李 丹

(軌道交通工程信息化國家重點實驗室(中鐵一院),西安 710043)

引言

近年來，天、空、地一體化測繪新技術(shù)的飛速發(fā)展，豐富了傳統(tǒng)勘察設(shè)計數(shù)據(jù)的獲取手段，極大推動了我國鐵路勘測工作革命性的進(jìn)步，促進(jìn)了鐵路工程建設(shè)的蓬勃發(fā)展[1]。隨著 “數(shù)字鐵路”“孿生鐵路”的提出，對更加完整、真實及高精度的地球空間基礎(chǔ)信息的需求與日俱增。無論在工程勘察設(shè)計、施工建設(shè)還是運(yùn)營維護(hù)階段，都需要通過測繪技術(shù)，快速、準(zhǔn)確地獲取大范圍的測繪地理信息數(shù)據(jù)。其中，三維實景模型這種空間信息數(shù)據(jù)作為航空攝影測量的重要產(chǎn)物，已逐漸成為空間數(shù)據(jù)框架的重要組成部分。

傳統(tǒng)的航空攝影測量僅能獲取建筑物的高度信息及頂部紋理信息，側(cè)面紋理信息的提取還需投入大量的人工成本，降低了三維重建的效率[2]。傾斜攝影測量技術(shù)[3]作為近年來國際測繪遙感領(lǐng)域發(fā)展十分迅速的一項高新技術(shù)，為了充分獲取地物側(cè)面信息，與傳統(tǒng)攝影測量方式不同的是，其通過在同一飛行平臺上搭載多臺傳感器，從一個垂直和多個傾斜的不同視角采集影像[4]，大規(guī)模、多角度地全面感知復(fù)雜場景，給僅通過垂直角度獲取影像進(jìn)行三維建模的傳統(tǒng)攝影測量直接提供了豐富的地物側(cè)面信息，減少了其需額外對建筑物側(cè)面紋理信息進(jìn)行采集及影像修正的工作量，使得三維重建技術(shù)的成本大大降低[5-6]。相對二維數(shù)據(jù)，通過高效的數(shù)據(jù)采集設(shè)備及專業(yè)數(shù)據(jù)處理流程生成的三維實景模型數(shù)據(jù)成果，真實直觀地反映地物的外觀、位置、高度等信息，滿足用戶多角度瀏覽和實時量測，全面的體現(xiàn)客觀實際，作為三維可視化大場景的基礎(chǔ)，實現(xiàn)空間數(shù)據(jù)的直觀化與可視化[7-8]。同時在嚴(yán)格按照測量規(guī)范要求的前提下，地面控制測量完成對測區(qū)的控制網(wǎng)設(shè)計及測量，為模型成果的精度提供了基礎(chǔ)[9]。

目前缺乏傾斜攝影的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，常規(guī)作業(yè)仍舊參照傳統(tǒng)框幅式航空攝影規(guī)范，造成布設(shè)控制點為常規(guī)航攝的幾倍，增加了外業(yè)工作量及成本[10]。不僅無法體現(xiàn)傾斜航空攝影的技術(shù)特點，而且有些重要技術(shù)指標(biāo)有很大區(qū)別，沒有替代性。由于存在設(shè)計知識、經(jīng)驗分散，缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的問題，如何在滿足精度要求的前提下優(yōu)化像控點布設(shè)方案，減少像控點數(shù)量、降低外業(yè)工作量及成本成為本文研究的重點。此外，隨著近年來我國艱難山區(qū)鐵路建設(shè)需求的提高，面對海拔高、高差大、交通不便、地質(zhì)條件復(fù)雜等特征，且崩塌、泥石流、危巖落石等災(zāi)害發(fā)育的建設(shè)現(xiàn)狀，傳統(tǒng)勘察手段困難重重[11]。因此，本文根據(jù)某鐵路項目試驗區(qū)對適用于鐵路工程的不同像控點布設(shè)方案對模型成果精度的影響進(jìn)行統(tǒng)計分析，同時，探討了傾斜三維實景模型在多個鐵路工程中的應(yīng)用。

1 傾斜攝影測量技術(shù)

