高 杰

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司,西安 710043)

西寧市屬于先天性川道城市形態(tài)，受地形影響、道路資源限制，城市人口、建設用地和交通需求的中心聚集效應十分明顯，因此造成交通“東西不暢、南北不通”的局面[1]。亟需通過軌道交通大運量、高流轉(zhuǎn)的功能特點，有效緩解城市交通擁堵，縮短居民的出行時間，通過合理的線站位布局增加城市可達性，從而促進中心區(qū)就業(yè)、人口合理轉(zhuǎn)移，優(yōu)化中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)。

川道型城市軌道交通線站位設置不同于平原型城市的“面”形擴展布局，只能沿川道進行“線”形延展，同時又要加強川道匯集區(qū)域線站位設置密度，充分考慮客流“橫向聚集、軸向交流”的特點，避免形成中心區(qū)軌道交通客流的瓶頸地帶[2]。

1 城市概況及建設現(xiàn)狀

西寧市地處青藏高原與黃土高原的交界處，是青海省的省會，是全省的政治、經(jīng)濟、文化、教育、科技、交通和商貿(mào)中心[3]。西寧市市區(qū)是典型“十字”川道型城市形態(tài)[4]，四周被南山、北山、西山、大酉山環(huán)抱，北川河、南川河、湟水河沿縱向穿過河谷，形成“四山夾三河”的地貌特征。城市建設隨地形展開，沿東南西北的川道延伸，整體呈現(xiàn)出“十字”形城市形態(tài)，詳見圖1。

圖1 西寧市城市形態(tài)平面

受城區(qū)地形限制，城市建設用地基本選擇在川道和緩坡地帶。由于川道空間較窄，城市空間骨架拉伸較長，城市綜合建設費用比一般平原地區(qū)高出許多[5]。城市建設現(xiàn)狀體現(xiàn)出如下特征：

(1)單中心“十字”形城市結(jié)構(gòu)。城區(qū)圍繞老城傳統(tǒng)的“大十字”中心向四周連續(xù)外擴，但中心極化作用不明顯，對周邊的輻射帶動作用較弱。

(2)城市中心高度集聚。典型的單中心空間結(jié)構(gòu)[6]，在市中心13 km2范圍內(nèi)，分布了全市60% 大型公共服務設施，城市人口和就業(yè)崗位也在中心區(qū)內(nèi)高度聚集，造成中心區(qū)內(nèi)的道路交通壓力極大。

(3)功能分區(qū)布局混雜。隨著城市拓展，既有工業(yè)園區(qū)已經(jīng)逐漸位于城市的幾何中心，形成了工業(yè)與居住混雜的用地布局，使城市的生產(chǎn)與生活相互影響，并且影響了今后城市空間拓展。

(4)城市特色缺失，生態(tài)保護壓力大。城市形態(tài)與自然要素脫離，生態(tài)威脅隱患大，城鎮(zhèn)化加速對城市的環(huán)境承載力形成新的壓力。

2 規(guī)劃分析

2.1 城市總體規(guī)劃分析

西寧是青海省省會，西北地區(qū)的中心城市之一，國家重要的循環(huán)經(jīng)濟示范區(qū)、生態(tài)保護服務基地。城市發(fā)展方向為近中期向東、向南發(fā)展，遠期向西、向北發(fā)展。中心城區(qū)由“兩個中心、十個片區(qū)”組成：兩個中心分別為十字街商業(yè)中心和西川新城中心，十個片區(qū)分別為老城片區(qū)、西川新城、海湖新區(qū)、東川工業(yè)園、西鋼工業(yè)區(qū)、城北商貿(mào)綜合區(qū)、青海教育園區(qū)、南川片區(qū)、城南片區(qū)和生物產(chǎn)業(yè)科技園，詳見圖2。

圖2 西寧城市空間布局結(jié)構(gòu)

2.2 線網(wǎng)規(guī)劃分析

西寧市城市軌道交通線網(wǎng)方案由3條線路組成，線網(wǎng)總長91.6 km，線網(wǎng)密度0.65 km/km2，中心區(qū)線網(wǎng)密度1.31 km/km2，全線網(wǎng)共設車站58 座，其中換乘站5 座。

中心城區(qū)規(guī)劃3條線路：1號線西起西城大街，終止于東川金開路，全長29.4 km，為東西向貫通西寧市主城區(qū)的主骨干線路；2號線起于北川花園臺村，終止于博文路，全長21.2 km，是北川交通走廊和東川交通走廊的骨架線路；3號線起于西川二十一號路，終止于塔爾寺，全長41.0 km，為西川交通走廊和南川交通走廊的骨架線路(圖3)。

