陳凱達(dá)

（作者單位：福建農(nóng)林大學(xué)藝術(shù)學(xué)院園林學(xué)院）

城市交通受阻原因

交通流動(dòng)性受阻源于科技文明及生產(chǎn)進(jìn)步與相對(duì)落后的配置規(guī)劃策略之間的矛盾。這不是廈門(mén)這一座城市的獨(dú)有問(wèn)題，而是全國(guó)普適性問(wèn)題，是頗具研究?jī)r(jià)值的課題。

中國(guó)最近幾十年的城市大發(fā)展浪潮中，城市的交通發(fā)展模式是直接照搬西方的“拿來(lái)主義”。當(dāng)然，照搬模式可為國(guó)家高速發(fā)展提供高效率，促進(jìn)城市基建高速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，但在一定程度上也影響了我們自己的理性觀察和判斷思考，忽略了我國(guó)自身的國(guó)情特色，即超高密度城市人口分布的特征。例如，當(dāng)前國(guó)內(nèi)城市較為常見(jiàn)的交通通勤方式——汽車運(yùn)輸，便存有對(duì)于西方交通模式的認(rèn)識(shí)疏漏，我們把這種疏漏稱之為單位時(shí)間內(nèi)流動(dòng)個(gè)體的人均交通空間體積差異性。

當(dāng)今世界所趨同的汽車體積模數(shù)，實(shí)質(zhì)包含了西方人口尺度的舒適度內(nèi)涵和人口稠密度特征的雙層內(nèi)涵。標(biāo)準(zhǔn)5座汽車在全世界范圍內(nèi)最常使用，在很多西方的發(fā)達(dá)國(guó)家，單位個(gè)體交通所享受的路權(quán)空間是極高的，做一個(gè)直觀簡(jiǎn)單的計(jì)算對(duì)比：例如人口密度為2000人每平方公里的巴黎，常見(jiàn)的雙向8車道設(shè)計(jì)，都時(shí)常存在擁堵問(wèn)題；因此，人口密度為6000人每平方公里的深圳，假如設(shè)置了雙向24車道的道路也同樣無(wú)法避免擁堵，況且，現(xiàn)今24車道的交通道路也并不存在。所以，如果繼續(xù)模仿西方上世紀(jì)中期的交通模式標(biāo)準(zhǔn)來(lái)推廣我們國(guó)家的城市交通模式，那么我國(guó)城市未來(lái)必將更加擁堵。

我們?cè)诜治鼋煌〒矶聠?wèn)題時(shí)，大多將“單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的個(gè)體交通空間體積”概念分解為：①需要通過(guò)的個(gè)體數(shù)；②單位時(shí)間的通過(guò)容易程度；③通過(guò)方式系數(shù)；④個(gè)體所占的單位空間大小體積；⑤整體協(xié)調(diào)配合程度這5大影響因素。越多的需要通過(guò)個(gè)體，越高的單位時(shí)間通過(guò)難度，越少的通過(guò)方式，越大的單位體積和越低的整體協(xié)調(diào)配合度，都會(huì)使得我們的城市道路暢通度下降，產(chǎn)生極大的阻礙。這些都是城市交通受阻的本質(zhì)原因，亦是廈門(mén)擁堵的本質(zhì)原因。

可行的解決方案建議

在交通擁堵研究領(lǐng)域中，大多數(shù)研究學(xué)者或決策者都曾從某個(gè)或某幾個(gè)方法及其延伸的層面方式來(lái)解決城市交通運(yùn)輸這個(gè)棘手的問(wèn)題；通過(guò)數(shù)學(xué)系統(tǒng)性的模擬等方式，來(lái)闡述和探討表達(dá)交通時(shí)空配置的最優(yōu)解。其實(shí)就是針對(duì)上述所陳述問(wèn)題的癥結(jié)而展開(kāi)研究和討論，即①降低通勤個(gè)體數(shù)；②提高通過(guò)的容易度；③多樣化交通方式；④減少單位個(gè)體的空間體積；⑤整體化統(tǒng)籌交通管理的時(shí)間配置。以下將進(jìn)行解決方案探討和優(yōu)劣分析。

1.降低通勤個(gè)體

一定程度上這是解決交通負(fù)荷最有效的源頭辦法，涉及到了減少不必要的通勤和無(wú)意義通勤等多種可能。雖然效果可能最為顯著，但可能是以一定程度抑制經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展為代價(jià)，并與當(dāng)今社會(huì)主流價(jià)值取向相左，因此該方案最佳辦法是提高小

