒(méi)有人情味的“寬街區(qū)-大馬路”形式。

        2)忽視機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、綠化帶等斷面要素的合理分配,使得近期規(guī)劃的道路橫斷面難以適應(yīng)遠(yuǎn)期發(fā)展的需要。

        3)公交站臺(tái)、停車設(shè)施等橫斷面設(shè)施布置不妥。

        這些問(wèn)題忽視了道路尺度與道路功能的相互關(guān)系,導(dǎo)致了小城市內(nèi)部道路網(wǎng)體系失衡。

        2 小城市道路功能結(jié)構(gòu)影響因素及劃分因子

        2.1 道路功能影響因素

        道路之所以具有功能,宏觀上是城市空間與道路系統(tǒng)賦予的,微觀上是道路兩側(cè)用地賦予的??傮w來(lái)說(shuō),影響道路功能的因素包括城市空間結(jié)構(gòu)、城市用地布局與道路兩側(cè)用地布局3類,各影響因素與道路功能結(jié)構(gòu)的關(guān)系如圖1。

        圖1 道路功能影響因素

        2.2 道路功能結(jié)構(gòu)劃分因子

        2.2.1 道路連接區(qū)域

        城市內(nèi)部空間可按總體功能性質(zhì)、地形等因素劃分為若干個(gè)組團(tuán),組團(tuán)內(nèi)部按照用地功能分為若干個(gè)交通小區(qū)。小城市內(nèi)部道路連接區(qū)域分為組團(tuán)及對(duì)外區(qū)域連接、組團(tuán)間連接及組團(tuán)內(nèi)小區(qū)連接3種(圖2)。

        圖2 小城市內(nèi)部道路的連接區(qū)域

        通常,組團(tuán)間與對(duì)外區(qū)域的連接道路以交通功能為主,承擔(dān)長(zhǎng)距離出行,其起訖點(diǎn)一個(gè)在組團(tuán)內(nèi)部或外部,另一個(gè)在周邊其他組團(tuán)或其他相近城市;組團(tuán)間的連接道路主要承擔(dān)組團(tuán)內(nèi)部交通出行,以中短距離出行為主,其起訖點(diǎn)一個(gè)在組團(tuán)內(nèi)部,另一個(gè)在周邊其他組團(tuán);連接小區(qū)內(nèi)的道路主要承擔(dān)小區(qū)內(nèi)部交通出行,以短距離出行為主,其起訖點(diǎn)在同組團(tuán)內(nèi)不同小區(qū)里。等級(jí)越高的道路連接的區(qū)域越遠(yuǎn)、承擔(dān)的出行距離越長(zhǎng)。

        2.2.2 道路交通功能

        道路交通功能可分為通過(guò)性、可達(dá)性與通達(dá)兼?zhèn)?類。通過(guò)性即道路到達(dá)某一點(diǎn)的快速化程度,可達(dá)性即一條道路到達(dá)某一地點(diǎn)的便利程度,通達(dá)兼?zhèn)浼醇婢咭陨?種功能。

        道路等級(jí)由高到低,其相對(duì)應(yīng)的交通功能由通過(guò)性向可達(dá)性轉(zhuǎn)移,如圖3。具有通過(guò)性功能的道路服務(wù)于長(zhǎng)距離出行,一般等級(jí)較高,車速較高;具有可達(dá)性功能的道路周邊分布服務(wù)性設(shè)施,提供便捷的交通功能,一般等級(jí)較低,車速較低。總體上,許多道路都具有通達(dá)兼?zhèn)涞墓δ埽缆返闹饕δ苤挥幸环N。

        圖3 各類道路通過(guò)性與可達(dá)性的關(guān)系

        2.2.3 道路優(yōu)先服務(wù)方式

        不同類型的道路,各種交通工具應(yīng)具有不同的通行優(yōu)先權(quán)。道路優(yōu)先服務(wù)方式是道路功能分類及道路分級(jí)的重要因素。通常,道路等級(jí)由高到低、交通功能從通過(guò)性到可達(dá)性、連接區(qū)域由大到小,行人、非機(jī)動(dòng)車優(yōu)先級(jí)逐漸升高,機(jī)動(dòng)車優(yōu)先級(jí)逐漸降低,如圖4。