圖3 西寧市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃示意

線網(wǎng)基于西寧市“十字”川道型城市特征，考慮到南北川道上的出行絕大部分是前往中心區(qū)的交流，將南北向單線分拆，在中心區(qū)加強線路敷設密度，輔助形成東西向第二通道。

線網(wǎng)連接了主要的商業(yè)中心、行政、金融中心以及火車站和汽車站等主要客流集散點，符合城市客流集散特征，滿足主城區(qū)居民出行空間分布需求，避免了線網(wǎng)局部客流強度較低的問題，加強了東川與西川、東川與北川、西川與南川的聯(lián)系，主城區(qū)居民直達性強，更加符合向心客流的規(guī)律。

2.3 建設規(guī)劃分析

考慮到南川片區(qū)和城南片區(qū)是西寧市近期重點發(fā)展組團，向南是西寧市總體規(guī)劃中的城市近期重點發(fā)展方向，同時為了更好持續(xù)建設軌道交通，按照《西寧市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》總體部署，將1 號線及3 號線一期工程納入近期建設計劃，提高首期工程的運營效益，更好地適應城市發(fā)展要求和交通需求(圖4)。

圖4 西寧市城市軌道交通建設規(guī)劃示意

從近期線網(wǎng)發(fā)揮作用方面考慮， 1 號線與3 號線一期組成“T”形線網(wǎng)，形成初步軌道交通網(wǎng)絡。在東西向串聯(lián)組團的基礎上，向南串聯(lián)南川片區(qū)和城南片區(qū)，能大大改善近期重點發(fā)展的南川片區(qū)和城南片區(qū)的交通環(huán)境，促進沿線城市化進程，與城市總體規(guī)劃布局相協(xié)調(diào)。

根據(jù)《西寧市城市綜合交通規(guī)劃》，近期建設的1 號線和3 號線一期工程沿線共銜接7 個公交樞紐以及5 個對外大型交通樞紐，詳見表1、表2。

表1 軌道交通近期建設項目銜接公交樞紐概況

表2 軌道交通近期建設項目銜接對外交通樞紐概況

軌道交通銜接常規(guī)公交樞紐形成了多層次的公共交通系統(tǒng)，并且實現(xiàn)了公共交通對大型對外交通樞紐的銜接[7]，提高了西寧市的城市形象，加強了大型交通樞紐的集散能力，保障了對外通道的可靠性。

1號線是東西向貫通西寧市主城區(qū)的主骨干線路，以下就1號線的線站位規(guī)劃方案進行詳細分析。

3 1號線線站位規(guī)劃研究

1號線沿五四西路—五四大街—西大街—東大街—東關(guān)大街—共和路—互助路—湟中路—果洛路—昆侖大道布設，沿途串連了西川新城政務中心、海湖新區(qū)文化中心、大十字商業(yè)中心、東川商貿(mào)服務中心，以及海湖廣場、新寧廣場、中心廣場等客流集散點和商業(yè)中心。共設23座車站，其中7座高架站，16座地下車站，平均站間距1.32 km。

3.1 未來發(fā)展定位分析

城市地鐵站點的設置可以吸引大量人流的聚集，增強區(qū)域間的可達性，進而帶動沿線片區(qū)經(jīng)濟發(fā)展與規(guī)劃格局變更[8]。為了協(xié)調(diào)城市的遠期發(fā)展規(guī)劃，地鐵站點的選址應與近遠期的城市土地開發(fā)和道路網(wǎng)建設相結(jié)合，在滿足現(xiàn)有條件的同時為后續(xù)城市發(fā)展留有余地，滿足城市未來交通出行、環(huán)境發(fā)展、城市規(guī)劃布局的長遠發(fā)展要求[9]。

基于用地功能因子的站點定位與分類[10]，車站可劃分為市級公共中心站、片區(qū)公共中心站、交通樞紐站和居住社區(qū)站；基于交通功能因子的站點定位與分類，車站可劃分為綜合樞紐站、片區(qū)中心接駁站、大型接駁站和一般接駁站。根據(jù)上述原則，1號線車站發(fā)展定位詳見表3。

表3 西寧市城市軌道交通1號線車站站點發(fā)展定位

3.2 現(xiàn)狀站點功能分析

城市人口的分布以及片區(qū)商業(yè)的集中程度會對客流量的產(chǎn)生、客流量的大小變化以及客流集散強度的大小產(chǎn)生影響，甚至是起到引導作用，這就要求地鐵沿線不同土地的利用結(jié)構(gòu)及遠期規(guī)劃要滿足地鐵站點的設置條件[11]。

