劉 煒，張 戩，馬慶安，曾佳欣，楊乾鋒

（西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院，成都 611756）

隨著城市軌道交通發(fā)展速度越來(lái)越快，其能源消耗的問(wèn)題也越來(lái)越突出，針對(duì)能源問(wèn)題，地面再生制動(dòng)能量利用裝置(ground regenerative braking energy utilization device，GRUD)為節(jié)能減排提供了路徑，但如何評(píng)價(jià)GRUD的節(jié)能效果尚無(wú)定論。Alfieri等[1]研究了不同列車運(yùn)行模式的能量差別，并提出如果安裝逆變回饋裝置(energy feedback system，EFS)，13%的牽引能耗可被節(jié)省，安裝雙向變流裝置可節(jié)省 7%～19%。田忠北等[2-3]研究發(fā)現(xiàn)，不同發(fā)車間隔的能耗差距最大可達(dá)27%，并從系統(tǒng)角度出發(fā)評(píng)估能耗，含EFS系統(tǒng)能耗降低10%至40%。對(duì)含GRUD的供電系統(tǒng)，應(yīng)從系統(tǒng)角度出發(fā)評(píng)估其節(jié)能效果。

供電計(jì)算對(duì) GRUD的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和節(jié)能效果評(píng)估有著重要的作用。文獻(xiàn)[4]提出了一種考慮EFS間歇工作制的城市軌道交直流供電計(jì)算算法；文獻(xiàn)[5]建立了地面式儲(chǔ)能裝置(energy storage system，ESS)的黑盒模型，并設(shè)計(jì)了ESS的多狀態(tài)切換策略。文獻(xiàn)[6]建立了考慮下垂率輸出外特性的雙向變流裝置供電計(jì)算模型，采用交直流一體迭代潮流算法求解。在GRUD的系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面，文獻(xiàn)[7-9]建立了列車和超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的城軌交通供電系統(tǒng)，并對(duì)超級(jí)電容的儲(chǔ)能系統(tǒng)能量管理策略和容量配置方案進(jìn)行優(yōu)化。文獻(xiàn)[10]建立了城軌牽引供電系統(tǒng)逆變回饋裝置定容選址優(yōu)化模型。文獻(xiàn)[11]基于遺傳算法對(duì)EFS的啟動(dòng)電壓和下垂率進(jìn)行優(yōu)化。以上文獻(xiàn)均只考慮了含單一GRUD的供電計(jì)算或系統(tǒng)設(shè)計(jì)，而目前的供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)趨勢(shì)為優(yōu)化設(shè)計(jì)模式，即EFS和ESS混合設(shè)計(jì)模式。

首先建立了含不同GRUD的供電計(jì)算模型，提出含混合式GRUD(即同時(shí)包含EFS和ESS)的優(yōu)化模型，從設(shè)計(jì)階段和運(yùn)營(yíng)階段兩個(gè)角度建立目標(biāo)函數(shù)。其次，從系統(tǒng)總能耗角度和牽引能耗角度提出節(jié)能效果評(píng)估指標(biāo)，并給出在線節(jié)能監(jiān)測(cè)與控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。最后，給出了含 GRUD的供電系統(tǒng)在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)轉(zhuǎn)變的幾點(diǎn)思路。

1 含 GRUD的供電系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)理論

城軌供電系統(tǒng)潮流計(jì)算在其設(shè)計(jì)工作中占有極其重要的地位，是供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)必須進(jìn)行的一項(xiàng)工作，它關(guān)系到供電系統(tǒng)構(gòu)成、牽引供電方式、變電所設(shè)置等多項(xiàng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵因素。因此，需要對(duì)GRUD在供電系統(tǒng)中進(jìn)行建模。

1.1 GRUD 供電計(jì)算模型

為實(shí)現(xiàn)城軌供電系統(tǒng)的潮流計(jì)算，必先建立其數(shù)學(xué)模型。城軌供電系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型必須考慮其運(yùn)行特點(diǎn)和控制方式。24脈波不可控橋式整流器等效電路圖如圖1所示[1]。Usi和Isi分別為整流機(jī)組交流側(cè)節(jié)點(diǎn)電壓幅值和電流；φi為整流機(jī)組的功率因數(shù)角；Udi和Idi為整流機(jī)組直流牽引側(cè)節(jié)點(diǎn)電壓和輸出電流；Psi、Qsi為整流機(jī)組交流側(cè)有功功率、無(wú)功功率；nt為整流器橋數(shù)；kt為整流變壓器的變比；ky為整流機(jī)組工作效率，取 0.995；Pdi為整流機(jī)組直流牽引側(cè)功率。電路方程見公式(1)。

