謝昳辰 申紅飛

【摘 要】 為加快推進浙江省江海河聯(lián)運發(fā)展，從浙江省江海河聯(lián)運經(jīng)濟效益入手，建立費用模型，分別測算浙江省主要運輸通道的公路運輸費用和水路運輸費用，并結(jié)合載貨量、公路短駁距離、貨物價值等3個影響因素對比分析其經(jīng)濟運距臨界點的變化規(guī)律，為進一步推動浙江省江海河聯(lián)運發(fā)展提供有力支撐。

【關(guān)鍵詞】 浙江;江海河聯(lián)運;經(jīng)濟運距;經(jīng)濟效益

0 引 言

水運具有運量大、成本低、占地少、污染小等特點，“大港口、大水運”是現(xiàn)代綜合交通運輸體系的重要組成部分。交通運輸部、外交部、國家發(fā)展和改革委員會等18個部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》，明確了推進多式聯(lián)運發(fā)展的目標導向和總體部署。隨后交通運輸部印發(fā)了《深入推進長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運發(fā)展三年行動計劃》，要求以江海直達、江海聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等為重點，加快推進長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運發(fā)展。浙江省作為我國內(nèi)河水運最為發(fā)達的地區(qū)，省政府先后頒布了《浙江省綜合交通運輸發(fā)展“十三五”規(guī)劃》《浙江省水運發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，明確了浙江省內(nèi)河水運發(fā)展方向。加快發(fā)展多式聯(lián)運離不開水路運輸?shù)闹?，重視發(fā)揮水路運輸?shù)淖饔脤⒂兄跇?gòu)建完善的多式聯(lián)運體系。隨著甌江、錢塘江中上游開發(fā)工程的推進，浙江省逐步構(gòu)筑“外?！迸c“內(nèi)河”相連通的江海河聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡，將內(nèi)河航道作為港口的集疏運通道，將內(nèi)河港口作為沿海港口的延伸，在江海、海河聯(lián)運建設(shè)方面取得了初步成效。為加快推進浙江省江海河聯(lián)運發(fā)展、提高江海河聯(lián)運運輸效益，科學分析浙江省江海河聯(lián)運經(jīng)濟效益成為現(xiàn)階段的重點工作。

1 浙江省江海河聯(lián)運現(xiàn)狀

截至2019年底，浙江省內(nèi)河通航里程 km，其中Ⅳ級及以上的航道達 km。全省內(nèi)河港口泊位2 643個，泊位長度總計127.6 km，年貨物綜合通過能力達3.8億t，其中集裝箱年通過能力為122萬TEU，散貨年通過能力為3.7億t。2019年，全省江海聯(lián)運貨量達到3.3億t，海河聯(lián)運貨量達到萬t。以寧波舟山港為核心的現(xiàn)代化綜合樞紐港建設(shè)得到全面推進，港口功能和綜合效益有明顯提升，江海河陸多式聯(lián)運體系得到進一步完善，海港物流綜合服務水平顯著增強。

2 江海河聯(lián)運經(jīng)濟效益分析

2.1 運輸成本模型構(gòu)建

2.1.1 運輸路徑分析

根據(jù)浙江全省內(nèi)河港區(qū)現(xiàn)有分布及規(guī)劃情況和貨物當前流向及未來可能流向，選取14個出發(fā)港區(qū)和5個目的母港作為江海河聯(lián)運的起止點進行運輸路徑樣本分析。14個出發(fā)地包括安吉港區(qū)、長興港區(qū)、德清港區(qū)、嘉興內(nèi)河港區(qū)、紹興港區(qū)、建德港區(qū)、蘭溪港區(qū)等，5個目的地（母港）是上海港、嘉興港、寧波舟山港、太倉港、溫州港。分析各個出發(fā)港區(qū)分別到5個母港的內(nèi)河通航路徑以及公路運輸路徑，并測出其路徑距離。

2.1.2 運輸成本模型

為分析浙江省江海河聯(lián)運經(jīng)濟效益、研判其發(fā)展?jié)摿?，需對?lián)運通道的內(nèi)河水運、公路運輸?shù)馁M用進行測算比較，而運輸成本要素分析和模型構(gòu)建是測算比較中的重要環(huán)節(jié)。

內(nèi)河水運營運成本包括船員工資、折舊費、修理費、保險費、燃料費、潤料費、物料費、裝卸費、管理費及其他費用。公路運輸成本包括司機工資、車輛保險費、折舊費、運輸管理費、燃油費、路橋費、維修保養(yǎng)費等。