按照西寧市既有的城市用地功能和3.1節(jié)中站點發(fā)展定位進行分析，1號線車站根據(jù)站點功能可劃分為中央商務區(qū)站(城市中心密度最大的核心區(qū)，1個)、城市中心站(重要城市節(jié)點，2個)、商業(yè)中心站(2個)、區(qū)域中心站(5個)、組團社區(qū)站(12個)和交通樞紐站(1個)六個類型，見圖5。

圖5 1號線車站站點功能分析

3.3 線站位設置與運營服務水平分析

軌道交通站點分布既要考慮沿線的客流集散點，又要綜合考慮時空距離、旅行速度和服務水平關(guān)系，功能定位要把普線功能和快線功能相結(jié)合。

根據(jù)西寧市民出行的空間分布特征進行研究，城東區(qū)、城中區(qū)、城西區(qū)的區(qū)間出行均超過了40%，位于城中區(qū)的核心區(qū)更是達到了72.18%。隨著東川工業(yè)園區(qū)和海湖新區(qū)的逐步建設成熟，這種趨勢還會持續(xù)并有所加大，西寧市交通發(fā)展應立足于解決區(qū)間出行為主。軌道交通可以大幅度縮短區(qū)間出行時間，例如從外圍組團海湖新區(qū)到市中心約10 km，乘坐公交車耗時約45 min(若考慮通勤客流為主上下班高峰期耗時更長)，而軌道交通不受地面條件限制旅行速度可達35 km/h，全程僅需20 min，可以節(jié)約一半以上的出行時間。

平原城市軌道交通網(wǎng)絡化線網(wǎng)中車站的服務半徑為500 m，但川道型城市通道式線路由于其通道的唯一性，每個車站站點的服務范圍都會超過該距離，因此與軌道交通垂直方向的短公交線路應配合擴大服務范圍。通過短公交線路滿足客流“橫向聚集”的需求，為軌道交通實現(xiàn)“軸向交流”提供必要的基礎條件。

3.4 線站位區(qū)位分析

城市軌道交通建設的根本目的是服務客流，而城市布局、交通功能會影響客流在區(qū)域的交通可達性，進而影響居民出行的便捷性和舒適性，致使居民對出行方式及出行距離有所選擇，反而影響客流分布狀態(tài)[12]。

基于1號線沿線的歷史和發(fā)展規(guī)模，可以劃分為以下7個區(qū)段：西川新城區(qū)段(西城大街站—湟水路站)、海湖新區(qū)區(qū)段(湟水路站—海湖路站)、新寧廣場區(qū)段(海湖路站—同仁路站)、大十字區(qū)段(同仁路站—七一路站)、火車站區(qū)段(七一路站—八一路站)、博文路區(qū)段(八一路站—金橋路站)和東川工業(yè)園區(qū)段(金橋路站—金開路站)。

中心廣場站與大十字站位于老城區(qū)，兩站相鄰形成西寧傳統(tǒng)市區(qū)中心；通海路站位于海湖新區(qū)，是西寧現(xiàn)代化形象的展示窗口；新寧廣場站則位于兩者之間的城西區(qū)，成為聯(lián)系新老城區(qū)的重要紐帶。金源路站、明杏路站位于東川工業(yè)園區(qū)，是重點布局高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、青藏高原特色產(chǎn)業(yè)和商貿(mào)物流項目的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)園區(qū)；火車站和八一路站是西寧市對外交通(鐵路、公路和航空)的樞紐區(qū)域；西城大街站、十五號路站位于西川新城，是西寧市規(guī)劃建設的現(xiàn)代化高端服務型中心。通過1號線的有機串聯(lián)，形成了西寧市規(guī)劃及現(xiàn)狀商業(yè)、居住、工業(yè)和對外交通的密切聯(lián)系。

3.5 線站位區(qū)域商業(yè)組團分析

軌道交通車站具有吸引客流的功能，較大人流的聚集為站點周邊商業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了商機，進而拉動沿線周邊片區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展[13]。從整條線路的角度來講，線站位的合理布局能夠帶動沿線經(jīng)濟帶狀發(fā)展，促使各類商業(yè)朝地鐵沿線聚集，形成“廊道效應”。地鐵線站位布局的合理性不僅能夠優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)、提升城市整體交通系統(tǒng)性能，同時還為地鐵沿線的可持續(xù)發(fā)展提供了導向[14]。

