摘 要：近年來(lái)，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的進(jìn)一步推進(jìn)，城市有限公共資源與日益增長(zhǎng)的公眾需求之間矛盾異常突出。城市交通擁堵現(xiàn)象不斷加劇，交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市發(fā)展的突出問(wèn)題。上海作為目前全國(guó)唯一實(shí)行私車(chē)牌照拍賣(mài)制度的城市，制度的推行就是為了有效緩解道路擁堵?tīng)顩r、合理調(diào)控私家車(chē)保有量，但居高不下的牌照價(jià)格也引發(fā)了進(jìn)一步的爭(zhēng)議。本文從上海私車(chē)牌照高價(jià)的原因探究出發(fā)，并從城市交通發(fā)展角度出發(fā)提出可行性建議。

關(guān)鍵詞：私車(chē)牌照拍賣(mài);公共資源;公共交通

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)道路交通高速發(fā)展，全國(guó)公路通車(chē)總里程達(dá)519.81萬(wàn)公里，穩(wěn)居世界第一;隨著中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展和汽車(chē)價(jià)格的相對(duì)下降，居民的汽車(chē)需求快速上升，有限稀缺的道路資源和人民日益增長(zhǎng)的交通出行需求之間的矛盾逐漸顯現(xiàn)。上海作為特大型城市，吸引著大量人員車(chē)輛的涌入，愈發(fā)擁堵的道路狀況嚴(yán)重影響了城市發(fā)展。隨著居民對(duì)上海私車(chē)牌照的需求快速增加，私車(chē)牌照供不應(yīng)求，為了緩解交通擁堵?tīng)顩r，上海市于1986年開(kāi)始實(shí)施機(jī)動(dòng)車(chē)牌照拍賣(mài)政策，2000年汽車(chē)市場(chǎng)向個(gè)人開(kāi)放后，正式實(shí)施私車(chē)牌照拍賣(mài)政策。購(gòu)車(chē)者憑著拍賣(mài)中標(biāo)后獲得的額度，前往車(chē)管所為自己購(gòu)買(mǎi)的車(chē)輛上牌，并擁有在上海中心區(qū)域無(wú)限制使用機(jī)動(dòng)車(chē)輛的權(quán)利。2001-2003年、2004-2008年、2009-2011年機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展與居民收入的平均年彈性系數(shù)分別為1.78、0.56和1.59，表明政策較好地控制了城市機(jī)動(dòng)車(chē)總量的增長(zhǎng)速度，為上海市發(fā)展公共交通爭(zhēng)取了時(shí)間。這項(xiàng)私車(chē)擁有權(quán)管制制度逐漸為一項(xiàng)頗有成效的交通需求管制措施，平均中標(biāo)價(jià)格連年走高，在上海私車(chē)牌照的最高拍賣(mài)成交價(jià)已多次突破9萬(wàn)人民幣大關(guān)，被大家戲稱(chēng)為“中國(guó)最貴的一塊鐵皮”。

一.上海私家車(chē)牌價(jià)格高昂的原因探究

1.汽車(chē)數(shù)量激增

2020年我國(guó)汽車(chē)總銷(xiāo)量達(dá)2531萬(wàn)輛，同比下降1.9%，連續(xù)十二年蟬聯(lián)全球第一。公安部交管局最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示截至2021年9月，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)3.90億輛，其中汽車(chē)2.97億輛。汽車(chē)保有量超過(guò)200萬(wàn)輛城市34個(gè);超過(guò)300萬(wàn)輛城市18個(gè)。

作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市，上海市2020年注冊(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)469.1萬(wàn)輛，其中，小客車(chē)397.1萬(wàn)輛，同比增加26.7萬(wàn)輛。市區(qū)號(hào)牌上牌量同比增加11.5萬(wàn)輛;新能源汽車(chē)推廣量12.1萬(wàn)輛，創(chuàng)歷史新高。具有市域通行權(quán)的滬牌以及新能源號(hào)牌持續(xù)快速增長(zhǎng)，合計(jì)增加21.7萬(wàn)輛，為2019年的1.5倍。隨著住房市場(chǎng)化和居住條件的改善，居民選擇在離城市中心更遠(yuǎn)的地方居住，出行距離加長(zhǎng)使得人們依賴于汽車(chē)出行。有車(chē)必有牌，有牌才能上路，車(chē)牌作為汽車(chē)的可視身份證，是汽車(chē)的必需品，是剛需。所以，價(jià)格再高，也必須拍。

