陳家偉

【摘 要】 為保障蝦峙門西口水域交通流安全，對該水域水文潮流及島間水流進行流體力學分析，比較不同類型船舶和來自不同方向的船舶在此水域受流影響的情況。通過對該水域交通流的梳理，總結(jié)該水域交通流的基本特點，并據(jù)此提出優(yōu)先組織蝦峙門西口出口交通流、組織由錨地出來的船舶和穿越航道的船舶安全航行、對進口交通流的分流控制等方案。

【關(guān)鍵詞】 蝦峙門西口;交通流;航行安全

0 引 言

寧波舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制的實施，使該航區(qū)船舶的習慣航法有很大改觀，船舶進出或穿越航路有章可循，大小船舶各行其道，航路通航更安全、通航效率更高。蝦峙門西口是寧波舟山港深水航路的咽喉要道，是深吃水船舶進出寧波舟山港的必經(jīng)之路。該水域包括1號警戒區(qū)及其附近水域，潮流復雜，水深變化大，航線交叉多，通航密度大，容易發(fā)生碰撞險情。本文就1號警戒區(qū)及其附近水域的水文氣象、來往船舶的習慣航法、交會避讓應注意事項等進行分析，進而闡述蝦峙門西口交通流組織的必要性并提出方案。

1 水文氣象條件對船舶航行安全的影響

寧波舟山港核心港區(qū)的潮流為不規(guī)則半日潮，潮差大，流速急。這一特點在1號警戒區(qū)尤為突出，而且桃花島與上溜網(wǎng)重島形成的狹口效應使1號警戒區(qū)水流流向復雜多變。1號警戒區(qū)的水深從100 m到30 m不等，該區(qū)海圖標有100 m和50 m等深線，表示其中有一深谷，水深變化大，流速也因之變化較大。

根據(jù)筆者多年在該航區(qū)的引航經(jīng)驗和其他資深引航員的體會可知：該水域表層流和底層流的流速都較大，某些時段底層流比表層流的流速大，深吃水船航經(jīng)該水域時，受流影響較其他海域大;沿定線制進出蝦峙門航道西口的船舶在1號警戒區(qū)時船速受流影響會有明顯變化;來往佛渡水道在此轉(zhuǎn)向的船舶因受流影響航速變化可高達5～6 kn。

1號警戒區(qū)漲流始于鎮(zhèn)海低潮后1～1.5 h，主流向西北，流速較緩;落流始于鎮(zhèn)海高潮后0.5 h左右，主流向東南，流速較急。流向復雜多變，靠近桃花島和上溜網(wǎng)重島的流向隨著漲落流的時間變化而變化。根據(jù)流體力學原理，流體在一定速度時，邊界層沒有渦度，隨著流速降低，流體分散，并在球體后面形成一個渦流。大致可以判斷，流速越大，流向越加趨向于物體的表面形狀。也就是說，流越急，流向越沿著岸線分布（見圖1）。

1號警戒區(qū)周圍流場在不同時間點其流向是不同的。初漲時，受蝦峙門漲流的影響，流向為西北方向;在漲流明顯以后，流向受佛渡水道漲流與蝦峙門漲流的共同影響，流向為偏北方向。落流方向一般較穩(wěn)定，流緩時，流向為東南向;流急時，流向為偏南方向，偏向上溜網(wǎng)重島。

1號警戒區(qū)是眾多船舶交會之地，不同方向過來的船舶受之前所在水域潮流的影響，在進入警戒區(qū)的過程中，受流壓的影響變化大。在落流時間段內(nèi)，由洋小貓島東面沿通航分道南下船舶進入1號警戒區(qū)后航速會有所增加，一般在2～3 kn;由蝦峙門航道進入1號警戒區(qū)的船舶，其航速同樣會有所增加，原因在于蝦峙門航道的落流流速比1號警戒區(qū)的流速大（狹口效應）;由佛渡水道進入1號警戒區(qū)的船舶，流壓角會大幅度增加，由偏頂流航行轉(zhuǎn)變?yōu)槭軝M流航行，如果落流流速很急，而船舶未及時調(diào)整航向，則有被橫流壓向上溜網(wǎng)重島的危險（見圖2）。

由岙山聯(lián)檢錨地南下的船舶，進入警戒區(qū)后其航速也會有所增加，同時面臨較大的流壓差。漲水時段，流速相對較緩，但流向復雜。由于島嶼遮蔽，船舶靠岸航行往往會發(fā)生未及時發(fā)現(xiàn)來船而導致避讓不充分，造成緊迫局面;因此，由佛渡水道方向駛來的船舶不能只考慮流壓而過于靠近岸線航行。

寧波舟山港夏季受東亞季風影響，東南風居多;冬季受北方冷空氣南下影響，以偏北風為主;春季多霧，集中在3月―6月;夏季受臺風影響較多。無論是大風還是霧，對航行于1號警戒區(qū)的船舶都有不利影響。

2 往來船舶的習慣航法

作為往來船舶的交會水域，蝦峙門西口通航密度大，往來船舶航法多變，附近島礁眾多，流場復雜多變。這些都給航經(jīng)該水域的船舶帶來潛在風險。了解來往船舶的種類和習慣航法，便于采取相應的船舶通航安全保障措施。