        圖4 各類道路不同服務(wù)對(duì)象的優(yōu)先級(jí)

        2.2.4 道路周邊用地開(kāi)發(fā)

        道路周邊用地開(kāi)發(fā)情況分為低、中、中高、高共4個(gè)等級(jí)。隨著道路等級(jí)的提高,道路兩側(cè)用地開(kāi)發(fā)密度逐漸提高,道路功能由交通性向生活性轉(zhuǎn)變。

        2.2.5 道路服務(wù)對(duì)象

        道路的服務(wù)對(duì)象包括客運(yùn)和貨運(yùn)。貨運(yùn)交通多為長(zhǎng)距離運(yùn)輸,一般依靠機(jī)動(dòng)車完成,對(duì)道路通過(guò)性要求較高;客運(yùn)交通對(duì)道路功能有不同的要求,長(zhǎng)距離客運(yùn)對(duì)道路兩側(cè)的可達(dá)性要求較低,而城市內(nèi)部短距離客運(yùn)(如出租車、公交車)則對(duì)道路兩側(cè)的可達(dá)性要求較高。因此,道路所承擔(dān)的服務(wù)對(duì)象在一定程度上影響了道路功能。

        2.2.6 交通網(wǎng)絡(luò)空間分布特征

        從交通網(wǎng)絡(luò)空間分布上看,小城市主要交通可分為內(nèi)部交通、出入口交通以及過(guò)境交通3類,與之相對(duì)應(yīng)的道路類型為過(guò)境道路、出入口道路和內(nèi)部道路。這些道路將城市內(nèi)外交通相互聯(lián)系,形成一個(gè)整體,保證道路交通的暢通。

        2.2.7 期望車速

        期望車速是指理想狀態(tài)下,道路交通主體車速的期望值。期望車速間接影響著道路等級(jí)和功能。目前,期望車速劃分為高、較高、適中、較低4個(gè)等級(jí),道路等級(jí)越高,理想狀態(tài)下期望車速也越高。

        3 小城市道路網(wǎng)微觀斷面設(shè)計(jì)優(yōu)化

        3.1 機(jī)動(dòng)車道

        小城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度可設(shè)置成3.25、3.50 m兩類。主干路多為雙向4~6車道,設(shè)計(jì)行車速度40 km/h;次干路多為雙向2~4車道,設(shè)計(jì)行車速度20~40 km/h;支路多為雙向2車道,設(shè)計(jì)行車速度20 km/h。

        在一些公交體系不健全的小城市,存在著摩托車交通,摩托車占用機(jī)動(dòng)車道或自行車道,增加了道路管理難度。隨著新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn),小城市的摩托車數(shù)量將會(huì)減少,這一類小城市在道路規(guī)劃時(shí),近期可在機(jī)動(dòng)車道旁劃出一條摩托車道,減少摩托車占道行駛的現(xiàn)象,但必須考慮遠(yuǎn)期摩托車道能夠轉(zhuǎn)化為公交車道或其它車道使用。

        一般支路和巷道不設(shè)置摩托車道,摩托車與非機(jī)動(dòng)車混行;主干路、次干路可視情況設(shè)置摩托車道。主干路若采用三幅路斷面,機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)可劃出3.5 m的摩托車道,后期摩托車交通減少后,可將其作為機(jī)動(dòng)車道或公交專用道;若采用單幅路斷面,兩側(cè)可劃出2.5 m摩托車道,后期可將其轉(zhuǎn)變?yōu)楣粚S玫馈4胃陕啡舨捎脝畏窋嗝嫘问?,兩?cè)摩托車道路寬度應(yīng)大于1.8 m,后期將其改建為自行車道或路側(cè)停車帶。

        3.2 非機(jī)動(dòng)車道

        新型城鎮(zhèn)化推崇綠色、低碳的出行方式,未來(lái)小城市內(nèi)部公交出行比例會(huì)有所提升,非機(jī)動(dòng)車出行方式會(huì)略有減少。筆者借鑒國(guó)內(nèi)外自行車道設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn),提出新型城鎮(zhèn)化背景下小城市非機(jī)動(dòng)車道最小寬度建議值。