2.2 通道運輸費用測算

2.2.1 內(nèi)河水運費用測算

內(nèi)河水運費用測算思路是：確定出發(fā)港區(qū)和目的母港間的航線，測算航線距離，明確整個內(nèi)河水運的運輸環(huán)節(jié)及費用組成;選用合適的內(nèi)河船型（不同船型對應不同的船舶造價和耗油量）和合理貨物裝載率;選取合理的計算參數(shù)，能夠較好地反映地區(qū)水運市場情況;計算每個通道內(nèi)河水運的必要運費率;計算盈利條件下每個通道內(nèi)河水運的單位運輸費用;測算過程中，不考慮其他可能影響測算結(jié)果的因素。

目前航行于錢塘江以北地區(qū)的集裝箱船以48 TEU（兩層）船為主，散貨船以500噸級船為主;航行于錢塘江以南以及錢塘江中上游地區(qū)的集裝箱船以36 TEU（兩層）船為主，散貨船以500噸級船為主。目前浙北地區(qū)重箱實載率在0.65～0.75，本次測算取值0.7;錢塘江以南及錢塘江中上游地區(qū)重箱實載率在0.6左右。

2.2.2 公路運輸費用測算

公路運輸費用測算思路是：確定公路運輸?shù)钠鹬裹c，明確公路運輸?shù)沫h(huán)節(jié)和費用組成;選用合適的貨車類型和合理的貨物裝載率;選取能夠較好地反映公路運輸市場情況的計算參數(shù);測算每條通道的公路單位運輸費用;測算過程中，不考慮其他可能影響測算結(jié)果的因素。

2.3 不同通道的經(jīng)濟效益對比

根據(jù)通道費用測算結(jié)果，求得2019年各地區(qū)集裝箱和散貨運輸?shù)膯挝贿\距運費（見表1）。

浙江省江海河聯(lián)運經(jīng)濟效益測算思路是：首先計算每個主通道內(nèi)河水運和公路運輸?shù)膯挝贿\量運費差值，然后根據(jù)各地市起止點分布的結(jié)果得到通道運輸量，計算2019年采取江海河聯(lián)運方式后各主要通道的單位運費及所節(jié)約的運費（見表2）。

3 內(nèi)河運輸經(jīng)濟性分析

3.1 影響因素

3.1.1 載貨量

目前船舶大型化趨勢明顯，船舶的大型化釋放了規(guī)模經(jīng)濟效應的紅利。船舶載貨量取決于船舶載箱量和貨物裝載率。船舶載箱量越大，載貨量越多;貨物裝載率越高，空箱比例越少，載貨量越多。本次測算從船型和貨物裝載率這兩方面分析載貨量對內(nèi)河運輸經(jīng)濟性的影響。

3.1.1.1 船舶載箱量

以載箱量為36 TEU、48 TEU、64 TEU、96 TEU的4種內(nèi)河集裝箱船為測算對象，設(shè)定貨物裝載率為0.7、運輸距離為300 km。在相同條件下，4種載箱量的集裝箱船運輸費用見表3。

以內(nèi)河散貨船舶300噸級、500噸級和噸級3種噸級散貨船為測算對象，設(shè)定貨物裝載率為0.7、運輸距離為300 km。在相同條件下，3種噸級散貨船的運輸費見表4。

從表3和表4可以看出，水運單位運量的運費隨著船舶載貨量的變大而下降，體現(xiàn)出規(guī)模經(jīng)濟效應。

3.1.1.2 貨物裝載率

以48 TEU內(nèi)河集裝箱船和500噸級散貨船為例，貨物裝載率分別設(shè)定為0.6、0.7、0.8、0.9，運輸距離為300 km。在相同條件下，4種貨物裝載率下的運輸費用表5。

從表6可以看出，水運單位運量運費隨著船舶貨物裝載率的增大而下降，增加船舶載貨量對提升內(nèi)河運輸經(jīng)濟性具有重要意義。

3.1.2 時間成本

分別以48 TEU內(nèi)河集裝箱船和500噸級內(nèi)河散貨為例，假定一個標箱（20英尺集裝箱）的貨物價值為10萬元、1 t貨物的價值為元，年貨物持有成本系數(shù)取25%，分析不同運輸距離下不考慮時間成本和考慮時間成本的單位運量運輸費用變化情況，以測算時間成本對內(nèi)河運輸經(jīng)濟性的影響。見表6。

從表6可以發(fā)現(xiàn)，貨物單位運量運輸費用與運輸距離基本呈現(xiàn)線性關(guān)系，單位運量運輸費用隨著距離的增加而增加。

對于集裝箱運輸，在貨物價值為10萬元/TEU的條件下，考慮時間成本比不考慮時間成本的單位運量運輸費用隨運距變化的幅度大，說明集裝箱運輸對運輸時間較為敏感。

對于散貨運輸，在貨物價值為元/t的條件下，考慮時間成本比不考慮時間成本的單位運量運輸費用隨運距變化的幅度大，說明散貨運輸對運輸時間較敏感。

3.1.3 公路短駁距離

水路運輸通常需要貨車將貨物從生成端短駁至碼頭（或從碼頭短駁至需求端），公路短駁費用也是水運費用成本的組成部分。針對不同的公路短駁距離，分別測算集裝箱運輸和散貨運輸?shù)膯挝贿\量運輸費用。集裝箱運輸選擇載箱量為48 TEU船舶、散貨運輸采用500 t船舶，設(shè)定貨物裝載率為0.7、運輸距離為300 km。測算結(jié)果見表7。

