文｜中交水運規(guī)劃設計院有限公司 賈博 劉曉斌 崔柳

港口是水路貨物對外運輸?shù)闹饕休d場所和大宗物資集散地。在經(jīng)濟全球化和貿(mào)易便利化背景下，港口功能在不斷的轉(zhuǎn)換和升級—傳統(tǒng)的交通運輸港正在向物流港、產(chǎn)業(yè)港、貿(mào)易港方向進化，發(fā)展臨港工業(yè)、現(xiàn)代物流、現(xiàn)代服務、國際貿(mào)易，以及“多式聯(lián)運”和“港產(chǎn)城融合”等新理念已成為現(xiàn)代港口的共識。臨港產(chǎn)業(yè)園作為港口功能擴展和延伸的重要承接地，其選址對于港口長遠發(fā)展，乃至整個港口城市的空間結(jié)構(gòu)和功能布局都具有重要影響。柬埔寨是“一帶一路”倡議重要參與方、《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》(RCEP)成員國，以及中國—中南半島經(jīng)濟走廊的關(guān)鍵支點。柬埔寨某港是柬埔寨首都金邊的重要交通樞紐和全國第二大港口，戰(zhàn)略價值較大。本文在對國內(nèi)傳統(tǒng)園區(qū)選址方法研究的基礎上，提出將日臻完善的地理信息技術(shù)（簡稱GIS），并結(jié)合層次分析法（簡稱AHP）應用于柬埔寨某臨港園區(qū)的選址研究，為其他國外產(chǎn)業(yè)園選址提供借鑒意義。

1.臨港產(chǎn)業(yè)園選址研究進展與技術(shù)框架

1.1.臨港產(chǎn)業(yè)園選址研究進展

近年來，臨港產(chǎn)業(yè)園選址成為各方研究熱點與難點。陳達強（2004）率先以區(qū)位論作為理論基礎，提出了基于GIS 的產(chǎn)業(yè)園區(qū)位的二級模型，并以大連某物流園區(qū)為例進行驗證。陳穎彪（2009）同樣運用ArcGis 的空間分析功能，側(cè)重從交通狀況、競爭空間、服務范圍三大方面，以廣州南沙國際物流園為例分析其現(xiàn)狀不足與弊端，并依據(jù)緩沖區(qū)分析結(jié)果提出通過建設中心環(huán)狀放射式路網(wǎng)優(yōu)化現(xiàn)有布局。邢釗（2011）采用GIS 技術(shù)與重力模型相結(jié)合方法，對物流園區(qū)選址進行研究，但在只選取傳統(tǒng)的交通和地形兩個因素作為考量，方法的適用性與可推廣性局限較多。張丹（2014）構(gòu)建基于GIS 和AHP 的選址模型，解決傳統(tǒng)方法中主觀性較強和操作性較低等問題。陳亞（2016）采用GIS 和云模型相結(jié)合的方法，在GIS 中進行空間分析和云模型模擬確定權(quán)重，將定性結(jié)果與主觀判斷進行可視化表達，并以重慶兩江新區(qū)為例驗證該方法的可行性。張立國（2011）則在宏觀層面對港口物流園選址進行探討，以廣西北部灣港口選址為例，從出發(fā)地理位置、物流量和政策三個方面綜合考量，認為宏觀層面的港口選址應更注重政策優(yōu)勢因素在選址中所發(fā)揮的作用。

綜上所述，國內(nèi)研究與實踐中運用GIS空間分析輔助選址已比較成熟，方法也呈現(xiàn)多樣化，但也存在部分方法模型架構(gòu)過于復雜、基礎數(shù)據(jù)需求較大等問題，容易造成在真實項目實踐中適用性不強等現(xiàn)象。相較國內(nèi)而言，國外臨港產(chǎn)業(yè)園的基礎資料獲取難度往往更大，其選址普遍采用與城市發(fā)展方向相結(jié)合的模糊方式，尚未能構(gòu)建起適合國外實際情況的理論技術(shù)框架。

1.2.國外臨港產(chǎn)業(yè)園選址技術(shù)框架

本文基于現(xiàn)有研究基礎，結(jié)合國外項目的探索和實踐，初步構(gòu)建國外臨港產(chǎn)業(yè)園選址的技術(shù)框架體系。首先，該框架建立了4 類8 項的指標體系，其中：4 類指標包括自然環(huán)境條件、交通環(huán)境條件、政策經(jīng)濟條件、環(huán)保安全條件，8 項指標因子即為各類指標中的影響因子；其次，針對指標體系，采用AHP 法將研究對象分解為目標層、準則（中間）層、因素層3 個層次，并構(gòu)建判斷矩陣，計算每一項的權(quán)重值；再次，基于AHP 技術(shù)的權(quán)重指標，在GIS平臺上進行空間選址分析；最后，結(jié)合“港產(chǎn)城”空間拓展方式和“多式聯(lián)運”需求進行綜合評價，最終確定臨港產(chǎn)業(yè)園的具體選址（如圖1）。