傾斜攝影技術(shù)突破傳統(tǒng)的單鏡頭下視影像獲取，采用下視鏡頭和4個側(cè)視鏡頭結(jié)合的方式同時獲取曝光點的多視角影像。通過多視影像與地面控制點進(jìn)行聯(lián)合平差獲取影像的外方位元素和加密點坐標(biāo)、然后通過密集匹配獲取的高密度點云數(shù)據(jù)構(gòu)建不規(guī)則三角網(wǎng)(簡稱TIN，即Triangulated Irregular Network)，基于多鏡頭相機(jī)獲取最佳角度的影像對TIN網(wǎng)白模進(jìn)行紋理貼圖，從而獲取高精度的實景三維模型。傾斜攝影三維實景建模流程見圖1。

圖1 傾斜攝影三維實景建模流程

影響三維傾斜實景模型精度的主要因素包括：鏡頭畸變、影像質(zhì)量、影像重疊度、像控點選點及像控點布設(shè)方案等[12-13]。其中，高質(zhì)量的像控點布設(shè)是保證多視影像聯(lián)合平差計算精度的前提，對空中三角測量(以下簡稱“空三”)結(jié)果有直接影響，從而反映在后續(xù)三維模型的成果精度上。一般的，模型成果精度隨像控點數(shù)量增多而提升，但當(dāng)像控點數(shù)量達(dá)到一定程度后，再增加像控點數(shù)量對模型精度的提升不大。因此，在保證成果精度滿足要求的前提下，如何控制外控點數(shù)量、減少外業(yè)工作量及成本成為一個難題。因此，根據(jù)某鐵路項目建立試驗區(qū)，對適用于長大帶狀鐵路工程的不同像控點布設(shè)方案對傾斜模型成果精度的影響進(jìn)行統(tǒng)計分析，總結(jié)出最優(yōu)的像控點布設(shè)方案，為后續(xù)工程實踐提供技術(shù)參照。

2 建模精度分析

2.1 測區(qū)概況

此次試驗測區(qū)位于西安至武漢高鐵西安至十堰段藍(lán)田縣附近，試驗區(qū)位于關(guān)中平原，地形較平坦，地勢開闊，地形等級為Ⅰ級。試驗區(qū)交通便利，村莊、地物較多，無高層建筑。本次試驗區(qū)采用CGCS2000國家大地坐標(biāo)系，高程基準(zhǔn)采用1985國家高程基準(zhǔn)，數(shù)據(jù)處理采用TM投影，中央子午線108°，投影面大地高程0 m。

根據(jù)試驗區(qū)地形及天氣條件選用科威泰KWT-X6L電動多旋翼無人機(jī)作為飛行平臺，搭載睿鉑Riy-DG4傾斜五鏡頭相機(jī)，獲取2 cm分辨率的傾斜影像。試驗設(shè)計航線12條，航向基線70條，航高180 m，航向重疊度75%，旁向重疊度60%。根據(jù)已有正射航空影像制作測區(qū)的正射影像進(jìn)行像控點選點與布設(shè)(圖2)，像控點按照航向5條基線、旁向隔兩條航線的方式布設(shè)，測區(qū)內(nèi)共布設(shè)平高像控點110個，均勻布設(shè)在村莊屋頂拐角、平坦道路或道路交叉處及田地中，像控點覆蓋整個測區(qū)。圖像采集時間為2018年9月，飛行時選擇明亮的多云天氣，正午時刻進(jìn)行。

圖2 測區(qū)像控點布設(shè)

飛行結(jié)束后進(jìn)行影像質(zhì)量檢查，獲取有效影像4 265張。檢查飛行POS數(shù)據(jù)完整，影像清晰、色彩一致，反差適中；影像無重影，無大面積反光、不清晰點。數(shù)據(jù)合格，可以滿足試驗要求。

2.2 像控點布設(shè)及空中三角測量

空中三角測量是進(jìn)行航攝影像內(nèi)業(yè)處理的關(guān)鍵步驟，目的是利用較少的地面控制點和多視影像進(jìn)行聯(lián)合平差，將基于影像特征提取的連接點納入到已知控制點的坐標(biāo)系中，從而獲取每張影像精確的外方位元素及連接點的精確坐標(biāo)信息。因此，外業(yè)地面控制點的布設(shè)及測量精度對空三精度有很大影響。