2.供求關(guān)系失衡，車(chē)牌中標(biāo)率偏低

歷年同期滬牌價(jià)格中標(biāo)表

歷年同時(shí)期數(shù)據(jù)顯示：滬牌的投放數(shù)量由3600張到高峰值12850張，再到14138張。同時(shí)期的投標(biāo)人數(shù)也由3525人到最高峰值228148人。中標(biāo)率從2002年的102.13%到2013年的21.45%，再到現(xiàn)在，在4%-7%之間徘徊。日益增長(zhǎng)的需求逐漸開(kāi)始和限制供給的制度產(chǎn)生沖突，供求關(guān)系的失衡導(dǎo)致了價(jià)格的持續(xù)走高。

3.周邊城市上牌限制提高

早些年，外牌同滬牌在市區(qū)享受同樣路權(quán)，許多上海車(chē)主會(huì)就近選擇江浙一帶上牌以降低通行成本，但近年來(lái)，隨著周邊城市對(duì)上牌人資格的門(mén)檻提高，就近上外地牌越來(lái)越難，只好向偏遠(yuǎn)地區(qū)發(fā)展代上牌。根據(jù)保險(xiǎn)同業(yè)公會(huì)統(tǒng)計(jì)，2020年在本市購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)的外牌車(chē)輛為154.9萬(wàn)輛，同比減少約10萬(wàn)輛。

4.限行政策影響

為緩解交通擁堵?tīng)顩r，新限行政策于2020年11月2日起實(shí)施，早七點(diǎn)到晚八點(diǎn)，每天十三小時(shí)讓滬牌持有者暢通無(wú)阻。外牌徹底邊緣化，之前外牌高架限行時(shí)段上午3小時(shí)，下午5小時(shí)，地面道路任何時(shí)段暢行無(wú)阻，而且內(nèi)環(huán)早晚高峰的高架也沒(méi)有比地面路況好多少，這也是很多車(chē)主沒(méi)有選擇滬牌的原因，但五一后內(nèi)環(huán)的外牌只可在平峰走地面道路，外牌車(chē)主想在高峰期出行變得根本不可能，而且內(nèi)環(huán)被限制以后，下一步會(huì)不會(huì)是中環(huán)？這又引發(fā)車(chē)主們的新一輪恐慌。

二.改變現(xiàn)狀對(duì)策探究

無(wú)論是上海拍賣(mài)，還是北京搖號(hào)，都是想通過(guò)控制道面行駛車(chē)輛的數(shù)量來(lái)改變道路擁堵，綜合治理。在此基礎(chǔ)上利用車(chē)牌管理達(dá)到“標(biāo)本兼治”，進(jìn)一步給滬牌價(jià)格降溫，建議采取以下措施和思考：

1.加快城市道路和公共交通建設(shè)

建設(shè)形成大容量的全封閉的快速道路系統(tǒng)，進(jìn)一步改造擴(kuò)建主干道，大力提升上海公路網(wǎng)的技術(shù)等級(jí)。針對(duì)重點(diǎn)擁堵路段，調(diào)查研究問(wèn)題癥結(jié)，改進(jìn)道路設(shè)計(jì)更合理通行。踐行“上海2035”規(guī)劃，在滬牌優(yōu)勢(shì)區(qū)域逐漸完善地鐵網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)地下空間緩解地面交通壓力，形成城際線、市區(qū)線、局域線“三個(gè)1000公里”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。通過(guò)縮短兩班間隔時(shí)間、增加車(chē)廂編組，以提高客容量避免擁擠。在市區(qū)主要路段設(shè)置公交專(zhuān)用道，方便公交車(chē)快速行駛，避免受路段擁堵的困擾，鼓勵(lì)市民乘坐公共交通出行。公共交通一直被認(rèn)為是減少交通負(fù)外部性的最為有效的交通出行方式，是可持續(xù)交通體系的中心模式。

2.優(yōu)化完善拍牌管理措施

不斷完善市場(chǎng)體系，減少拍牌制度導(dǎo)致的政府失靈發(fā)生。《上海市非營(yíng)業(yè)性客車(chē)額度拍賣(mài)管理規(guī)定》規(guī)定名下已有上過(guò)牌照車(chē)輛的人及名下已有滬牌的人不能再次參拍。對(duì)非上海戶籍的人員參加競(jìng)拍人員的資格提出了具體要求。堅(jiān)持“控量為主，重視控價(jià)”原則，建議將現(xiàn)有拍賣(mài)變?yōu)橐约彝閱挝?，凡符合牌照?jìng)拍條件的人，每戶最多同時(shí)兩人可參加競(jìng)拍，中標(biāo)者及其家庭成員五年內(nèi)不能再次參加，中標(biāo)者如六個(gè)月內(nèi)不上牌，不得委托轉(zhuǎn)讓、轉(zhuǎn)拍，放棄的額度應(yīng)轉(zhuǎn)入下一月度。同時(shí)，將私車(chē)過(guò)戶的年限從年延長(zhǎng)，減少二手市場(chǎng)的炒作機(jī)會(huì)。還可以效仿香港地區(qū)的做法，規(guī)定有車(chē)位者才可參加車(chē)牌競(jìng)拍或憑購(gòu)車(chē)發(fā)票購(gòu)買(mǎi)新增機(jī)動(dòng)車(chē)額度標(biāo)書(shū)的建議，進(jìn)一步完善機(jī)動(dòng)車(chē)額度拍賣(mài)流程。加大排除“車(chē)牌投資者”，打擊車(chē)牌炒作投機(jī)的力度，抑制車(chē)牌價(jià)格過(guò)度上漲，實(shí)現(xiàn)車(chē)牌的合理配置。