片區(qū)內(nèi)自我必要的良性需求建設(shè)。2.提高通過(guò)的容易度

實(shí)質(zhì)上可以理解為加強(qiáng)交通基礎(chǔ)建設(shè)以及降低信息交換時(shí)間需求兩個(gè)方面，讓通勤的人能夠更快速高效地到達(dá)，也同城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目的相一致。

3.多樣化交通方式

包含了相同交通方式的選擇多樣性和不同交通方式選擇兩種解答。前者為建設(shè)道路寬度，增加交通道路選擇方式等，后者為城市居民提供更多的出行交通方式，例如除了基于路面、地下的交通方式以外，還可以提供非必要的水上或低空的日常交通方式。

4.減少單位個(gè)體的空間體積

即減小流動(dòng)交通空間的體積大小，城市中常見(jiàn)的禁止單人駕車上路和推廣單車出行政策，都是該方案的解決措施。該方案的極限情況是鼓勵(lì)城市居民徒步出行，由于該種出行方式靈活性最強(qiáng)，且不存在交通工具空間，因此世界范圍內(nèi)推崇和鼓勵(lì)該方案的城市也頗為常見(jiàn)。可見(jiàn)，在城市中設(shè)置各種輔助或提高步行出行效率的交通設(shè)施也必然在未來(lái)得到推廣。

5.整體化統(tǒng)籌交通管理的時(shí)間配置辦法

一般情況下基于大數(shù)據(jù)進(jìn)行時(shí)空最佳配比選擇。如，居民常用的導(dǎo)航地圖，以及政府交通部門(mén)的交通信號(hào)引導(dǎo)等。該方案的實(shí)質(zhì)是解決時(shí)空信息差的矛盾，需要高昂的資金資本和社會(huì)資本維持信息透明。

廈門(mén)市交通現(xiàn)狀

廈門(mén)猶如明珠一般，位于中國(guó)的東南沿海邊陲，是一座氣候宜人、環(huán)境優(yōu)美的海濱城市。得天獨(dú)厚的自然環(huán)境，吸引了全國(guó)乃至全世界的人們遷入這座迷人的城市。伴隨著大量的人口遷入，城市的物質(zhì)交換就會(huì)呈現(xiàn)一定程度的阻礙性反饋，而這其中最具代表性的就是人口交通流動(dòng)的擁堵問(wèn)題。

下面以廈門(mén)市政府提供的2018年相關(guān)交通信息數(shù)據(jù)為依據(jù)，分析廈門(mén)城市交通通勤擁堵情況的原因，并探討可能的解決方案。

首先以廈門(mén)市區(qū)內(nèi)各行政區(qū)域的早晚高峰交通擁堵延遲指數(shù)為依據(jù)，展現(xiàn)廈門(mén)交通擁堵現(xiàn)狀，其具體數(shù)據(jù)見(jiàn)表1。所謂“交通擁堵延遲指數(shù)”是指出行旅行時(shí)間/自由流（暢通）旅行時(shí)間，是一個(gè)綜合反映道路網(wǎng)交通的流暢或擁堵的概念性指標(biāo)數(shù)據(jù)，相當(dāng)于把交通擁堵情況數(shù)字化。

表1 廈門(mén)市各行政區(qū)域的早晚高峰擁堵延遲指數(shù)

從表1可以直觀發(fā)現(xiàn)，廈門(mén)市區(qū)內(nèi)的擁堵問(wèn)題普遍存在，并呈現(xiàn)各區(qū)的擁堵程度與區(qū)內(nèi)人口密度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展指數(shù)密切相關(guān)的顯著特征。就區(qū)域而論，從最擁堵的思明區(qū)到相對(duì)緩和的同安區(qū)，無(wú)論是在早高峰還是在晚高峰，都呈現(xiàn)了一致的平行于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的態(tài)勢(shì)；從時(shí)段看，城市交通擁堵情況均在晚高峰時(shí)期更為嚴(yán)重。