2.2.1 像控點施測

常用的像控點平面測量一般采用GNSS靜態(tài)或快速靜態(tài)相對定位、GNSS精密單點定位或GNSS-RTK測量的方式；高程測量一般采用GNSS水準(zhǔn)高程擬合、GNSS高程測量或GNSS-RTK測量的方式進(jìn)行。本次試驗中采用GNSS-RTK測量的方式獲取測區(qū)110個地面控制點的平面及高程坐標(biāo)。

2.2.2 像控點布設(shè)

參照規(guī)范要求分別設(shè)計三類像控點布設(shè)方案：(1)沿測區(qū)四周均勻布設(shè)；(2)規(guī)則航線、基線間隔布設(shè)；(3)分布式五點法。為了分析不同像控點布設(shè)方案對模型成果的精度影響情況，綜合考慮測區(qū)地形與建筑物密集程度，設(shè)計如圖3中的14種像控點布設(shè)方案，采用各方案進(jìn)行區(qū)域網(wǎng)平差計算，利用多余的地面控制點作為檢查點對空三結(jié)果精度進(jìn)行統(tǒng)計分析。

圖3 像控點布設(shè)方案

2.2.3 空中三角測量

空中三角測量結(jié)果的精度由野外測量的多余控制點作為檢查點來進(jìn)行評定，通過空三加密后點的坐標(biāo)值與野外量測檢查點坐標(biāo)的差值進(jìn)行評價。當(dāng)前針對傾斜攝影空中三角測量精度暫無明確規(guī)范要求，根據(jù)TB 10050—2010《鐵路工程攝影測量規(guī)范》對內(nèi)業(yè)空三加密成果的規(guī)定，平地地形采用1∶500比例尺時平面及高程精度指標(biāo)如表1所示。

表1 空三測量精度指標(biāo) m

試驗選擇了目標(biāo)清晰、定位準(zhǔn)確的45個檢查點及采用的定向點分別對空三結(jié)果的平面及高程精度進(jìn)行統(tǒng)計，計算其平面及高程最大殘差。不同方案的定向點和檢查點平面和高程最大殘差如表2所示。

表2 不同方案空三精度統(tǒng)計 m

由于控制測量和空三測量的誤差累積，平面點位精度較高程精度高。從表2可以看出，在區(qū)域四角布設(shè)4個平高控制點時測區(qū)檢查點平面誤差即可滿足限差要求，因此本文對平面精度不深入討論。高程精度方面，在方案k的布設(shè)情況下，檢查點的最大高程殘差滿足規(guī)范要求。其中，方案k～方案n的檢查點高程誤差如圖4所示。

圖4 方案k-n檢查點高程誤差

2.3 模型精度分析

三維模型數(shù)據(jù)生產(chǎn)是空三解算的后續(xù)流程，模型構(gòu)建完成之后，便可得到直觀的三維數(shù)據(jù)模型。三維模型的整體模型精度主要是以測圖中的點位精度進(jìn)行評價，點位精度是將實測檢查點坐標(biāo)與構(gòu)建模型中量測的對應(yīng)點坐標(biāo)計算差值，統(tǒng)計其平面及高程中誤差。中誤差是衡量觀測精度的一種數(shù)字標(biāo)準(zhǔn)，其反映了觀測值精度的高低。中誤差計算如下

(1)

(2)

式中，Δxi、Δyi、Δzi為不同方向外業(yè)實測檢查點與模型上測量的檢查點坐標(biāo)的差值；mx為x方向中誤差；my為y方向中誤差；mxy為平面中誤差；mz為高程中誤差。

傾斜攝影的模型精度采用TB 10050—2010《鐵路工程攝影測量規(guī)范》中地形圖的精度要求進(jìn)行評價，檢查點的精度指標(biāo)如表3所示。

表3 模型精度指標(biāo) m

選擇滿足空三精度要求的方案k～n分別構(gòu)建三維模型，使用測區(qū)73個檢查點對不同方案模型的點位坐標(biāo)進(jìn)行量測，根據(jù)公式(1)、公式(2)得不同布設(shè)方案的整體模型中誤差如表4所示。