        1)對(duì)于小城市內(nèi)部交通性主干路,機(jī)動(dòng)交通具有優(yōu)先權(quán),非機(jī)動(dòng)車道不必太寬,滿足2輛自行車并行即可,最小可取2.5 m。若采用單幅路,推薦行人、非機(jī)動(dòng)車共用一塊腹板的形式,寬度可取2.5~3.5 m,并通過(guò)鋪裝不同材料和顏色提示來(lái)保證行人安全;若采用雙幅路,兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道應(yīng)劃線標(biāo)識(shí),寬度應(yīng)不低于3.5 m;若采用三幅路,非機(jī)動(dòng)車道寬度宜取3.5~6.0 m。

        2)對(duì)于綜合性主、次干路,機(jī)動(dòng)交通與非機(jī)動(dòng)交通同時(shí)具有優(yōu)先權(quán),兩側(cè)布置有商業(yè)服務(wù)、文化福利和行政機(jī)關(guān),非機(jī)動(dòng)車交通量略大,寬度也應(yīng)增大。當(dāng)采用單幅路時(shí),非機(jī)動(dòng)車道建議寬度3.5 m,近期設(shè)摩托車道時(shí)可減小到2.5 m;當(dāng)采用雙幅路或三幅路時(shí),非機(jī)動(dòng)車道建議寬度4.5~6.0 m,為適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化帶來(lái)的小城市交通結(jié)構(gòu)的變化,4.5 m的非機(jī)動(dòng)車道在非高峰時(shí)段可以作為2.5 m的停車帶和2條非機(jī)動(dòng)車道,而6.0 m的非機(jī)動(dòng)車道在遠(yuǎn)期可作為公交專用道和非機(jī)動(dòng)車道配合使用。

        3)對(duì)于小城市內(nèi)部生活性主、次干路,非機(jī)動(dòng)交通具有優(yōu)先權(quán),機(jī)動(dòng)車交通量較大,為滿足日常的商業(yè)、居住空間,非機(jī)動(dòng)車道建議最小寬度為3.5 m;小型小城市,若不設(shè)主干路,將主干路和次干路統(tǒng)稱為干路時(shí),建議非機(jī)動(dòng)車道寬度3.5~4.5 m。

        4)小城市內(nèi)部支路和巷道主要供非機(jī)動(dòng)車道使用,一般供2輛自行車并行即可,宜取1.5~2.0 m;也可不單獨(dú)劃道,機(jī)非混行。

        3.3 人行道

        一條人行道的寬度一般為0.75 m,考慮小城市步行人流量較多,宜采用0.85~1.0 m。筆者借鑒國(guó)內(nèi)外人行道寬度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),結(jié)合小城市的交通特性,給出小城市內(nèi)部不同功能道路的人行道有效寬度建議值。

        3.3.1 交通性道路

        對(duì)于小城市內(nèi)交通性主干路,由于兩側(cè)限制土地開(kāi)發(fā),人流量較小,只需滿足綠化、管線敷設(shè)及行人通行即可,建議人行道寬度取1.5~2.0 m;對(duì)于兼具景觀功能的道路,可以根據(jù)沿線用地情況及綠化要求,適當(dāng)加寬人行道;對(duì)于出入口道路的交通性道路,近城端道路可按照市內(nèi)交通性主干道人行道寬度設(shè)計(jì),遠(yuǎn)城端道路可按照公路橫斷面設(shè)計(jì),不設(shè)人行道。

        3.3.2 綜合性道路

        小城市內(nèi)綜合性道路集居住、商業(yè)、零售、公共服務(wù)及交通等多種功能于一體,人流量較大,必須有充足的通行空間。綜合性主干路人行道有效寬度以3.5~4.0 m為宜;綜合性次干路,由于小型商業(yè)、居住混合,有效人行通道寬度宜取1.8~2.5 m;綜合性道路為支路時(shí),即集散性支路,如果設(shè)人行道,寬度1.5 m即可,人、車矛盾較小時(shí),人行道可不設(shè)。

        3.3.3 商業(yè)性道路

        商業(yè)性道路有大量的步行人流,行進(jìn)速度較慢,人流易聚集,需要足夠的人行空間。商業(yè)性主、次干路通常位于小城市的中心區(qū),其人行道有效寬度應(yīng)不小于4.0 m,最大不超過(guò)5.0 m;商業(yè)性支路兩側(cè)一般為小型沿街店面,人流量較商業(yè)性次干路小,滿足2~3人并排或錯(cuò)開(kāi)通行即可,人行通道有效寬度最小可取1.5 m,適宜寬度為1.8 m,條件受限或人、車矛盾較小時(shí),支路可不設(shè)人行道。