2.實例應用：柬埔寨某臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)選址

2.1.臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)概況

柬埔寨某港是柬埔寨內(nèi)河水運體系的重要樞紐，位于首都金邊市區(qū)西南的約30公里處，本文選定柬埔寨某港臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)作為研究對象。其北部緊鄰湄公河，南側(cè)為國家一號高速公路，此外，還有規(guī)劃的3 環(huán)路和3 環(huán)聯(lián)絡線等重要道路（如圖2）。

2.2.選址指標體系構(gòu)建

圖1 國外臨港產(chǎn)業(yè)園選址技術(shù)框架圖

圖2 柬埔寨某港區(qū)位圖

一般的，能夠影響臨港產(chǎn)業(yè)園選址的因素是很多的，包括自然環(huán)境因素、交通環(huán)境因素、政策環(huán)境因素，以及其他生態(tài)環(huán)境、安全衛(wèi)生等因素，每類因素同時又包含若干個重要影響因子。此外，每個港口地區(qū)的實際情況不同，如內(nèi)河航運港口與海運港口的物流動線會有所差異，因此，影響因素也呈現(xiàn)出在不同環(huán)境背景下的個體差異，需要具體問題具體分析，構(gòu)建適用于特定臨港地區(qū)的園區(qū)選址指標體系。我們在上述理論研究和實例具體分析的基礎上，篩選出適用于某臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)的4 類、8 項指標體系。具體如下：

（1）自然環(huán)境條件。主要指場地自身條件，同等情況下，應盡量避開山地、丘陵、溝壑等具有較大起伏高差的地形，選擇高程地勢略高、有利于排水的坡度區(qū)域。這樣不僅可以避免園區(qū)建成后山體滑坡、地面沉降等地質(zhì)災害隱患，還可以有效減少工程量，降低施工難度。

（2）對外交通條件。暢通和高效的物流服務是一個產(chǎn)業(yè)園首要和核心的功能考慮，本項目主要考慮園區(qū)與港口、周邊道路的關(guān)系，基本原則是既要滿足物資卸貨和集貨的便利性，也便于物流流通和配送。

（3）政策和經(jīng)濟條件。主要指當?shù)馗骷壵o予的優(yōu)惠政策，這些政策往往跟土地價格及獲取難度有關(guān)，如不同地區(qū)的土地價格成本不同。其次是拆遷難度和成本，如果選址現(xiàn)狀為居民點或公共建筑，則需要衡量拆遷后重建的成本可行性等問題。

（4）環(huán)保安全因素。由于產(chǎn)業(yè)園在運營過程中難免會產(chǎn)生噪音和粉塵等多種環(huán)境不利影響，也不排除有易燃易爆品堆放的可能，因此，出于環(huán)境安全和衛(wèi)生考慮，應與附近居民點保持一定的安全間隔距離，同時，為保護河流水質(zhì)和駁岸環(huán)境，也應適當留出緩沖空間。

2.3.基于AHP 的指標權(quán)重賦值

臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)選址包含的各類影響因素復雜，較為適宜采用AHP 指標權(quán)重法進行賦值分析。AHP 法是20世紀70年代由美國運籌學家薩蒂提出的一種將研究對象分解為目標、準則（中間）、因素等多個層次。具體操作為：在層次分析法軟件yaahp 中輸入上述三個層次的選址指標，構(gòu)建判斷矩陣，然后使用專家評價法，對中間層以及指標層的評價要素進行比較分析，最終得出各項權(quán)重值（如表1）。

圖3 某臨港園區(qū)選址指標體系

表1 某臨港園區(qū)選址指標權(quán)重表

2.4.基于GIS 的選址空間分析

收集研究區(qū)內(nèi)等高線、河流、現(xiàn)狀道路等基礎數(shù)據(jù)，進行配準、研究范圍疊加提取DEM 等預處理操作。為了使得不同層次間具有可比性，統(tǒng)一將4 類層次分為1～5 評分等級，評分越高代表單向指標越適合作為產(chǎn)業(yè)園區(qū)選址，然后通過圖層疊加，結(jié)合前文賦予的權(quán)重值進行加權(quán)，計算出最終的備選地塊。

（1）自然環(huán)境因素評價

根據(jù)DEM 數(shù)據(jù)可知，研究區(qū)地形起伏總體而言較小，均在1m-18m,考慮園區(qū)可能雨季會遇到洪澇情況，因此需要有一定高度，但也不宜太高，因此高程應控制在中等偏低較為合適，對高程數(shù)據(jù)進行重分類，得到高程地勢的評價。坡度方面，根據(jù)相關(guān)研究經(jīng)驗，坡度在0.2%-10%之間較為適宜，研究區(qū)坡度在0-2%之間，整體坡度較緩、場地平整度高。因此，自然環(huán)境條件評價分為0-0.2%、0.2%-0.6%、0.6%-1.2%、1.2%-1.8%、1.8%-2%五個區(qū)間，分別對應1-5 分（如圖4、5）。

