城市綜合體與地鐵交通相互整合，可以形成互為補(bǔ)充、促進(jìn)的共生效應(yīng)。城市綜合體具有功能多元化、規(guī)模巨大化等特性，二者的銜接空間具有一定的特殊性和復(fù)雜性，對(duì)構(gòu)建人本觀的現(xiàn)代城市生活空間具有重要意義。本文以寧波市軌道交通3號(hào)線仇畢站與城市綜合體的銜接空間為研究對(duì)象，提出地鐵_城市整體設(shè)計(jì)理念，以期對(duì)我國(guó)地鐵站建筑綜合體的設(shè)計(jì)和建設(shè)提供借鑒和參考。

1.工程概況

該站為13m島式地下四層站,負(fù)一層兩端為風(fēng)道，中間為與物業(yè)連通的兩層地下車庫(kù)，負(fù)二層為站廳層，負(fù)三層為設(shè)備層，負(fù)四層為站臺(tái)層。物業(yè)地上部分為住宅與綜合商業(yè)，地下部分為兩層停車庫(kù)。車站出入口、風(fēng)井位于地上物業(yè)兩端裙房?jī)?nèi)。仇畢站采取一體化設(shè)計(jì)，車站與地塊深度結(jié)合，充分發(fā)揮地鐵優(yōu)勢(shì)，極大提升了地塊價(jià)值和上部小區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)力，為車站后續(xù)物業(yè)開發(fā)奠定了基礎(chǔ)。

2.地鐵-城市整體設(shè)計(jì)理念

2.1 設(shè)計(jì)理念

仇畢站項(xiàng)目設(shè)計(jì)本著安全、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、高效的原則，遵循“以人為本、技術(shù)創(chuàng)新”的設(shè)計(jì)理念，經(jīng)多方面研究和論證，在設(shè)計(jì)中采用了一系列新技術(shù)和創(chuàng)新手段，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

一是與周邊地塊物業(yè)開發(fā)深度結(jié)合，同步設(shè)計(jì)、分期實(shí)施，通過(guò)軌道交通綜合體的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了綜合效益最大化。車站位于待開發(fā)地塊內(nèi)，占地面積較大，考慮到地塊景觀布置及整體開發(fā)的要求，車站與物業(yè)方案統(tǒng)籌設(shè)計(jì)。整個(gè)車站與物業(yè)部分緊密結(jié)合、無(wú)縫銜接，提升上部地塊開發(fā)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)車站與地塊的合作共贏。

二是物業(yè)與車站設(shè)置變形縫，保證車站、物業(yè)功能等之間的聯(lián)系，但結(jié)構(gòu)體系各自獨(dú)立。在寧波地鐵3號(hào)線中，針對(duì)物業(yè)開發(fā)進(jìn)度滯后于車站建設(shè)的實(shí)際情況，設(shè)計(jì)過(guò)程中采用物業(yè)與車站結(jié)構(gòu)設(shè)置變形縫完全脫開、分坑實(shí)施的方案，先行實(shí)施車站主體結(jié)構(gòu)部分，有效解決了物業(yè)開發(fā)工程與地鐵車站工期不匹配的矛盾，簡(jiǎn)化了設(shè)計(jì)接口，優(yōu)先保障了地鐵的工期。

三是采用降灌一體化設(shè)計(jì)，有效解決基坑承壓水問題。車站根據(jù)地區(qū)特有水文地質(zhì)條件，針對(duì)8_3礫砂層承壓水（含水層頂板埋深大于52.4m），采取降灌一體化設(shè)計(jì)，在車站基坑安全開挖同時(shí)，有效控制了周邊建構(gòu)筑物的沉降。

2.2 地鐵-城市環(huán)境的分形體現(xiàn)

根據(jù)市場(chǎng)最優(yōu)原則，中心地呈現(xiàn)等級(jí)分明的層級(jí)結(jié)構(gòu)（圖1）。城市整個(gè)區(qū)域的核心服務(wù)中心，根據(jù)所提供服務(wù)內(nèi)容和質(zhì)量的不同，各個(gè)地鐵之間有著規(guī)律性的等級(jí)均勻分布關(guān)系。在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，有著大大小小多個(gè)等級(jí)的中心地，同一級(jí)別中心地的基本情況相同。