        3.3.4 居住性道路

        居住性道路需滿足兩側(cè)居民散步、休閑需求,人流聚集度小,步行空間不必太寬。居住性次干路的有效人行通道寬度應(yīng)不小于1.8 m;支路應(yīng)盡量設(shè)置人行道,建議有效通道寬度不超過(guò)1.5 m,不設(shè)人行道時(shí)需通過(guò)鋪裝材料或限速措施保證行人安全。

        3.3.5 特殊道路

        一些特殊場(chǎng)所,如學(xué)校、電影院、火車站等區(qū)域,由于要疏通大量且步行速度較快的人流,應(yīng)依據(jù)實(shí)際情況單獨(dú)確定人行道,一般滿足4人寬松通行,寬度3.0~5.0 m。

        3.4 道路斷面形式

        城市道路對(duì)向車流之間、不同類型的交通方式間應(yīng)采取合理的分隔形式。

        1)小城市內(nèi)部主干道應(yīng)實(shí)現(xiàn)機(jī)非分隔,可設(shè)置綠化帶及護(hù)欄等硬隔離設(shè)施;主干道對(duì)向車流之間應(yīng)采用綠化帶、隔離墩及護(hù)欄等硬隔離形式。

        2)機(jī)動(dòng)車需求較大的次干道應(yīng)分隔機(jī)非交通,次干道一般紅線較窄,分隔形式可采用護(hù)欄;一般性次干道機(jī)非交通可采用道路標(biāo)線隔離;次干道對(duì)向交通應(yīng)采用道路標(biāo)線或護(hù)欄隔離。

        3)支路可不采用分隔設(shè)施。道路斷面設(shè)置應(yīng)充分考慮交通設(shè)施用地,盡量提高道路斷面綠化用地比例,以改善城市景觀和交通環(huán)境。

        3.5 道路紅線寬度

        道路紅線指規(guī)劃道路的路幅邊界線。一些小城市設(shè)計(jì)者在進(jìn)行道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí),經(jīng)常忽略道路功能,追求寬闊的道路紅線,對(duì)城市用地造成嚴(yán)重浪費(fèi),也給行人過(guò)街帶來(lái)危險(xiǎn)。因此,筆者提出一般小城市紅線寬度建議值:主干路24~36 m,次干路17~24 m,支路10~18 m,巷路應(yīng)滿足消防最小通道要求3.5~10 m。由于不同規(guī)模的小城市交通特性不同,街道特性存在差異,道路紅線寬度在此基礎(chǔ)上可進(jìn)行合理的取值優(yōu)化。

        3.6 其他附屬設(shè)施

        3.6.1 公交設(shè)施

        小城市內(nèi)部的公交線路分為公交快線、公交干線、公交支線與輔助線3類。對(duì)于各功能等級(jí)的道路,公交線路的布設(shè)存在差異。為保證公交系統(tǒng)的良性運(yùn)營(yíng),小城市內(nèi)主干路上應(yīng)布置公交快線,比如設(shè)置公交專用車道,公交站臺(tái)的布置可選擇港灣式;次干路設(shè)置公交干線及少量公交快線,根據(jù)條件可設(shè)置公交專用道,公交站臺(tái)的布置宜選擇港灣式或直線式公交站臺(tái);集散性支路上一般設(shè)置公交支線與輔助線,可不設(shè)公交專用道,滿足公交通行即可,多采用直線式公交站臺(tái);生活性支路和巷道上一般不布設(shè)公交線路。

        3.6.2 路邊停車

        小城市道路還需考慮路邊停車的需求,一般來(lái)說(shuō),為了交通安全考慮,交通性主干路禁止路邊停車,綜合性和生活性主干路在非高峰時(shí)段可短時(shí)停車;次干路在不影響道路交通的前提下允許停車;支路、巷道一般可設(shè)置路邊停車帶,允許停車。