表4 不同方案檢查點模型中誤差 m

經(jīng)過分析，當(dāng)采用方案k時(圖5)，模型整體高程中誤差為0.135 m，其中殘差小于1/2中誤差的檢查點占全部檢查點的63%，殘差大于1/2中誤差且小于1倍中誤差的檢查點占全部檢查點的28%。依照TB 10050—2010《鐵路工程攝影測量規(guī)范》中檢查點的高程中誤差不得大于0.2 m的規(guī)定，該方案能夠滿足成果精度要求，此時像控點布設(shè)方案為在航向1 km，旁向0.5 km的區(qū)域4個角點及區(qū)域中心各布設(shè)1個平高控制點的五點法。

圖5 方案k檢查點模型高程誤差及高程誤差分布

2.4 小結(jié)

根據(jù)表2中不同方案模型整體精度可以看出，當(dāng)采用方案k，即航向基線間隔35條、航線間隔6條的五點法時，模型成果精度已滿足需求。此種方案像控點數(shù)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于根據(jù)傳統(tǒng)航攝規(guī)范規(guī)定設(shè)計的像控點數(shù)量，大大減少了外業(yè)控制點測量的工作量，降低了成本，對后續(xù)工程實踐具有一定的參考性。

3 鐵路工程應(yīng)用

高精度的傾斜實景模型數(shù)據(jù)基礎(chǔ)是提高鐵路勘察設(shè)計效率及質(zhì)量的前提。傾斜實景模型不僅包含大量的地形、地物、地質(zhì)信息，提供真實的地表情況，而且可通過先進(jìn)的空間信息定位技術(shù)，引入精確的地理坐標(biāo)信息，使得傳統(tǒng)勘測需要外業(yè)進(jìn)行的大量作業(yè)可以移到室內(nèi)完成，降低了勘測的安全風(fēng)險，很大程度上提高了鐵路勘測的精度與效率，為鐵路勘察、設(shè)計、選線、施工建設(shè)及運(yùn)營維護(hù)全生命周期提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

基于高精度的傾斜三維實景模型，我單位在工程勘察設(shè)計領(lǐng)域進(jìn)行了大量工作，主要涉及的應(yīng)用領(lǐng)域包括以下幾個方面。

3.1 地質(zhì)勘察

傳統(tǒng)的地質(zhì)工程勘察的主要手段是以羅盤、皮尺等方式采集現(xiàn)場數(shù)據(jù)，這種方法不但工作量大、效率低，而且得到的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性較差。此外，傳統(tǒng)的航空攝影測量主要用于地形圖測繪工作。遙感技術(shù)通過建立三維模型，實現(xiàn)了對不良地質(zhì)的遙感解譯工作[14-15]，同時可實現(xiàn)數(shù)字調(diào)繪及艱難山區(qū)高陡邊坡的地質(zhì)信息、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)解譯，在一定程度上減少外業(yè)工作量，克服二維操作和地面調(diào)查的局限性，擴(kuò)大地質(zhì)勘察范圍，加快工作進(jìn)度，有效提高了信息采集、提取的準(zhǔn)確性與效率，提高地質(zhì)勘察信息化水平和質(zhì)量，為鐵路工程地質(zhì)勘察與選線工作提供便捷可靠的手段，確保鐵路建設(shè)與運(yùn)營安全[16]。西藏地區(qū)位于青藏高原，該地區(qū)某鐵路建設(shè)具有顯著的地形高差大、板塊活動強(qiáng)烈、山地災(zāi)害頻發(fā)、生態(tài)環(huán)境脆弱、氣候高寒缺氧等環(huán)境特征。針對測區(qū)植被覆蓋茂密和地形艱險的現(xiàn)狀，采用傾斜攝影技術(shù)獲取了重點邊坡坡面的地質(zhì)信息，構(gòu)建的優(yōu)于5 cm的三維實景面積達(dá)680 km2。結(jié)合區(qū)域地質(zhì)資料，采用實景三維模型、二維影像相結(jié)合的遙感解譯技術(shù)方法，共完成19處工點約39.13 km2的地質(zhì)信息(巖層產(chǎn)狀、巖體結(jié)構(gòu)面等)、地質(zhì)構(gòu)造(斷層、斷裂、褶皺等)、不良地質(zhì)(滑坡、崩塌、錯落、危巖體、巖堆、巖屑坡、碎屑流、泥石流等)及其他潛在威脅對象等因素的判別解譯工作，提高了勘察效率和質(zhì)量。見圖6。

