狄兆華

［上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司天津分公司，天津市300061］

0 引 言

為了突破道路平面交叉口的通行能力限制、緩解交通擁堵，通過建設(shè)高架橋梁進(jìn)行交通分離已經(jīng)越來越多地在城市中被采用。由于橋梁下部墩柱布設(shè)并非像上部梁體一樣呈連續(xù)結(jié)構(gòu)，且橋梁下部凈空、橋梁與周邊用地的平面距離等一般均有規(guī)范要求，而目前針對橋下空間的規(guī)劃與使用我國尚無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)較常見的應(yīng)用模式諸如橋下綠化帶、路面停車場等，空間利用率低、模式較為單一。因此如何更加豐富、合理地開發(fā)這些條件受限的空間區(qū)域，對城市土地資源的集約利用具有重要意義。

1 橋下空間利用主要影響因素

1.1 空間條件

城市橋梁類型多種多樣，如連續(xù)高架下方的線性空間、環(huán)島立交下方的節(jié)點(diǎn)型空間及互通立交下方的復(fù)合型空間等；其與地面道路的關(guān)系也多種多樣，如路中式、路側(cè)式或不依托于地面輔路單獨(dú)存在等[1]。針對不同的橋梁類型及與地面道路相互關(guān)系，具體可利用空間條件也不相同。對連續(xù)高架來說，在高架橋兩側(cè)（或單側(cè)）有輔路布設(shè)需求的，為節(jié)約用地，城市橋梁在設(shè)計(jì)時(shí)一般考慮了兩側(cè)輔路的平面空間及凈空利用。根據(jù)城市道路設(shè)計(jì)相關(guān)規(guī)范要求，道路建筑限界內(nèi)不得有任何物體侵入[2]，因此在利用橋下凈空時(shí)，首先應(yīng)避免入侵輔路道路建筑限界；對于高架橋兩側(cè)（或單側(cè)）沒有輔路布設(shè)需求的，橋下空間利用一般可以按照橋梁投影面下方區(qū)域考慮；此外，橋下空間利用應(yīng)考慮與橋梁結(jié)構(gòu)的安全凈距（含平面方向與橋墩的安全凈距及豎向與橋梁梁體的安全凈距等）。對立交節(jié)點(diǎn)來說，在立交橋梁投影下方以外的“露天”空間，則可不受道路凈空限制（見圖1）。

圖1 橋下空間可利用范圍（以橋梁兩側(cè)設(shè)輔路為例）

1.2 使用感受

空間條件的限制使得需要大規(guī)模占用空間的開發(fā)形式被排除在外，但在有效空間下，各種方式的利用也應(yīng)結(jié)合具體使用者的使用感受，過于封閉的環(huán)境會影響空間的使用效果。其中高架橋與建筑間的距離D 與橋下凈高H 的關(guān)系是影響空間封閉感的主要指標(biāo)之一（見表1）。

表1 空間封閉感界定

對于空間封閉感強(qiáng)烈的區(qū)域，不適合新建建（構(gòu)）筑物；封閉感消失之前，均建議開放型利用；封閉感消失的區(qū)域，各種形式的空間利用不會對使用感受造成影響[3]。

1.3 交通條件

橋下空間利用應(yīng)充分考慮對周邊交通的影響，除作為停車場外，其他用途應(yīng)嚴(yán)格限制車輛進(jìn)出。特別對于橋梁兩側(cè)（或單側(cè)）設(shè)置輔路的，橋下空間利用形式應(yīng)充分考慮人流集散、貨物裝卸對輔路交通的影響。對于人流吸引量較大的，應(yīng)該將人流進(jìn)出集中在交叉口區(qū)域（交叉口式），或在視距良好的路段集中設(shè)置人流出入口及人行過街設(shè)施（路段式）；其他范圍應(yīng)加設(shè)護(hù)欄或防拋網(wǎng)等隔離設(shè)施，避免行人隨意穿行輔路及物品落入輔路影響交通。路段式人流出入口必要時(shí)還可通過設(shè)置人行過街信號燈等交通管理措施規(guī)范交通秩序（見圖2）。

圖2 人流集中出入口

有貨物裝卸需求的，裝卸地點(diǎn)應(yīng)提前指定，且裝卸工作應(yīng)該在對交通影響小的時(shí)段進(jìn)行。

1.4 其他因素

應(yīng)針對不同的外部條件，充分考慮安全因素。如橋梁有檢修維護(hù)需求的部位，在考慮橋下空間利用時(shí)應(yīng)預(yù)留檢修維護(hù)空間，保證橋梁結(jié)構(gòu)安全；橋梁一側(cè)有被列為水源保護(hù)區(qū)的河流，應(yīng)避免可能造成環(huán)境污染的空間利用，并按要求設(shè)置防護(hù)欄網(wǎng)，以保證水質(zhì)安全等。