圖1 整流機(jī)組等效電路圖Figure 1 Equivalent circuit diagram of rectifier unit

EFS主要包含逆變器、逆變電抗器、直流電容器等。本文對(duì)EFS采用電壓源型換流器VSC建模，其等效電路圖如圖2所示。假設(shè)EFS交流側(cè)接入點(diǎn)的電壓和注入功率為Usi∠θsi(θsi為交流側(cè)節(jié)點(diǎn)電壓相角)，Psi、Qsi為VSC交流側(cè)有功功率、無(wú)功功率；逆變器等效阻抗為Zi，VSC交流側(cè)的電壓和注入功率為Usi∠θci(θci為換流橋側(cè)節(jié)點(diǎn)電壓相角)，Pci、Qci為 VSC交流側(cè)有功功率、無(wú)功功率；Udi和Idi為VSC直流牽引側(cè)節(jié)點(diǎn)電壓和輸出電流。EFS交流、直流側(cè)功率方程如公式(2)所示。

圖2 EFS等效電路圖Figure 2 Equivalent circuit diagram of EFS

目前，交直流系統(tǒng)的潮流算法主要分為2類：聯(lián)合求解法和交替求解法。聯(lián)合求解法將交直流系統(tǒng)的迭代方程聯(lián)立、求解。算法具有與原交流系統(tǒng)潮流計(jì)算相近的收斂性和計(jì)算效率。交替求解法將交流系統(tǒng)方程和直流系統(tǒng)方程交替迭代求解。該方法能夠充分利用原有的交流潮流計(jì)算程序，實(shí)現(xiàn)較為簡(jiǎn)便，但有時(shí)收斂性差[6]。

儲(chǔ)能裝置可視為黑盒模型，其工作特性曲線如圖3所示[5]。

圖3 儲(chǔ)能裝置U-I特性圖Figure 3 U-I characteristic diagram of energy storage device

圖 3中，Id值為負(fù)表示儲(chǔ)能裝置充電，Id值為正表示儲(chǔ)能裝置放電。[Umin，Umax]為儲(chǔ)能裝置在正常工作時(shí)其兩端電壓允許的波動(dòng)范圍；Uch、Udch分別為儲(chǔ)能裝置充電電壓閾值、放電電壓閾值；[Icmax，Idmax]為儲(chǔ)能裝置在正常工作時(shí)允許流過(guò)電流的范圍，其中，Icmax和Idmax分別為裝置允許的最大充電電流與最大放電電流。MOFF為關(guān)斷模式。儲(chǔ)能裝置啟動(dòng)后共有4種運(yùn)行模式：BC段所示的恒電壓充電模式(MESSCU)、CD段所示的最大功率充電模式(MESSCP)、AE段所示的恒電壓放電模式(MESSDU)及EF段所示的最大功率放電模式(MESSDP)。

當(dāng)儲(chǔ)能裝置工作在恒電壓充電模式MESSCU下或恒電壓放電模式MESSDU下，為穩(wěn)定牽引網(wǎng)電壓，此時(shí)，在供電仿真的直流側(cè)潮流計(jì)算中，將儲(chǔ)能裝置等效為電壓源模型，即Us=Uch或Us=Udch。當(dāng)儲(chǔ)能裝置工作在最大功率充電模式MESSCP下或最大功率放電模式MESSDP下，牽引網(wǎng)壓超過(guò)Uch或低于Udch且|UdId|達(dá)到裝置最大充電功率Pcmax或最大放電功率Pdmax，此時(shí)儲(chǔ)能裝置的有功功率Ps恒定為該最大功率。因此，在供電仿真的直流側(cè)潮流計(jì)算中，將儲(chǔ)能裝置等效為功率源模型，并采用隨Ud變化的受控電流源Is對(duì)裝置進(jìn)行建模。此時(shí)，儲(chǔ)能裝置的供電計(jì)算模型如公式(3)所示。