圖6 西藏地區(qū)某鐵路遙感地質(zhì)解譯

3.2 線路選線

鐵路工程是以鐵路線路為紐帶的系統(tǒng)工程。在項目前期研究的過程中，通過對線路設(shè)計方案進(jìn)行比選確定最優(yōu)線路方案是最主要的工作之一[17]。近年來，鐵路選線設(shè)計更注重環(huán)境選線、景觀選線和地質(zhì)選線，傳統(tǒng)的基于地形圖的二維線路設(shè)計理念表達(dá)信息有限，難以直觀地觀察、判斷鐵路線路與地形地物發(fā)生的空間沖突，已不能滿足高速鐵路發(fā)展的需求[18-19]。三維實景模型可用于輔助線路選線，提取敏感點高程值。通過將線路方案加載在三維模型上，可用于橋梁、隧道、路基等專業(yè)工點設(shè)置條件的初步評價，指導(dǎo)線路方案的優(yōu)化、調(diào)整，使用范圍廣，發(fā)揮作用大。此外，結(jié)合傾斜模型可進(jìn)行站場站位地形地貌及地物的立體觀測，統(tǒng)計調(diào)查站場周邊的拆遷狀況，提取環(huán)境敏感點位置和高程信息，指導(dǎo)站位的優(yōu)化、調(diào)整。

在寶成鐵路王家沱至樂素河區(qū)間搶險工程中，為了查明區(qū)間沿線高陡斜坡地段危巖落石、崩塌、滑坡等不良地質(zhì)特征以及裸露巖體的節(jié)理裂隙發(fā)育情況，通過構(gòu)建三維實景模型，完成了高度風(fēng)險4處/895 m，中度風(fēng)險8處/1 555 m，低度風(fēng)險9處/2 250 m的地質(zhì)災(zāi)害排查工作，確保了搶險工作的順利完成(圖7)。

圖7 寶成鐵路搶險工程三維選線設(shè)計

3.3 橋梁設(shè)計

基于實景模型可立體觀測橋隧位置及周邊地形地貌環(huán)境，輔助進(jìn)行橋梁位置和隧道出入口的調(diào)整，提取敏感點高程值，指導(dǎo)橋梁隧道工點的優(yōu)化和調(diào)整。

在設(shè)計階段，可進(jìn)行橋梁設(shè)計模型與地表既有附屬物的設(shè)計碰撞，讓設(shè)計人員全面把控現(xiàn)場環(huán)境，及早發(fā)現(xiàn)設(shè)計隱患。如圖8所示為西藏某鐵路在設(shè)計階段的BIM模型，將其加載到傾斜實景模型上，能夠?qū)崿F(xiàn)設(shè)計時的工點優(yōu)化。在施工階段，通過施工現(xiàn)場三維實景模型的建立，還可以進(jìn)行施工現(xiàn)場管理與橋梁外觀檢查等工作，確保施工的順利進(jìn)行。

圖8 西藏地區(qū)某鐵路基于傾斜模型的橋梁BIM模型

3.4 路基與隧道設(shè)計

傾斜三維實景模型在路基處理中主要用于高陡邊坡、隧道洞口防護(hù)等的穩(wěn)定性評估，通過利用三維實景模型，可以協(xié)同優(yōu)化隧道洞口設(shè)計及針對隧道的洞口防護(hù)措施。如西藏地區(qū)某高原鐵路某隧道洞口設(shè)計，初測洞口位置設(shè)計如圖9(a)所示，該隧道洞口上方斜坡整體呈上下較陡中部較緩，陡坡上裸露基巖為燕山期侵入花崗閃長巖，節(jié)理發(fā)育，存在不利結(jié)構(gòu)面，發(fā)育大量危巖體及落石，前期發(fā)生過多處多期崩塌，需大量設(shè)置主、被動防護(hù)網(wǎng)，成本較高，工程安全性差且留有隱患。定測勘察利用傾斜攝影三維實景模型與原方案進(jìn)行比較分析后，將洞口位置向右側(cè)移動約60 m(圖9(b))，優(yōu)化后，隧道洞口遠(yuǎn)離上方可能溜塌的大型巖屑坡，洞口防護(hù)措施和投資大大減少，從洞口危巖落石防護(hù)角度來看，優(yōu)化后的洞口更加安全、經(jīng)濟(jì)。