圖1 自相似嵌套的城市中心地空間結(jié)構(gòu)模式和koch雪花模型

中心地理論模型中各中心地空間等級(jí)結(jié)構(gòu)層層嵌套、形態(tài)相似，屬于典型的分形結(jié)構(gòu)。自相似性的城市空間（六邊形）重重疊疊、形態(tài)相似、大小各異，且上一級(jí)的城市空間（大六邊形）包含下一級(jí)的城市空間（小六邊形）。城市上下級(jí)等級(jí)空間形成至少3級(jí)以上的互含、鑲嵌關(guān)系，并且這種出現(xiàn)過(guò)程具有一定的隨機(jī)性，只有主次的區(qū)別，沒有形態(tài)的不同。

中心地空間結(jié)構(gòu)的地鐵_城市空間可由極為簡(jiǎn)單的方法定義，由最低等級(jí)中心地（最小六邊形）作為分形元迭代而產(chǎn)生。中心地理論分形原理啟示我們，地鐵_城市是由相似的不同等級(jí)空間疊加生成。從地鐵_城市空間局部提取和研究信息，可以認(rèn)知城市空間整體。空間形態(tài)的自相似性是城市構(gòu)成的基礎(chǔ)，等級(jí)是地鐵_城市空間秩序形成應(yīng)遵循的規(guī)則，和諧是地鐵_城市所要達(dá)到的目標(biāo)。

2.3 建筑與環(huán)境豐度

地鐵建筑設(shè)計(jì)應(yīng)該在區(qū)域自然地理?xiàng)l件、地方氣候等特征的基礎(chǔ)上，考慮到場(chǎng)地自然風(fēng)貌的保護(hù)，從多方面綜合考慮地鐵建筑空間，保護(hù)和延續(xù)場(chǎng)地的原有文脈。地鐵建筑與環(huán)境豐度理論強(qiáng)調(diào)環(huán)境意識(shí)和高品位空間形態(tài)，地鐵建筑設(shè)計(jì)吸納并展現(xiàn)大量場(chǎng)地環(huán)境的科學(xué)與文化信息，如地理地貌、動(dòng)植物、周圍地鐵建筑和城市的歷史內(nèi)涵等，有助于形成一個(gè)綜合的地鐵建筑空間和場(chǎng)域信息系統(tǒng)。而地鐵建筑與人文地理的結(jié)合以及對(duì)場(chǎng)地文脈的傳承，恰恰是地鐵建筑與環(huán)境分形同構(gòu)的具體體現(xiàn)。分形地鐵建筑理論強(qiáng)調(diào)地鐵建筑與環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，地鐵建筑不是獨(dú)立存在的個(gè)體，而是相輔相成、和諧共生的關(guān)系，每個(gè)獨(dú)立的地鐵建筑都是區(qū)域空間不可缺少的一部分。把那些隱晦的環(huán)境要素，如場(chǎng)地自然地理、文脈挖掘出來(lái)，將其用一定的方法凸顯出來(lái)，進(jìn)而使地鐵建筑整表現(xiàn)出“1+1＞2”的效果，這正是分形理論所追求的效果。

3.車站設(shè)計(jì)

寧波市軌道交通3號(hào)線一期工程所涉及換乘站均為節(jié)點(diǎn)或通道換乘。兒童公園站設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，采用“T”型換乘，大通橋站采用“T”型換乘，鄞州區(qū)政府站、櫻花公園站采用“L”型換乘，南部商務(wù)區(qū)站與明樓站采用通道換乘。

（1）站位環(huán)境

用地周邊500m范圍內(nèi)用地規(guī)劃，以商業(yè)性用地為主，尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃。

（2）車站形式與規(guī)模

如圖2和圖3所示，車站出入口、風(fēng)井位于地上物業(yè)兩端裙房?jī)?nèi)。車站總建筑面積56610m2,主體建筑面積為15570m2，仇畢站設(shè)置A、B號(hào)出入口，均與地上物業(yè)裙房合建；車站共設(shè)A、B號(hào)風(fēng)亭組，與地上物業(yè)裙房合建。設(shè)置兩個(gè)緊急疏散口，位于地上裙房?jī)?nèi)。冷卻塔位于A號(hào)風(fēng)亭組處。

（3）車站特點(diǎn)