1.2 含混合式GRUD的供電系統(tǒng)優(yōu)化模型

含混合式 GRUD的城軌供電系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)階段，需要考慮EFS、ESS的容量、功率、選址問(wèn)題，也需要考慮系統(tǒng)綜合運(yùn)行的成本，且設(shè)計(jì)階段與運(yùn)營(yíng)階段，優(yōu)化設(shè)計(jì)的目標(biāo)并不相同，需要分別考慮優(yōu)化目標(biāo)。

1.2.1 決策變量

選取EFS的安裝位置及容量、ESS的安裝位置及最大充放電功率、EFS和ESS及整流機(jī)組參數(shù)作為優(yōu)化模型的決策變量，儲(chǔ)能裝置的容量由其最大充放電功率決定。

決策變量x的表示方式如公式(4)所示，共 3×M維。M為線路中牽引降壓混合所(以下簡(jiǎn)稱牽混所)的數(shù)量。

式中，Si為第i個(gè)牽引變電所中 GRUD的安裝容量(kW)，其取值為等差的離散變量，Si=0代表該牽引變電所不安裝GRUD；Ai、Bi為第i個(gè)牽引變電所中逆變回饋裝置與儲(chǔ)能裝置的配置變量，其取值如公式(5)所示。

決策變量v的表示方式如式(6)所示，共4×M維。

式中，Uri為整流機(jī)組的空載電壓，Usi為第i個(gè)牽混所中EFS的啟動(dòng)電壓，Uci為第i個(gè)牽混所中ESS的充電電壓，Udi為第i個(gè)牽混所中ESS的放電電壓。

1.2.2 設(shè)計(jì)階段目標(biāo)函數(shù)

設(shè)計(jì)階段，目標(biāo)函數(shù)的選擇應(yīng)在考慮設(shè)備安裝成本及后期維護(hù)成本的同時(shí)兼顧節(jié)能效果帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益；運(yùn)營(yíng)階段，目標(biāo)函數(shù)應(yīng)以系統(tǒng)能耗最低為目標(biāo)，以使節(jié)能效果最佳。

考慮到EFS、ESS壽命期限，從供電系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性角度出發(fā)，應(yīng)計(jì)算到達(dá)EFS、ESS壽命期限時(shí)，系統(tǒng)總體的成本，以體現(xiàn)GRUD節(jié)省投資的效果。針對(duì)所提優(yōu)化問(wèn)題，建立參數(shù)設(shè)計(jì)模型如公式(7)所示：

式中，F(xiàn)(x，v)為優(yōu)化目標(biāo)，為到達(dá) GRUD 壽命期限時(shí)的系統(tǒng)綜合成本，由子目標(biāo)函數(shù)f1(x)和f2(x，v)構(gòu)成；εx，εv為x和v的可行域。

子目標(biāo)函數(shù)f1(x)為EFS在到達(dá)壽命周期時(shí)的總成本，如公式(8)所示：

式中，cinsi為安裝第i個(gè)牽混所中GRUD所需成本；cmti為后期維護(hù)第i個(gè)牽混所中GRUD每年所需成本；r為貨幣通脹系數(shù)，y為從EFS安裝開始的年數(shù)，Y為EFS壽命周期的年數(shù)。cinsi的計(jì)算方式如公式(9)所示：

式中，C0為基本元件成本，元；H為裝置每kW的元件成本，元/kW；Si為裝置容量。儲(chǔ)能裝置與逆變回饋裝置成本的計(jì)算方式相同，但C0與H的取值不同。

子目標(biāo)函數(shù)f2(x，v)為在到達(dá)GRUD壽命期限時(shí)的總牽引電費(fèi)，如公式(10)所示：

式中，WTRy(x，v)為對(duì)應(yīng)x，v配置的第y年全線實(shí)際牽引能耗WTR，如公式(11)所示；Ey為第y年電價(jià)。

其中，WM為全線主變壓器有功電度，WT為全線整流機(jī)組總有功電度，WF即全線 EFS交流側(cè)反饋電量，WR即全線主變電所處返送電量，WS為全線降壓負(fù)荷有功電度。

1.2.3 運(yùn)營(yíng)階段目標(biāo)函數(shù)