此外，基于密集匹配的高密度點云數(shù)據(jù)還可以進(jìn)行裸露地表的路基斷面提取、坡面斜率及填挖土方量計算等工作，較傳統(tǒng)基于二維地形圖的作業(yè)方式，精度及效率均得到了提高。

圖9 西藏地區(qū)某鐵路隧道洞口及防護(hù)優(yōu)化設(shè)計

3.5 測繪應(yīng)用

相比傳統(tǒng)的航空攝影測量，傾斜攝影測量建立的三維模型數(shù)據(jù)在精確反映地物地理信息的同時，還實現(xiàn)了多角度、大范圍、高清晰的復(fù)雜真實場景感知[20]，完成了基于小范圍立體像對和點特征的傳統(tǒng)航測技術(shù)向基于多視影像和對象特征的真三維傾斜攝影測量技術(shù)的轉(zhuǎn)變[6]。

基于傾斜三維模型數(shù)據(jù)可以快速完成大比例尺地形圖測繪、電子調(diào)繪、地籍管理及各類工程規(guī)劃建設(shè)系統(tǒng)地理數(shù)據(jù)獲取等工作。基于傾斜模型的地形圖制作見圖10。

3.6 BIM應(yīng)用

近年來，隨著“智慧城市”等綜合性規(guī)劃理念的提出，工程項目與環(huán)境的聯(lián)系越來越密切，這就要求在項目的決策階段之前便將工程的位置、環(huán)境信息進(jìn)行綜合考慮。BIM技術(shù)貫穿鐵路工程規(guī)劃、設(shè)計、施工、運(yùn)維全階段，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享、多專業(yè)協(xié)同設(shè)計、多階段無縫銜接，推進(jìn)鐵路建設(shè)數(shù)字化、信息化和智能化發(fā)展，改變了傳統(tǒng)鐵路設(shè)計流程，BIM技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用是工程勘察設(shè)計的二次革命[21-23]。

傾斜攝影技術(shù)通過快速高效的數(shù)據(jù)獲取方式實現(xiàn)了空間地理基礎(chǔ)建立、信息采集，將其以輔助形式輸入GIS平臺，實現(xiàn)了“GIS與BIM結(jié)合”，滿足鐵路BIM設(shè)計過程中的各種工程數(shù)據(jù)交互，實現(xiàn)可視化，是必然發(fā)展趨勢。一方面能直觀地表現(xiàn)成果，在進(jìn)行三維展示、線路方案匯報時，有助于進(jìn)一步分析鐵路設(shè)計的優(yōu)缺點，另外能快速表達(dá)設(shè)計意圖，加快校審進(jìn)度。另一方面將鐵路各專業(yè)模型包括BIM模型在GIS平臺中進(jìn)行整合應(yīng)用具有實際工程意義。此外，基于傾斜實景三維模型和BIM模型數(shù)據(jù)搭建工程管理平臺，與實際業(yè)務(wù)相關(guān)聯(lián)，能夠滿足BIM在施工管理和運(yùn)營維護(hù)中全生命周期應(yīng)用。

然而，目前BIM在鐵路領(lǐng)域的應(yīng)用尚不成熟，工程實踐大多能夠停留在具體工點應(yīng)用上，對大范圍地形及海量模型數(shù)據(jù)的表達(dá)仍需深入探索[24]。

4 結(jié)語

結(jié)合鐵路工程實踐的需求，以西武高鐵某試驗區(qū)為例，統(tǒng)計分析了14種不同像控點布設(shè)方案的空中三角測量及模型精度，總結(jié)了適用于鐵路工程1:500比例尺精度要求的最優(yōu)外業(yè)像控點布設(shè)方案。與傳統(tǒng)框幅式航空攝影規(guī)范的規(guī)定相比，很大程度上減少了外業(yè)控制點的布設(shè)數(shù)量，降低了野外作業(yè)的工作量和成本，提高了工作效率，為后續(xù)工程實踐提供了技術(shù)參照。

此外，通過多個鐵路工程勘察設(shè)計的應(yīng)用實例表明，將三維實景模型應(yīng)用于鐵路勘察設(shè)計中，克服了基于傳統(tǒng)二維平面操作的局限性，有效提高了鐵路勘測的精度與效率，成功輔助鐵路勘察設(shè)計的高效高質(zhì)量進(jìn)行，在鐵路工程領(lǐng)域具有廣闊的應(yīng)用前景。