空間開發(fā)還應(yīng)充分考慮對周邊環(huán)境的影響。如位于居住密集區(qū)域的城市高架下方，空間使用應(yīng)嚴(yán)格控制噪聲；應(yīng)保持與周邊歷史文化、景觀尺度的協(xié)調(diào)等。

2 橋下空間利用主要模式與案例

2.1 公共用途

（1）案例一：景觀休憩場所——廣州東濠涌高架

為解決舊城交通問題，政府于1993 年建成現(xiàn)在的東濠涌雙層高架道路，以疏導(dǎo)廣州CBD 地區(qū)與舊城的南北交通。隨著高架路的興建，東濠涌地區(qū)的城市環(huán)境發(fā)生了巨大變化：高架路覆蓋整條河道，河道兩邊是建筑密集的舊居民區(qū)，高架路下沉重的陰影將河涌兩岸有限的陽光抹去，城市空間更加局促，巨大的車流噪聲和塵土污染給沿線居民造成很大影響。2007 年，以亞運(yùn)會為契機(jī)，廣州市政府決定對東濠涌生態(tài)河岸進(jìn)行景觀綜合整治，增設(shè)親水平臺、綠化廣場等設(shè)施，做到水岸相接，為市民活動創(chuàng)造親水性公共空間[4]（見圖3）。

圖3 治理后的東濠涌

（2）案例二：體育活動場所——荷蘭阿姆斯特丹A8 高架

荷蘭阿姆斯特丹附近的A8 高架公路建設(shè)于20世紀(jì)70 年代，最初的修建目的在于完善跨河交通，但是高架公路的建設(shè)同時(shí)也破壞了城市肌理，割斷了不同片區(qū)之間的緊密聯(lián)系。2000 年以后，設(shè)計(jì)師對A8 公路下方的空間提出了一系列改造利用措施，通過設(shè)計(jì)重新連接被割裂的城市片區(qū)，并使橋下空間煥發(fā)活力[5-6]（見圖4）。

圖4 荷蘭阿姆斯特丹A8 高架橋下

（3）案例三：公共服務(wù)場所（警務(wù)室、公廁等）——石家莊和平路高架

石家莊和平路高架于2017 年建成，為城市東西向的高架快速路。為便于疏導(dǎo)交通、維護(hù)交通秩序，市交管部門在和平路- 中華大街橋下設(shè)立警務(wù)室。此外，石家莊市政府2018 年把推進(jìn)公廁革命作為利民惠民十件實(shí)事之一，利用橋下空間，修建公共廁所，破解市民如廁難問題（見圖5）。

圖5 石家莊和平路高架橋下

2.2 交通用途

案例：停車設(shè)施——重慶市嘉華大橋南延伸段

重慶市九龍坡區(qū)直港大道一帶餐飲店眾多，高峰期停車難度大。為了有效緩解停車難問題，2017年，重慶市利用緊鄰直港大道的嘉華大橋南延伸段橋下空間建成四層停車樓，該立體停車樓與上方橋梁同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、一體建成，是當(dāng)時(shí)國內(nèi)首次嘗試在高架橋下一體建設(shè)的大型立體停車樓項(xiàng)目[7]。立體車庫還采用了“智能收費(fèi)”“智能尋車”“智能引導(dǎo)”等一系列智能系統(tǒng)，便捷了駕駛員的停車過程（見圖6）。

圖6 重慶市嘉華大橋南延伸段橋下立體停車樓效果[7]

2 .3 商業(yè)用途

案例：商業(yè)開發(fā)——日本東京中目黑高架

中目黑是日本東京都目黑區(qū)的一個(gè)町（類似于中國的小鎮(zhèn)），從中目黑站（鐵路與地鐵合用站）出來，有一段長達(dá)700 m 的高架空間，人流不多、空間壓抑，高架下的空間長期閑置。2008 年起，為激活城市空間，由東京地下鐵公司和東急鐵道公司聯(lián)合打造，歷時(shí)8 年建成了著名的中目黑高架下商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目。整個(gè)項(xiàng)目以“同一個(gè)屋檐下”為核心理念，涵蓋了餐飲、辦公室、書店、服裝店等，為當(dāng)?shù)貛砹诵碌幕盍透嗟木蜆I(yè)機(jī)會，成為東京最亮眼的新商業(yè)代表[8-9]（見圖7）。

圖7 日本東京中目黑高架橋下

3 結(jié) 語

由于統(tǒng)一的相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的缺失，我國仍有相當(dāng)一部分城市高架橋梁在建設(shè)初期對橋下空間的使用缺乏精細(xì)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，導(dǎo)致后期再次開發(fā)難度、代價(jià)大為增加。此外，橋下空間的開發(fā)和使用還存在用地性質(zhì)、管護(hù)界面劃分等一些待解決問題，都需進(jìn)一步深入研究和分析。在此背景下，本文分析了常規(guī)城市高架橋下空間利用的限制因素，并介紹了國內(nèi)外一些較為典型的橋下空間開發(fā)的模式和案例，以期為從事城市規(guī)劃、設(shè)計(jì)的廣大同仁們提供借鑒和參考。