根據(jù)《西寧市“十三五”現(xiàn)代商貿(mào)流通業(yè)發(fā)展規(guī)劃》要求，在市區(qū)范圍內(nèi)建立“一主、一新、四副”為主體的城區(qū)商貿(mào)流通布局?！耙恢鳌笔侵复笫帧鏖T商貿(mào)集聚區(qū)城市商業(yè)主中心；“一新”是指海湖新區(qū)現(xiàn)代化商業(yè)新中心；“四副”是指商業(yè)巷商業(yè)副中心、建國路商業(yè)副中心、小橋大街商業(yè)副中心和城南片區(qū)商業(yè)副中心。

中心廣場站、大十字站位于大十字—西門商貿(mào)集聚區(qū)城市商業(yè)主中心，通海路站、文匯路站位于海湖新區(qū)現(xiàn)代化商業(yè)新中心，新寧廣場站緊鄰商業(yè)巷商業(yè)副中心，火車站緊鄰建國路商業(yè)副中心。軌道交通1號線通過合理的線站位布局實現(xiàn)了快速連接規(guī)劃的兩個商業(yè)中心和兩個副中心，有利于城市功能由單中心向雙中心發(fā)展，疏解中心區(qū)交通壓力向東、向西轉(zhuǎn)移，滿足城區(qū)居民東西向出行需求。

3.6 線站位與城市綜合體的銜接

城市綜合體不僅是指多種功能空間的集中與復合，而且也具有聯(lián)系外部城市空間形態(tài)的宏觀意義[15]，可以產(chǎn)生極強的可持續(xù)性效果，其主要功能通常包括商業(yè)、辦公、酒店和居住[16]。

近年來，西寧城市商業(yè)綜合體從無到有，發(fā)展迅速，1號線站位的選擇也充分考慮了與綜合體進行充分銜接的因素。如文匯路站緊鄰王府井·大象城綜合體，新寧廣場站緊鄰西寧購物中心綜合體，中心廣場站緊鄰地下商業(yè)綜合體，火車站緊鄰站前商業(yè)休閑廣場、濱河南路及建國路地下商業(yè)街。城市綜合體與軌道交通車站的銜接可以通過不同的空間組合的方式予以實現(xiàn)，達到銜接的功能性、開放性和暢通性3個重要目標。

4 中心廣場站線站位規(guī)劃研究

中心廣場站為1號線與3號線的換乘站，兩線T形換乘， 1號線為地下兩層，沿五四大街敷設；3號線為地下三層，沿長江路敷設，該站設置有1號線、3號線的聯(lián)絡線。

4.1 現(xiàn)狀及規(guī)劃條件分析

(1)現(xiàn)狀土地利用分析

車站北側(cè)為城市規(guī)劃館，南側(cè)為中心廣場，西側(cè)毗鄰南川河，東側(cè)為多層的居住建筑和醫(yī)院。車站位于繁華商業(yè)區(qū)，周圍有西大街百貨、王府井百貨及水井巷等購物場所，建筑物密集，車流量大。中心廣場站周邊用地類型統(tǒng)計詳見表4，站點用地現(xiàn)狀詳見圖6。

表4 中心廣場站周邊用地類型統(tǒng)計

圖6 中心廣場站點用地現(xiàn)狀示意

(2)規(guī)劃土地利用分析

長江路南側(cè)道路紅線寬度為55 m，北側(cè)道路紅線寬度為35 m，五四大街道路紅線為48 m。站點周邊用地屬性以商業(yè)用地、居住用地、對外交通用地、綠地為主，見圖7。

圖7 中心廣場站周邊用地規(guī)劃色塊

結(jié)合周邊大型公共建筑、廣場，形成以中心廣場為核心，同時結(jié)合地下空間的銜接利用，強化地鐵換乘、公交換乘等設施配置。

(3)周邊物業(yè)及公共服務設施配套分析

商業(yè)設施：現(xiàn)狀站點周邊布局有一定規(guī)模的商業(yè)場所，分別為中心廣場人防地下商場、王府井百貨、華聯(lián)超市和西大街百貨等。其他公共服務設施：北部有城市規(guī)劃館、青少年活動中心，東部有人民醫(yī)院、青海省政府、西寧市政府等。其中北部和東部開發(fā)項目已布局地下公共服務設施與軌道交通車站相銜接。