        4 小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化

        為適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化帶來(lái)的快速化、機(jī)動(dòng)化出行需求,小城市道路等級(jí)功能結(jié)構(gòu)應(yīng)作相應(yīng)的調(diào)整,道路應(yīng)層次分明、功能明確。依據(jù)道路功能結(jié)構(gòu)劃分因子,在道路功能整合理念基礎(chǔ)上,筆者將小城市道路劃分為過(guò)境道路、出入口道路及內(nèi)部道路3類。

        4.1 過(guò)境道路

        新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展將給小城市帶來(lái)了更多的對(duì)外聯(lián)系,居民對(duì)過(guò)境道路的要求也有所提高。過(guò)境道路作為小城市對(duì)外聯(lián)系的重要線路,主要包括公路及少數(shù)市內(nèi)交通干道。過(guò)境道路應(yīng)以交通功能為主,為了保證過(guò)境道路的快速通過(guò)性,其兩側(cè)一般禁止用地開(kāi)發(fā),車速最高,機(jī)動(dòng)車優(yōu)先級(jí)最高。

        4.2 出入口道路

        為避免將過(guò)境道路帶來(lái)的大量交通引入城市內(nèi)部,小城市應(yīng)設(shè)置專門的出入口道路以方便交通疏散。出入口道路主要承擔(dān)小城市的出入境交通和少量過(guò)境交通,與公路和城市內(nèi)部道路銜接,是對(duì)外聯(lián)系的次要線路。根據(jù)與城區(qū)距離的遠(yuǎn)近,出入口道路可分為近城端道路和遠(yuǎn)城端道路2類,道路交通具有漸變性、過(guò)渡性、集散性和開(kāi)放性。出入口道路定位為小城市的交通性道路,交通主體為遠(yuǎn)距離出行者,機(jī)動(dòng)車居多。出入口道路處于城市邊緣的特殊位置,除近城端出入口道路兩側(cè)可進(jìn)行用地開(kāi)發(fā)外,一般情況下兩側(cè)限制用地開(kāi)發(fā)。

        4.3 內(nèi)部道路

        內(nèi)部道路滿足市區(qū)范圍內(nèi)人和貨物的交通需求,包括主干路、次干路、支路和巷道。在新型城鎮(zhèn)化背景下,小城市居民出行特性明顯,出行目的多樣。為滿足居民多樣化的出行目的和方式,小城內(nèi)部道路應(yīng)體現(xiàn)不同的功能特征。

        4.3.1 主干路

        主干路是小城市的骨干道路,它聯(lián)系城市用地組團(tuán)及對(duì)外交通節(jié)點(diǎn),以連接功能為主,較少考慮到達(dá)功能。根據(jù)小城市居民出行和道路網(wǎng)特征,筆者將小城市主干路分為交通性主干路、綜合性主干路以及生活性主干路3種。

        1)交通性主干路

        交通性主干路是城市空間主骨架,承擔(dān)區(qū)域間及對(duì)外的主要交通功能,此類道路服務(wù)于組團(tuán)間以及對(duì)外的通過(guò)性交通,兩側(cè)嚴(yán)禁用地開(kāi)發(fā),車速高,服務(wù)于機(jī)動(dòng)車交通,以通過(guò)性功能為主,可達(dá)性功能較低;在交通性主干路上可以布設(shè)公交快線,提升公共交通的運(yùn)行效率。

        2)綜合性主干路

        綜合性主干路以機(jī)動(dòng)車為交通主體,其綜合性體現(xiàn)在交通功能和服務(wù)對(duì)象上。交通功能的綜合性體現(xiàn)在其同時(shí)承擔(dān)通過(guò)性和可達(dá)性功能;服務(wù)對(duì)象的綜合性體現(xiàn)在為客運(yùn)、貨運(yùn)以及客貨混運(yùn)服務(wù)。小城市內(nèi)部的綜合性主干路通常是工業(yè)性道路,兩側(cè)有低強(qiáng)度的用地開(kāi)發(fā),一般為倉(cāng)儲(chǔ)或工業(yè)用地,其通過(guò)性功能略低于交通性主干路。

        3)生活性主干路

        生活性主干路的服務(wù)區(qū)域范圍和通過(guò)性功能都比交通性和綜合性主干路弱,道路兩側(cè)是以居住和商業(yè)為主的用地開(kāi)發(fā)。這類道路對(duì)兩側(cè)可達(dá)性較高,以機(jī)動(dòng)車為主,車速要求較快,同時(shí)需考慮非機(jī)動(dòng)車和行人交通,一般布設(shè)交通線路,公共交通優(yōu)先。