圖4 高程評價

圖5 坡度評價

（2）交通環(huán)境因素評價

采用GIS 空間分析中的多環(huán)緩沖區(qū)分析功能，對港口和周邊現(xiàn)狀道路分別進行計算。統(tǒng)一將二者的緩沖區(qū)范圍設定為2000m、4000m、6000m、8000m、10000m，分別對應5 分、4 分、3 分、2 分和1 分，得到港口距離緩沖區(qū)和道路距離緩沖區(qū)，完成交通環(huán)境因素評價（如圖6、7）。

圖6 港口距離評價

圖7 道路距離評價

（3）政策環(huán)境因素評價

根據(jù)當?shù)赝恋氐貎r政策可知，沿港口周邊與交通便捷較貴，故其評分等級結(jié)果應與對外交通條件相反，根據(jù)此規(guī)律將港口緩沖區(qū)和道路緩沖區(qū)聯(lián)合后重分類，可得到土地成本評價。就拆遷成本而言，村莊居民點所需的拆遷成本更高，其余地區(qū)相對較低，對村莊居民點進行緩沖區(qū)分析，得到拆遷成本評價（如圖8、9）。

（4）環(huán)保安全因素評價

圖8 土地成本評價

圖9 拆遷成本評價

港口產(chǎn)業(yè)園選址應盡可能避開原始森林、裸土等自然生態(tài)要素，規(guī)范要求 “物流用地與居住用地之間的衛(wèi)生防護距離不應少于300 米”，故將居民點緩沖范圍取300 的整數(shù)倍，依次設定為 900 m、1800m、2400m、3600m、5400m，距離越遠越適宜，得到環(huán)保安全因素評價（如圖10、11）。

圖10 居民點安全評價

圖11 河流衛(wèi)生評價

（5）小結(jié)

經(jīng)過以上8 項單因素評價分析后，在ArcGis 中將以上評價圖層進行矢量-柵格轉(zhuǎn)換，然后進行空間加權(quán)疊置，獲得加權(quán)總分，從而得到選址適宜性評價圖。根據(jù)適宜性評價由高至低的結(jié)果，同時考慮到臨港園區(qū)的一般建設規(guī)模（約2 平方公里），擬選出A、B、C、D 四個備選點（如圖12）。

2.5.臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)選址優(yōu)化

（1）“港產(chǎn)城”空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化分析

從“港產(chǎn)城”空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化角度而言，依據(jù)經(jīng)典化的“前港、中園、后城”布局結(jié)構(gòu)，宜將產(chǎn)業(yè)園區(qū)布置于城區(qū)和港口連線之間，一方面，能夠保證有富余的建設用地為城市生長和拓展提供預留空間，另一方面，又可以為港口發(fā)展提供臨港產(chǎn)業(yè)腹地，從而帶動港口和城市的共同發(fā)展。

從港口與臨港園區(qū)功能關(guān)系來看，港口為臨港城市及廣闊腹地提供能源、原材料、產(chǎn)成品等物資和商品的樞紐服務，臨港城市和腹地也同時為港口提供穩(wěn)定的商品貨源、勞動力、資金等要素。因而，臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)選址多在港口集疏運主通道的一側(cè)，最大限度的利用港口和腹地的經(jīng)濟輻射帶動作用。據(jù)此，備選點B 因不靠近任何交通動線且跨越河流，被排除。

此外，考慮港口與城市的空間互動關(guān)系，臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)選址需要考慮城市未來的空間拓展方向。因此，備選點A、B、C位于首都金邊與某港之間的連線，備選點D 被排除。

（2）“多式聯(lián)運”運輸需求分析

“多式聯(lián)運”是降低運輸成本的有效手段，也是港口輸運發(fā)展的必然要求。臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)選址應重點關(guān)注多種交通方式的匯合點。根據(jù)資料，研究區(qū)南部未來將規(guī)劃建設一條東西向貫穿的“L”型鐵路，并與現(xiàn)有的國家1 號公路相交。由于備選點C更靠近此規(guī)劃鐵路，因此，備選點C 成為首推備選項。

2.6.臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)優(yōu)化結(jié)論

綜合上述分析，本文繪制柬埔寨某港臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)備選點的綜合評價表，備選點C 成為最終推薦方案。其中，“√”表示備選點符合對應項的評價內(nèi)容，屬于需要考慮的備選點；“×”表示備選點不符合對應項的評價內(nèi)容，屬于需要排除的備選點（如表2）。

表2 某港臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)備選點綜合評價表

3.結(jié)論

本文以柬埔寨某臨港園區(qū)為例，對選擇主客觀影響因素的核心要素，探討運用層次分析法（AHP）和地理信息系統(tǒng)（GIS）相結(jié)合進行臨港產(chǎn)業(yè)園選址的方法，并構(gòu)建了國外臨港產(chǎn)業(yè)園選址技術(shù)框架，為國外臨港產(chǎn)業(yè)園選址研究提供參考，以期為我國在海外臨港產(chǎn)業(yè)園選址決策提供新的技術(shù)思路和探討空間。

圖12 選址適宜性評價圖