(4)道路交通分析及公交接駁

該區(qū)域內(nèi)分布的城市干路有：五四大街、長江路、勝利路、西關(guān)大街、昆侖中路；城市支路有：黃河路、教場街、解放路等。見圖8。

圖8 中心廣場站交通分析示意

步行距離300 m范圍內(nèi)有5個公交站點，300～500 m內(nèi)有10個公交站點，建議調(diào)整相應的公交站點位置到300 m步行距離范圍內(nèi)，以利于公交和軌道交通站點換乘，或地下步行出入口盡量向公交站點延伸，提高車站服務品質(zhì)。

4.2 開發(fā)定位和規(guī)劃特色

站位周邊現(xiàn)狀分布有西寧體育館、規(guī)劃館、中心廣場等城市文化運動設施，同時還有王府井百貨，西大街百貨等城市高品質(zhì)商業(yè)設施，還有青海省政府、西寧市政府等政府辦公設施，第一人民醫(yī)院等醫(yī)療設施。從人流組織來看，人流類型含有旅游休閑人群、消費購物人群、商務辦公人群和就醫(yī)人群等。

根據(jù)周邊環(huán)境及未來規(guī)劃布局、人流特征，可將中心廣場站開發(fā)定位為打造具有服務旅游休閑、商務辦公、消費購物和醫(yī)療服務的城市軌道站點開發(fā)，規(guī)劃特色為城市文化商業(yè)活力核[17]。

4.3 地下空間布局方案

(1)地下網(wǎng)絡步行支撐“回游路線”：通過完善地下步行系統(tǒng)，形成“回游路線”，支撐區(qū)域內(nèi)參觀游覽、休閑購物人群的步行流線[18]。

(2)預留接口銜接地塊開發(fā)：由于各地塊分期開發(fā)獨立管理，在沒有實現(xiàn)步行聯(lián)通的區(qū)域預留人行接口，以便后續(xù)步行連通。

(3)人車分層，形成城市公共空間：該區(qū)域是城市的中心節(jié)點，空間品質(zhì)要求高，城市公共服務功能全，但地面被道路分割，宜采用人車分層，保證地下步行品質(zhì)的策略。

通過建議網(wǎng)絡式的地下空間步行體系，銜接軌道交通站點和周邊區(qū)域功能，形成完整的“回游路線”，支撐區(qū)域內(nèi)參觀游覽、休閑購物人群。同時步行網(wǎng)絡預留接口，方便地塊彈性開發(fā)[19]，地下空間布局方案詳見圖9。

5 結(jié)語

結(jié)合川道型城市的城市形態(tài)、城市規(guī)劃和現(xiàn)狀特征，從城市的歷史發(fā)展、商業(yè)布局、土地開發(fā)和區(qū)位組團入手[20]，詳細分析了前期研究階段西寧軌道交通1號線線站位規(guī)劃方案，構(gòu)建了相應的站點分類及影響范圍界定，得到以下結(jié)論。

(1)川道型城市的大型公共服務設施、城市人口和就業(yè)崗位在川道中心區(qū)域高度聚集，尤其適合建設軌道交通來破解地面交通瓶頸，而且通過其“建筑走廊”格局使川道內(nèi)用地達到“葡萄串”式開發(fā)規(guī)模效應，進而整體優(yōu)化城市土地的利用空間，帶動城市的交通組織管理和基礎設施管理。

(2)川道型城市建設用地緊張，軌道交通線路多位于既有建成區(qū)內(nèi)，道路狹窄，地下管線和構(gòu)筑物密布，道路旁高層建筑林立，通過線站位規(guī)劃可以進一步規(guī)避建設風險，優(yōu)化線路方案，提高線路效益。

(3)由于川道型城市通道的唯一性，每一個站點的重要性要大于一般性線路車站，所以每一個站點周邊的規(guī)劃強度都應該提高，結(jié)合垂直方向公交接駁對原有的城市規(guī)劃做相應的調(diào)整和提升，并落實到建設和土地開發(fā)利用中，實現(xiàn)城市開發(fā)與軌道交通運營的“雙贏”，從而使軌道交通在城市發(fā)展過程中發(fā)揮應有的積極作用。

軌道交通線站位規(guī)劃要充分與城市經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀相吻合，與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)。車站方案涉及客流、線路、建筑、結(jié)構(gòu)和地質(zhì)等多個學科領(lǐng)域，同時還受到一定社會因素制約。通過前期規(guī)劃階段加強研究構(gòu)建高效的城市軌道交通與集約化土地開發(fā)利用，才能更充分發(fā)揮軌道交通的磁場效應，促進川道型單中心城市向多中心結(jié)構(gòu)發(fā)展。