廈門(mén)各區(qū)的擁堵情況和各區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)強(qiáng)度的高度一致，一方面解釋了城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)強(qiáng)度是依托人群活動(dòng)強(qiáng)度為基礎(chǔ)的社會(huì)行為，另一方面也從本質(zhì)上反映了廈門(mén)各區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃模式的設(shè)計(jì)方法大同小異。相似趨同的交通規(guī)劃模式是現(xiàn)代城市規(guī)劃中常被忽略的問(wèn)題，無(wú)法做到具體問(wèn)題具體分析解決、特有條件特有利用，將經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)富裕、市民素養(yǎng)較好的部分區(qū)域優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為解決交通擁堵問(wèn)題的有利基礎(chǔ)，無(wú)法及時(shí)將老城區(qū)的交通策略與時(shí)俱進(jìn)地更新改善。因此，城市的交通擁堵問(wèn)題仍存在極大的解決空間。當(dāng)然，這也是世界上大多數(shù)城市所具有的通病，在一定程度上說(shuō)明了當(dāng)今交通模式規(guī)劃最大的問(wèn)題不在于資本后備力量的不足，而是解決策略的局限和客觀限制條件的挑戰(zhàn)。

針對(duì)廈門(mén)交通現(xiàn)狀的可施行策略

盡管廈門(mén)是一座人口總量不大的城市，然而狹小的城區(qū)土地面積，使得城市的人口密度排上了全國(guó)前五的行列。而交通擁堵問(wèn)題的根本原因，便是城市人口的密集程度，再者就是城市的人均經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度。這兩項(xiàng)指標(biāo)，廈門(mén)均排在全國(guó)高位，因此疏導(dǎo)擁堵刻不容緩。

以往的諸多學(xué)者和研究人員所提出的具體辦法，主要針對(duì)廈門(mén)交通的各項(xiàng)設(shè)施和管理部門(mén)提出的細(xì)節(jié)性建議。但作者以為，從宏觀角度，廈門(mén)主要可以從3個(gè)層面的總體規(guī)范來(lái)解決現(xiàn)今的城市擁堵問(wèn)題：就業(yè)區(qū)和居住區(qū)相鄰的配套鼓勵(lì)政策；個(gè)體綠色節(jié)能高效出行的建設(shè)支持；以及地方交通宏觀數(shù)據(jù)系統(tǒng)的建立。

以上3個(gè)層面的方案，能從本質(zhì)上利用廈門(mén)居民自身較高的平均素質(zhì)，以及個(gè)體追求便利實(shí)惠的主觀能動(dòng)性，來(lái)減少多樣化群體在交通資源分配問(wèn)題上的不協(xié)調(diào)問(wèn)題，降低資源損耗，從結(jié)構(gòu)上進(jìn)行了根本且最小成本的改革調(diào)整，并符合當(dāng)前廈門(mén)土地價(jià)格高昂的客觀環(huán)境現(xiàn)實(shí)，是基于客觀現(xiàn)狀的最有效解答。

例如，表2是2018年廈門(mén)全年出行的平均交通客運(yùn)峰值數(shù)據(jù)。從表2的交通數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，廈門(mén)市常見(jiàn)的擁堵情況來(lái)源于節(jié)假日聚集出行，以及天氣原因所導(dǎo)致的交通困難；因此嘗試在傳統(tǒng)節(jié)假日的時(shí)間段內(nèi)，出臺(tái)地區(qū)性的針對(duì)不同產(chǎn)業(yè)企業(yè)類型的假日時(shí)間調(diào)整性政策，以及針對(duì)特殊天氣，不同類型企業(yè)的假期調(diào)整時(shí)間，錯(cuò)流引導(dǎo)人群對(duì)于交通道路的使用時(shí)間，是頗具參考價(jià)值的探討研究方向及解決方法。

表2 2018年廈門(mén)全年出行的平均交通客運(yùn)峰值表

結(jié)論與展望

人類文明的發(fā)展中，不可避免地加速著物質(zhì)流、信息流和能量流的傳遞，城市交通擁堵問(wèn)題的出現(xiàn)，正是這些流動(dòng)性媒介在傳遞過(guò)程中與相對(duì)落后的傳導(dǎo)組織方式不匹配的體現(xiàn)。如何能有效地完善各個(gè)交通體系的組織環(huán)節(jié)，并切實(shí)根據(jù)每個(gè)出行個(gè)體需求的異質(zhì)化特點(diǎn)加以群體的分類分流以整合提高機(jī)動(dòng)性效率，是未來(lái)城市文明的發(fā)展和進(jìn)步方向，也是每一位城市市民和相關(guān)研究學(xué)者共同努力的探討目標(biāo)。