        4.3.2 次干路

        次干路作為骨干路網(wǎng)的補(bǔ)充,擔(dān)負(fù)起連接城市各組團(tuán)以及集散交通的作用,通達(dá)兼?zhèn)?,是服?wù)范圍最廣、能體現(xiàn)城市活力的城市干道。根據(jù)小城市居民出行和道路網(wǎng)特征,筆者將小城市次干路分為綜合性次干路及生活性次干路2類。

        1)綜合性次干路

        綜合性次干路服務(wù)于城市各組團(tuán)間的交通,集散主干路上的交通,機(jī)動(dòng)車為交通主體,兼顧慢行交通,對(duì)車速要求適中,兩側(cè)有中高強(qiáng)度的用地開(kāi)發(fā),是小城市內(nèi)部的主要道路。

        2)生活性次干路

        生活性次干路可細(xì)分為居住性和商業(yè)性2種功能,體現(xiàn)道路功能分離原則。

        ①居住性次干路周邊為住宅區(qū),車速適中,對(duì)慢行交通要求較高,周邊用地狀況開(kāi)發(fā)較高,通達(dá)兼?zhèn)?,服?wù)于小區(qū)間連接。

        ②商業(yè)性次干路兩側(cè)通常為商鋪,車速適中,對(duì)慢行交通要求較高,周邊用地狀況開(kāi)發(fā)較高,通達(dá)兼?zhèn)洌?wù)于組團(tuán)間連接。

        4.3.3 支 路

        支路在城市內(nèi)分布最廣,是城市道路的“毛細(xì)血管”,蔓延到城市內(nèi)部的各個(gè)功能區(qū)域。支路主要服務(wù)于慢行交通,機(jī)動(dòng)車交通速度較低,兩側(cè)會(huì)有高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā),以可達(dá)性功能為主。小城市內(nèi)部的支路可分為集散性、生活性和其他特殊性3類。

        1)集散性支路

        集散性支路主要服務(wù)于小區(qū)內(nèi)的交通,具備一定的交通分流功能,承擔(dān)交通功能的同時(shí)可對(duì)次干路交通進(jìn)一步集散,通達(dá)兼?zhèn)洹?/p>

        2)生活性支路

        生活性支路主要可根據(jù)交通功能細(xì)分為居住性支路和商業(yè)性支路2種,為居民日常出行提供服務(wù),道路兩側(cè)多為居住和商業(yè)用地,土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較高,對(duì)可達(dá)性功能要求較高。

        ①居住性支路兩側(cè)為居住用地,包括小區(qū)間以及小區(qū)內(nèi)的部分道路,服務(wù)于慢行交通。

        ②商業(yè)性支路兩側(cè)為店鋪或商場(chǎng)出入口,土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較高,服務(wù)于慢行交通,對(duì)可達(dá)性和便捷性要求較高。

        3)其他特殊性支路

        其他特殊性支路主要包括歷史文化保護(hù)性街道、自行車專用路、林蔭步行道等。此類支路一般限制小汽車進(jìn)入,以行人為主,有少量非機(jī)動(dòng)車行駛,對(duì)景觀綠化要求較高。

        4.3.4 巷 道

        巷道直接服務(wù)于小區(qū)內(nèi)部沿線用地,周邊有高強(qiáng)度土地的用地開(kāi)發(fā),可達(dá)性較高,車速較低。

        4.4 小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化體系

        根據(jù)道路功能細(xì)分及相關(guān)因素取值分析,筆者提出了新的小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化體系,如表1。

        表1 小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化體系

        5 結(jié) 語(yǔ)

        分析了我國(guó)小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀,以滿足新型城鎮(zhèn)化下小城市居民不斷發(fā)展的多樣化交通出行需求、實(shí)現(xiàn)道路的多重功能為目標(biāo),基于功能整合理念,從宏觀角度對(duì)小城市道路網(wǎng)的等級(jí)功能結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整優(yōu)化,從微觀斷面角度對(duì)小城市道路斷面指標(biāo)參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì),提出了新的小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化體系。

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