由蝦峙門航道航經(jīng)1號警戒區(qū)進口的船舶航向通常是以下3個：（1）沿洋小貓島東面通航分道進口;（2）左轉(zhuǎn)前往佛渡水道，靠泊梅山港區(qū)或六橫船廠;（3）右轉(zhuǎn)進入馬峙錨地拋錨或往沈家門方向。這3個航向的船舶大多選擇在1號警戒區(qū)進入定線制航道自蝦峙門西口駛出。此外，穿越航道的船舶以中速渡船（航速約14 kn）和高速客船（航速約20 kn）為主，來往于舟山沈家門、桃花島、蝦峙島和六橫島之間。由于桃花島的遮擋，由蝦峙門航道進口的船舶往往難以及時發(fā)現(xiàn)由桃花島西面橫穿航道進入蝦峙門航道后的渡船，容易造成緊迫局面，必須引起重視。此外，在開漁節(jié)后，1號警戒區(qū)附近到上溜網(wǎng)重島之間會有小漁船作業(yè)。這些漁船忙于作業(yè)，甚至不按規(guī)則航行，且一般不配備甚高頻通信設(shè)備。

穿越航道和警戒區(qū)的船舶，以航行于蝦峙島和六橫島的渡船為主，也有許多船舶由西向東穿越1號警戒區(qū)前往馬峙錨地拋錨。以往渡船經(jīng)常會搶越大型船舶船頭，經(jīng)過近幾年的管理，渡船現(xiàn)已會主動報告動態(tài)，積極聯(lián)系進出蝦峙門航道和警戒區(qū)的船舶。馬峙錨地是避臺風的最佳錨地，臺風將臨時會有大量船舶到此避風，因此在臺風經(jīng)過前后要特別注意穿越航道進出錨地的船舶。此外，少量船舶沒有安裝AIS，其中甚至還夾雜著少許三無（無證書、無高頻、無雷達）船舶。這些船舶更容易對安全航行構(gòu)成威脅，一旦面對緊迫局面，操縱人員往往會慌亂失措，易作出不合理的避讓行動。

3 交通流組織的必要性

蝦峙門西口交通流有以下特點：

（1）船舶密度大。1號警戒區(qū)北面開闊，船舶由寬闊水域進入狹窄的蝦峙門航道會選擇在此減速后駛出蝦峙門西口，這對往來船舶是有利的。對于復雜的局面，適當?shù)臏p速可為船舶留有更多的判斷時間和寬裕的避讓空間，但考慮到蝦峙門出口狹窄，水流湍急，若多艘船舶同時駛出西口，容易造成西口擁堵。

（2）航向交叉。穿越航道和警戒區(qū)的船舶與航行到警戒區(qū)在此轉(zhuǎn)向進出蝦峙門的船舶，其航向往往是交叉的。

（3）局面復雜。蝦峙門西口各類緊迫局面和碰撞事故時有發(fā)生。例如，某大型船舶出蝦峙門西口時因避讓穿越船不及，被迫在上溜網(wǎng)重島北面掉頭。某船舶從佛渡水道方向駛出蝦峙門西口，受流壓影響無法向右轉(zhuǎn)向，被流壓向上溜網(wǎng)重島，情況危急，經(jīng)附近引航員提醒才得以向左旋回脫離危險。因上溜網(wǎng)重島的遮擋，通過船舶雷達和人工瞭望都難以及時發(fā)現(xiàn)穿越航路的小型船舶，極易產(chǎn)生危險局面。隨著寧波舟山港的快速發(fā)展，船舶大型化和船舶通航密度增大將使蝦峙門西口交通局面更為復雜。

鑒于蝦峙門西口交通流的復雜性，組織交通流十分必要。

4 交通流的組織

（1）應優(yōu)先組織蝦峙門西口出口交通流。當有大量船舶由蝦峙門西口進入蝦峙門航道時，根據(jù)不同方向駛來的船舶的航速和航向，以及出口需要的時間和空間，組織船舶在保持足夠安全距離的前提下出口。

（2）組織駛出錨地的船舶和穿越航道的船舶安全航行。要求這些船舶及早發(fā)布航行動態(tài)，與來往船舶及時溝通，選擇合適的時機進入航道，避免突然轉(zhuǎn)向堵塞航道。密切關(guān)注在警戒區(qū)附近作業(yè)的砂船、漁船的動態(tài)，并將其動態(tài)報告VTS，以便及時發(fā)布航行通告。

（3）對進口交通流的分流控制。當蝦峙門西口出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象時，VTS應提醒蝦峙門航道內(nèi)進口船舶及早控制航速，必要時在一定時間內(nèi)限制蝦峙門東口進口。由于過了蝦峙門航道，許多船舶需要轉(zhuǎn)向和加速，對于轉(zhuǎn)向佛渡水道或錨地的船舶，應主動聯(lián)系往來船舶，選擇合適的時機轉(zhuǎn)向。另外，對于在該水域航行困難、受流影響大的深吃水船舶，應提前與會遇船舶協(xié)調(diào)，留足轉(zhuǎn)向水域，避免出現(xiàn)受橫流影響而無法轉(zhuǎn)向的危險局面。

為了做好此水域交通流的組織工作，應充分了解不同時間段蝦峙門西口及其附近的潮流情況，持續(xù)觀察不同船舶的船速及船位變化情況，做到難易分清、主次分明。由于1號警戒區(qū)交通流較復雜，需引起交通主管部門高度重視。VTS在交通流的組織和協(xié)調(diào)方面起到提醒監(jiān)督的重要作用，可以合理安排船舶進出口順序，航經(jīng)該水域的各船舶應積極配合。VTS在繁忙時段需提前預判，有效控制船舶交通流，避免1號警戒區(qū)出現(xiàn)擁堵局面，及時提醒疏導，將雜亂無序的沖突局面扭轉(zhuǎn)為合理有序的協(xié)調(diào)態(tài)勢。