表7顯示，不論是集裝箱運輸還是散貨運輸，單位運量運輸費用隨著短駁距離的增加而增加。

3.2 內(nèi)河經(jīng)濟運距分析

內(nèi)河水路運輸?shù)母偁帉ο笾饕枪愤\輸，雖然內(nèi)河水路運輸運量大、成本低，較公路運輸具有較大優(yōu)勢，但內(nèi)河水路運輸需要公路短駁運輸配合，并且有較高的裝卸費用，在固定成本上是高于公路運輸?shù)?因此，內(nèi)河水路運輸存在適于其發(fā)展的經(jīng)濟運距，本文分析載貨量、公路短駁距離、貨物價值等3個因素對內(nèi)河經(jīng)濟運距的影響。

以載箱量36 TEU的集裝箱船為例，設(shè)定貨物裝載率為0.6，分別測算相同貨量內(nèi)河集裝箱運輸和公路運輸在不同運距條件下的單位運量運費，測算結(jié)果見圖1。

圖1顯示：對于集裝箱運輸，當運距小于106 km時，公路運輸優(yōu)于內(nèi)河水路運輸;當運距大于106 km時，內(nèi)河水路運輸優(yōu)于公路運輸;當內(nèi)河水路運輸運距在200 km以上時，水運具有較大優(yōu)勢。

以500噸級散貨船為例，設(shè)定貨物裝載率為0.6，分別測算相同貨量內(nèi)河散貨運輸和公路運輸在不同運距條件下的單位運量運費，測算結(jié)果見圖2。

圖2顯示：對于散貨運輸，當運距小于85 km時，公路運輸優(yōu)于內(nèi)河水路運輸;當運距大于85 km時，內(nèi)河水路運輸優(yōu)于公路運輸;當內(nèi)河水路運輸運距在200 km以上時，水運具有較大優(yōu)勢。

3.2.1 載貨量對內(nèi)河經(jīng)濟運距的影響

分別測算集裝箱運輸和散貨運輸在不同船型條件下的經(jīng)濟運距臨界點距離，結(jié)果見表8。

表8顯示，隨著船型（裝載量）的增大，內(nèi)河水運的經(jīng)濟運距臨界點距離在不斷縮短，說明內(nèi)河水運可輻射的腹地不斷在擴大，內(nèi)河水運發(fā)展前景十分良好。集裝箱運輸經(jīng)濟運距和散貨運輸經(jīng)濟運距隨船型變化呈現(xiàn)相似的規(guī)律性。

3.2.2 公路短駁距離對內(nèi)河經(jīng)濟運距的影響

以36 TEU集裝箱船、裝載率為0.6和500噸級散貨船、裝載率為0.7為例，分別測算在不同短駁距離下的集裝箱運輸經(jīng)濟運距和散貨經(jīng)濟運距，測算結(jié)果見表9。

隨著公路短駁距離的增加，內(nèi)河運輸?shù)慕?jīng)濟運距在不斷增加，內(nèi)河水運公路短駁距離與經(jīng)濟運距呈現(xiàn)線性關(guān)系。這說明貨物生成地（或貨物需求地）離碼頭越近，內(nèi)河水運越經(jīng)濟。集裝箱運輸經(jīng)濟運距和散貨運輸經(jīng)濟運距隨短駁距離變化呈現(xiàn)相似的規(guī)律性。

3.2.3 貨物價值對內(nèi)河經(jīng)濟運距的影響

當貨物運輸費用考慮時間成本后，貨物價值的變化會對內(nèi)河經(jīng)濟運距產(chǎn)生影響。以裝載率為0.6的36 TEU集裝箱船和裝載率為0.7的500噸級散貨船為例，分別計算不同貨物價值條件下的經(jīng)濟運距臨界點距離，測算結(jié)果見表10。

由表10可以看出，內(nèi)河水運經(jīng)濟運距臨界點距離隨著貨物價值的升高呈線性增長的趨勢，即隨著貨物價值的升高，內(nèi)河水運的適用性會逐漸降低。

4 結(jié) 語

水路運輸相較公路運輸具有較高的經(jīng)濟性，浙江省應充分利用得天獨厚的沿海港口和內(nèi)河水運網(wǎng)優(yōu)勢，大力發(fā)展水路運輸，提升以內(nèi)河為主的水路貨運量占比，全面推動江海河聯(lián)運的發(fā)展。