系統(tǒng)處于運(yùn)營(yíng)階段時(shí)，GRUD容量為已知量，因此僅將v作為優(yōu)化變量。此外，不需要對(duì)到達(dá)GRUD壽命期限時(shí)的系統(tǒng)總成本進(jìn)行計(jì)算，僅計(jì)算當(dāng)前的系統(tǒng)全線實(shí)際能耗即可。建立運(yùn)營(yíng)優(yōu)化模型如公式(12)所示：

1.2.4 約束條件

裝置的工作特性約束包括逆變回饋裝置的工作電流、工作電壓約束、逆變回饋裝置啟動(dòng)電壓的取值范圍約束、儲(chǔ)能裝置的工作電流約束以及儲(chǔ)能裝置的荷電狀態(tài)約束，約束條件如公式(13)所示：

式中，IdEFS為第i個(gè)牽引變電所中逆變回饋裝置的直流側(cè)電流；UdEFS,i為第i個(gè)牽引變電所中逆變回饋裝置的直流側(cè)電壓；IdESS,i為第i個(gè)牽引變電所中儲(chǔ)能裝置的直流側(cè)電流；SOCESS,i為第i個(gè)牽引變電所中儲(chǔ)能裝置的荷電狀態(tài)；SOCmin、SOCmax為儲(chǔ)能裝置允許的最小、最大SOC。

為保證供電系統(tǒng)安全可靠平穩(wěn)地運(yùn)行和潮流計(jì)算結(jié)果的有效性，直流牽引網(wǎng)壓及鋼軌電位應(yīng)滿足相應(yīng)的約束條件，潮流計(jì)算結(jié)果應(yīng)滿足如公式(14)所示的收斂條件。

式中，Ud,min、Ud,max為直流牽引網(wǎng)電壓波動(dòng)的下限值、上限值；Urail為鋼軌電位；Psi、Qsi為第i個(gè)牽引變電所根據(jù)潮流方程計(jì)算得到的交流側(cè)有功功率、無(wú)功功率；P′si、Q′si為第i個(gè)牽引變電所當(dāng)前次迭代得到的交流側(cè)有功功率、無(wú)功功率；k為潮流計(jì)算的迭代次數(shù)；ε為潮流計(jì)算的收斂精度。

含混合式GRUD的城軌供電系統(tǒng)優(yōu)化模型中，牽引所既可以設(shè)置儲(chǔ)能裝置(ESS)，也可以設(shè)置為逆變回饋裝置(EFS)，但不在一個(gè)牽引所同時(shí)設(shè)置 EFS和ESS，以避免投資成本的增加。對(duì)牽引所中的裝置數(shù)量進(jìn)行如公式(15)所示的約束：

2 含GRUD的供電系統(tǒng)節(jié)能效果評(píng)估

為科學(xué)地對(duì)城市軌道交通能耗進(jìn)行評(píng)價(jià)，需要制定節(jié)能效果評(píng)估指標(biāo)。而對(duì)于含GRUD的供電系統(tǒng)而言，按節(jié)能指標(biāo)計(jì)量位置區(qū)分，以下兩種方案可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的在線節(jié)能指標(biāo)評(píng)估，一是在供電系統(tǒng)的外部電源接入點(diǎn)處對(duì)系統(tǒng)總能耗進(jìn)行節(jié)能效果評(píng)估，即系統(tǒng)總能耗角度的評(píng)估；二是通過(guò)地鐵牽混所各設(shè)備(如整流機(jī)組、逆變回饋裝置)及主變電所實(shí)測(cè)的電能數(shù)據(jù)對(duì)牽引能耗節(jié)能效果進(jìn)行評(píng)估。

2.1 牽引能耗角度評(píng)估

通過(guò)地鐵主變電所及牽混所內(nèi)整流機(jī)組、逆變回饋裝置的電能實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，可對(duì)供電系統(tǒng)的節(jié)能效果進(jìn)行評(píng)價(jià)。