3.大力推廣新能源汽車(chē)

新能源汽車(chē)成為汽車(chē)家族的新生力量歸功于國(guó)家、地方政府及汽車(chē)生產(chǎn)商高額的購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼、免購(gòu)置稅車(chē)船稅及免費(fèi)送車(chē)牌的政策效應(yīng)，也是緩解滬牌高價(jià)的一劑良藥。

新能源汽車(chē)方面，截至9月，全國(guó)新能源汽車(chē)保有量達(dá)678萬(wàn)輛，占汽車(chē)總量的2.28%。其中純電動(dòng)汽車(chē)保有量552萬(wàn)輛，占新能源汽車(chē)總量的81.53%。2020年我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)136.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.9%，呈持續(xù)高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量連續(xù)6年全球第一。值得一提的是，上海新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)推廣量已達(dá)42.4萬(wàn)輛。贈(zèng)送的新能源車(chē)牌稀釋了大量滬牌的參拍需求，有效控制了滬牌的價(jià)格走勢(shì)。而在網(wǎng)約車(chē)行業(yè)，新能源車(chē)基本上占據(jù)了半壁江山，甚至有的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)90%以上在上海運(yùn)營(yíng)的車(chē)型均為榮威、比亞迪這類(lèi)插電式新能源車(chē)型。買(mǎi)車(chē)送牌，一招就能解決所有問(wèn)題，可能這也是政府推行新政的最終目的。

4.推行交通擁堵費(fèi)

道路擁擠收費(fèi)是對(duì)高峰時(shí)段行駛在交通擁擠地區(qū)的車(chē)輛征收額外費(fèi)用，通過(guò)價(jià)格機(jī)制來(lái)調(diào)節(jié)交通流在時(shí)空上的分布，減少繁忙時(shí)段和繁忙路段的交通負(fù)荷，目的在于引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車(chē)上路的時(shí)間段和區(qū)域，從而使有限的道路資源能夠得到充分而合理的利用。理論上，擁堵費(fèi)是一種矯正稅，其征收可將駕車(chē)出行產(chǎn)生的擁堵負(fù)外部性內(nèi)部化，從而使得個(gè)人成本與社會(huì)成本趨于一致。同時(shí)，擁堵費(fèi)是有效率的，它將高度稀缺的道路資源分配給對(duì)出行支付意愿最高的人，秉承“多使用多付費(fèi)”的基本原則，使交通出行的總凈收益最大化。在擁堵費(fèi)政策之下，人們只有在出行帶來(lái)的收益大于私人成本和社會(huì)邊際成本之和的時(shí)候才會(huì)選擇駕車(chē)出行，從而顯著減少出行量、緩解交通擁堵，當(dāng)私車(chē)與公共交通相比沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)反而會(huì)變成一種累贅，人們購(gòu)買(mǎi)私車(chē)的需求自然會(huì)降低。。

三.結(jié)論

私車(chē)牌照價(jià)格過(guò)高是標(biāo)，交通擁堵是根，從城市交通發(fā)展角度來(lái)看，形成私車(chē)額度拍賣(mài)政策為輔，道路交通資源配置為主的城市交通管理體系才是解決交通擁擠的良好辦法。交通問(wèn)題治理是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，可以通過(guò)加快城市道路和公共交通建設(shè)、優(yōu)化完善車(chē)牌管理措施、大力推廣新能源汽車(chē)和推行交通擁堵費(fèi)等政策來(lái)改善交通問(wèn)題。學(xué)習(xí)國(guó)際上交通管理先進(jìn)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，市政規(guī)劃要有前瞻性、長(zhǎng)遠(yuǎn)性和預(yù)見(jiàn)性。結(jié)合本國(guó)國(guó)情，科學(xué)合理布局城市，綜合整治歷史遺留問(wèn)題，避免頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳。樹(shù)立全局觀，不能僅憑一張小小車(chē)牌來(lái)捍衛(wèi)整個(gè)城市的交通安暢。

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作者簡(jiǎn)介：

梁舒睿（1993—），男，上海交通大學(xué)國(guó)際與公共事務(wù)學(xué)院2019級(jí)MPA研究生，研究方向：公共管理;