圖2 仇畢站鳥瞰圖（a）和總平面圖（b）

圖3 仇畢站站廳層平面圖

圖4 車站負(fù)一層平面圖

圖5 車站流線示意圖

仇畢站為地下四層車站，車站較深，位于整體開發(fā)地塊。該站采取一體化設(shè)計(jì)，車站與該地塊小區(qū)地下室圍護(hù)同步設(shè)計(jì)出圖，節(jié)約設(shè)計(jì)周期，減少設(shè)計(jì)接口，降低基坑圍護(hù)、基礎(chǔ)等成本。設(shè)計(jì)過(guò)程中嚴(yán)格把關(guān)，降低風(fēng)險(xiǎn)。設(shè)計(jì)中力求車站地面部分、軌道站點(diǎn)與地塊一體化設(shè)計(jì)建設(shè)形成軌道綜合體。最終，仇畢站按期通車，該地塊上蓋住宅“未來(lái)道”項(xiàng)目共兩期，開盤就被“一掃而空”，得到了各界好評(píng)。該站風(fēng)亭出入口頂出，車站地下部分與物業(yè)地下車庫(kù)合建，地上部分結(jié)合物業(yè)裙房設(shè)計(jì)，整個(gè)車站與物業(yè)部分緊密結(jié)合，為后續(xù)類似車站設(shè)計(jì)提供了寶貴的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。

（4）車站實(shí)施重難點(diǎn)

仇畢站位于永達(dá)路南側(cè)現(xiàn)代機(jī)電物資市場(chǎng)地塊內(nèi)，站位所在地塊現(xiàn)為物資市場(chǎng)（待拆），東側(cè)為待拆民房。車站周邊房屋密集、拆遷量較大，施工前需對(duì)地塊內(nèi)建（構(gòu)）筑物進(jìn)行拆除。該站基坑工程下部存在礫砂，根據(jù)抗突涌驗(yàn)算，該層存在突涌風(fēng)險(xiǎn)，而地墻未能隔斷，因此需要對(duì)該基坑進(jìn)行坑外降壓。坑外降水運(yùn)行過(guò)程中對(duì)周邊環(huán)境影響主要表現(xiàn)在基坑周邊地面不均勻沉降，為此采取了“降灌”結(jié)合處理方案，經(jīng)施工驗(yàn)證，周邊變形控制良好，達(dá)到了預(yù)期設(shè)計(jì)要求。

（5）仇畢站與物業(yè)深度結(jié)合

地下部分結(jié)合設(shè)計(jì)：如圖4所示，車站負(fù)一層中部分割為兩層，與兩側(cè)兩層地下車庫(kù)相連通。車站與地庫(kù)公用側(cè)墻圍護(hù)，提高整個(gè)地塊使用率。

地上部分結(jié)合設(shè)計(jì)：車站出地面部分與物業(yè)裙房結(jié)合。

車站C號(hào)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔部分結(jié)合設(shè)計(jì)：如圖5所示，明樓站C號(hào)出入口與A號(hào)風(fēng)亭組均設(shè)置在物業(yè)開發(fā)地下一層下沉式廣場(chǎng)內(nèi)；活塞風(fēng)井與排風(fēng)井均離地2m側(cè)出，新風(fēng)井離地1m側(cè)進(jìn)；車站冷卻塔置于開發(fā)裙房頂部。該方案有效利用地下空間，對(duì)風(fēng)亭進(jìn)行重新布置，避免出現(xiàn)物業(yè)開發(fā)樓前設(shè)置風(fēng)井或樓內(nèi)設(shè)置風(fēng)井的弊端，更好地實(shí)現(xiàn)了車站附屬設(shè)施與物業(yè)開發(fā)的融合。

4.結(jié)論

仇畢地塊位于寧波市鄞州區(qū)較核心位置，但由于周邊環(huán)境較弱，影響地塊開發(fā)。車站下穿仇畢地塊，地下部分與物業(yè)地下車庫(kù)合建，風(fēng)亭出入口頂出，地上部分結(jié)合物業(yè)裙房設(shè)計(jì)。整個(gè)車站與物業(yè)部分緊密結(jié)合，地下部分與地塊的地下車庫(kù)深度結(jié)建，軌道站點(diǎn)與地塊一體化設(shè)計(jì)建設(shè)成軌道綜合體。仇畢站與地塊深度結(jié)合，出入口與物業(yè)裙房合建，上部小區(qū)業(yè)主可在小區(qū)內(nèi)直接進(jìn)入地鐵，成為了名副其實(shí)的“地鐵房”，極大提升了地塊價(jià)值和上部小區(qū)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，也為車站后續(xù)物業(yè)開發(fā)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。