首先定義參考系統(tǒng)和對(duì)照系統(tǒng)。參考系統(tǒng)為所有EFS不投入時(shí)的地鐵供電系統(tǒng)，當(dāng)列車全日運(yùn)行計(jì)劃改變時(shí)，對(duì)所有EFS下發(fā)不投入運(yùn)行的控制指令，并持續(xù)24 h或者多個(gè)24 h周期，如圖4(a)所示。對(duì)照系統(tǒng)為EFS投入運(yùn)行后的系統(tǒng)，參考系統(tǒng)與對(duì)照系統(tǒng)的列車發(fā)車計(jì)劃保持一致；對(duì)照系統(tǒng)中，EFS設(shè)置不同的啟動(dòng)電壓，如圖4(b)所示。

圖4 城市軌道供電系統(tǒng)能量流動(dòng)Figure 4 Energy flow diagram of urban rail power supply system

定義參考系統(tǒng)中，所有整流機(jī)組(rectifier，REC)的24 h平均能耗值為WT1；定義對(duì)照系統(tǒng)中，所有REC的24 h平均能耗值為WT2，所有EFS的24 h平均反饋電量值為WF，所有主變電所(main station，MS)中主變壓器(main transformer，MT)的24 h平均返送有功電度為WR。計(jì)算對(duì)照系統(tǒng)實(shí)際牽引能耗WTR，計(jì)算所有REC的24 h平均能耗值減去所有EFS的24 h平均反饋電量值與所有MS中MT的24 h平均反送有功電度的差，因?yàn)榉答侂娏靠捎糜诮祲贺?fù)荷，可視為節(jié)能電量，但經(jīng)主變壓器返送的部分不能為降壓負(fù)荷利用，即：

計(jì)算系統(tǒng)級(jí)牽引能耗節(jié)能量WES，即：

計(jì)算從牽引能耗角度評(píng)估的節(jié)能率ξ，即：

2.2 主變電所能耗角度評(píng)估

通過(guò)測(cè)量，可得到主變電所在一段時(shí)間內(nèi)所消耗的電能。這部分能量包括了牽引供電系統(tǒng)能耗和動(dòng)力照明系統(tǒng)能耗。建立參考系統(tǒng)和對(duì)照系統(tǒng)，假設(shè)在以上計(jì)量時(shí)段，車輛、客流、天氣等條件均相同。從主變電所能耗角度計(jì)量的節(jié)能率ξ'如公式(19)所示，其中，參考系統(tǒng)所有MT的24 h平均有功電度為WM，對(duì)照系統(tǒng)所有MT的24 h平均有功電度為W′M。如果是針對(duì)分散式供電系統(tǒng)，計(jì)量點(diǎn)可設(shè)置在電力系統(tǒng)與地鐵供電系統(tǒng)的接入位置。

采用這種計(jì)量方式，計(jì)量點(diǎn)少，系統(tǒng)設(shè)置簡(jiǎn)單。但是，對(duì)照系統(tǒng)和參考系統(tǒng)中，動(dòng)力照明負(fù)荷的用電波動(dòng)對(duì)節(jié)能指標(biāo)計(jì)算結(jié)果的影響較大，甚至有可能造成節(jié)能指標(biāo)計(jì)算結(jié)果錯(cuò)誤。

2.3 基于節(jié)能效果評(píng)估的在線監(jiān)測(cè)與控制系統(tǒng)

在線監(jiān)測(cè)與控制的目的是在保證既有運(yùn)營(yíng)體系不變的情況下，監(jiān)測(cè)地鐵能耗數(shù)據(jù)，對(duì)地鐵中的系統(tǒng)參數(shù)(如逆變回饋裝置、儲(chǔ)能裝置、整流機(jī)組的等值參數(shù))進(jìn)行主動(dòng)辯識(shí)并遠(yuǎn)程控制，真實(shí)反映系統(tǒng)的節(jié)能效果，并以節(jié)能指標(biāo)較優(yōu)為目標(biāo)，自適應(yīng)調(diào)整，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)級(jí)節(jié)能。

