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        基于實(shí)時(shí)交通量的動(dòng)態(tài)綠波控制應(yīng)用

        2021-03-01 08:17:58李沖沖
        山東交通科技 2021年6期
        關(guān)鍵詞:優(yōu)化信號(hào)

        李沖沖,牟 健

        (1.常州工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院,江蘇 常州 213100;2.萊陽(yáng)市交通運(yùn)輸服務(wù)中心,山東 萊陽(yáng) 265200)

        引言

        隨著我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量不斷增加,城市化水平不斷提高,交通擁堵已經(jīng)成為一種“城市病”,我國(guó)一年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失已經(jīng)超過(guò)2 500億元[1],單個(gè)交叉口的信號(hào)配時(shí)優(yōu)化已不能滿足現(xiàn)在的交通需求。因此,以干線道路作為研究對(duì)象的城市交通信號(hào)綠波優(yōu)化控制方法已經(jīng)逐步成為國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究重點(diǎn)[2]。然而現(xiàn)有的干線交通信號(hào)綠波控制多采用平行等寬的綠波,當(dāng)交通量發(fā)生變化時(shí),可能造成綠波帶寬利用率的下降。因此,研究可根據(jù)交通量動(dòng)態(tài)變化的雙向綠波十分必要[3-4]。以南昌市鳳凰北大道為研究對(duì)象,實(shí)際調(diào)查道路幾何特征、信號(hào)配時(shí)方案、交通量和交通流特征,并通過(guò)調(diào)整交叉口信號(hào)配時(shí)方案,設(shè)計(jì)雙向感應(yīng)式動(dòng)態(tài)綠波控制方案。實(shí)際行車(chē)結(jié)果表明該控制方法能夠有效改善道路交通運(yùn)行情況[5]。

        1 道路概況

        鳳凰北大道位于南昌市紅谷灘新區(qū)東側(cè),鄰近贛江,北起黃河路,南至香江路,呈南北向走勢(shì)。道路沿線分布著7個(gè)信號(hào)控制路口,其中黃河路為T(mén)型路口,其余為十字路口,地勢(shì)平坦,無(wú)較大起伏。該路段依托新區(qū)發(fā)展,鳳凰北大道-濠江路和鳳凰北大道-香江路為關(guān)鍵交叉口。道路北側(cè)的居民住宅區(qū)與南側(cè)的江西省人民醫(yī)院、廣場(chǎng),是該路段交通量來(lái)源的重要組成部分。作為一條主干道,鳳凰北大道沿線道路條件良好,平峰期交通流穩(wěn)定,交通流處于相對(duì)自由流狀態(tài);早晚高峰交通量較大,會(huì)出現(xiàn)排隊(duì)、擁堵等情況。鳳凰北大道某進(jìn)口道日交通量見(jiàn)圖1,數(shù)據(jù)單位時(shí)長(zhǎng)為5 min。

        圖1 鳳凰北大道某進(jìn)口道日交通量

        2 問(wèn)題分析

        (1)鳳凰北大道信號(hào)配時(shí)方案與流量不匹配:各路口配時(shí)未按照路口實(shí)際流量進(jìn)行設(shè)計(jì),導(dǎo)致交叉口有空放現(xiàn)象。如鳳凰北大道-珠江路路口平峰期時(shí)段支路方向92%比例的周期存在綠燈損失時(shí)間,平均每周期綠燈損失時(shí)間為7.7 s,占總體周期的11.86%。(2)鳳凰北大道(香江路-黃河路)已做協(xié)調(diào)優(yōu)化,但通行效果不佳,南北通行仍要多次停車(chē)。再者,鳳凰北大道沿線各路口均安裝流量檢測(cè)器,但利用率不高。

        3 優(yōu)化策略

        根據(jù)鳳凰北大道實(shí)際交通狀況,將鳳凰北大道7個(gè)路口作為一個(gè)整體進(jìn)行分析,依據(jù)流量分布劃分周期與時(shí)段,采用感應(yīng)式動(dòng)態(tài)綠波控制進(jìn)行優(yōu)化。動(dòng)態(tài)綠波控制需配置關(guān)鍵相位和非關(guān)鍵相位,在確保最小綠燈時(shí)間滿足行人安全過(guò)街后,通過(guò)流量檢測(cè)器檢測(cè)車(chē)流量。若檢測(cè)到非關(guān)鍵相位沒(méi)有車(chē)輛通過(guò),將截?cái)嗑G燈,把剩余的綠燈時(shí)間分配給之后的關(guān)鍵相位;如果之后沒(méi)有關(guān)鍵相位,將會(huì)增加到下一個(gè)周期的關(guān)鍵相位上,從而增加綠波帶寬,減少綠燈損失。動(dòng)態(tài)綠波控制原理見(jiàn)圖2。

        圖2 動(dòng)態(tài)綠波控制原理

        在動(dòng)態(tài)綠波控制策略中,公共周期為75 s,平均設(shè)計(jì)速度為35 km/h。當(dāng)實(shí)際平均車(chē)速較低,即車(chē)流量與車(chē)道占有率變化超過(guò)閾值時(shí),觸發(fā)系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)整綠波帶與交叉口信號(hào)配時(shí)。

        4 效果評(píng)價(jià)

        在感應(yīng)式動(dòng)態(tài)綠波協(xié)調(diào)信號(hào)控制策略實(shí)施后,鳳凰北大道上過(guò)境機(jī)動(dòng)車(chē)通行效率顯著提高。主要體現(xiàn)為干線通行時(shí)間減少、干線停車(chē)次數(shù)減少、停車(chē)延誤減少、平均速度增加,見(jiàn)圖3、圖4,利用優(yōu)化前后一周的交通運(yùn)行情況進(jìn)行對(duì)比分析。

        圖3 優(yōu)化前后平均行程時(shí)間對(duì)比

        圖3、圖4分析表明:(1)調(diào)優(yōu)后的北向南方向平均行程時(shí)間由224 s減少到204.71 s,減少了8.61%;南向北方向平均行程時(shí)間由198.71 s減少到185.86 s,減少了6.47%。(2)調(diào)優(yōu)后的北向南方向平均停車(chē)次數(shù)由1.82次減少到1.02次,減少了43.96%;南向北方向平均停車(chē)次數(shù)由1.37次減少到0.53次,減少了61.31%。

        圖4 優(yōu)化前后平均停車(chē)次數(shù)對(duì)比

        從圖5可以看出,動(dòng)態(tài)綠波與定周期綠波相比,帶寬明顯增加,經(jīng)計(jì)算,各支路相位綠燈損失時(shí)間均有所減少[6]。

        圖5 不同綠波帶寬

        5 結(jié)語(yǔ)

        隨著城市交通擁堵越來(lái)越嚴(yán)重,干線綠波控制可以有效緩解擁堵問(wèn)題,在實(shí)際應(yīng)用中有重要意義。對(duì)于大城市而言,單純的干線綠波協(xié)調(diào)控制還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,更需要區(qū)域路網(wǎng)的協(xié)調(diào)控制;每條道路的幾何特征、交通流量均有所差別,提高控制方法的適應(yīng)性將是未來(lái)研究重點(diǎn)。

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