對(duì)于地鐵節(jié)能在線監(jiān)測(cè)與控制系統(tǒng)，如圖5所示，所有MS內(nèi)主變壓器110 kV側(cè)電能計(jì)量裝置傳感器內(nèi)安裝有主變電所能耗監(jiān)測(cè)單元(MSU)，實(shí)時(shí)采集電壓、電流數(shù)據(jù)；所有TS內(nèi)REC及EFS 35 kV側(cè)測(cè)量回路傳感器內(nèi)安裝有牽引降壓所能耗監(jiān)測(cè)單元(TSU)，實(shí)時(shí)采集電壓、電流數(shù)據(jù)；節(jié)能指標(biāo)控制中心(CC)與地鐵線路內(nèi)所有MSU及所有TSU存在信號(hào)傳輸通道，所有MSU及所有TSU向CC傳輸實(shí)時(shí)電壓、電流數(shù)據(jù)；CC將各監(jiān)測(cè)單元的電壓、電流計(jì)算為功率并存儲(chǔ)數(shù)據(jù)；CC將控制指令下發(fā)至所有TS內(nèi)EFS；EFS根據(jù)控制指令的要求實(shí)現(xiàn)裝置啟停或改變啟動(dòng)工作電壓Us。通過(guò)設(shè)置不同EFS的工作電壓，如Us1、Us2、Us3等，并依次經(jīng)CC下發(fā)每個(gè)工作電壓指令運(yùn)行Hh，可計(jì)算不同Us下的從牽引能耗角度評(píng)估的節(jié)能率ξ或從主變電所能耗角度評(píng)估的節(jié)能率ξ′。對(duì)比找出最大值即為系統(tǒng)最佳的啟動(dòng)電壓閾值，設(shè)置EFS的啟動(dòng)電壓。

圖5 地鐵節(jié)能監(jiān)測(cè)系統(tǒng)Figure 5 Metro energy saving monitoring system

3 含GRUD的供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變

目前，含GRUD的供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)需要在以下幾個(gè)方面進(jìn)行轉(zhuǎn)變。

1) 由目前的全所安裝的保守設(shè)計(jì)模式轉(zhuǎn)向優(yōu)化設(shè)計(jì)模式?，F(xiàn)有的地鐵供電系統(tǒng)在采用GRUD時(shí)，往往采取每個(gè)牽引變電所都安裝再生制動(dòng)能量吸收和利用裝置的設(shè)計(jì)模式。在這種設(shè)計(jì)理念下，供電系統(tǒng)的投資成本顯著增加。GRUD吸收和再利用的是不能被鄰近車輛吸收的剩余再生制動(dòng)能量。理想情況下，牽引供電系統(tǒng)能耗的15%是GRUD節(jié)能的上限。然而再生制動(dòng)能量吸收裝置的安裝數(shù)量增長(zhǎng)到一定程度后，該節(jié)能指標(biāo)增長(zhǎng)的速度減緩。含GRUD的供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)轉(zhuǎn)向優(yōu)化設(shè)計(jì)模式。設(shè)計(jì)模式應(yīng)考慮：①不同車型的影響。如A型車較重，列車制動(dòng)能量較大，地面逆變回饋裝置的容量應(yīng)適當(dāng)增大，數(shù)量應(yīng)適當(dāng)增多；②減少安裝節(jié)能效果不明顯的GRUD，縮短GRUD的投資回報(bào)周期；③可采取少量ESS與EFS混合安裝的設(shè)計(jì)理念，以避免大量安裝EFS帶來(lái)的主變電所電量返送的問(wèn)題。

2) 重視 GRUD的控制鋼軌電位效果。部分運(yùn)營(yíng)中的異常鋼軌電位問(wèn)題是由列車再生制動(dòng)能量的跨區(qū)間電流傳輸造成的，而這類鋼軌電位問(wèn)題只有通過(guò)供電系統(tǒng)正負(fù)極之間加入再生制動(dòng)能量吸收利用裝置，縮短再生制動(dòng)電流傳輸距離才能解決。

3) 重視已安裝再生制動(dòng)能量吸收和利用裝置的優(yōu)化運(yùn)行控制，提高運(yùn)行性能和節(jié)能指標(biāo)。

4 結(jié)論

逆變回饋裝置和儲(chǔ)能裝置在列車再生制動(dòng)能量利用方面得到了廣泛地應(yīng)用。本文討論了含地面再生制動(dòng)能量利用裝置的供電系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)理論和運(yùn)營(yíng)優(yōu)化決策模型，地面再生制動(dòng)能量利用裝置的節(jié)能效果評(píng)估方法和其供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念，可以為地面再生制動(dòng)能量利用裝置的供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供依據(jù)和指導(dǎo)。