2020年，我們告別了海事界的一些人、一些事、一些企業(yè)。同時(shí)，一些傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)模式和常規(guī)理念，也在向我們揮手道別。

發(fā)生在2020年的“告別”，出現(xiàn)于海事界的話題不少。故去的行業(yè)先輩、消失的巨頭企業(yè)，以及似乎正逐漸淡去的運(yùn)作或經(jīng)營(yíng)模式，都給本就顯得暗淡的2020年罩上了更多的陰影。

逝去的他們

2020年6月底，張氏家族宣布放棄對(duì)創(chuàng)辦并精心經(jīng)營(yíng)超過(guò)50年的太平船務(wù)（PIL）的控制權(quán)。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，張氏家族決定放棄對(duì)公司控制權(quán)的原因在于幫助PIL擺脫目前的財(cái)務(wù)困境，并與具有新加坡國(guó)家背景的投資機(jī)構(gòu)淡馬錫（Temasek）及銀行貸款人共同制定重組計(jì)劃，擬議的重組計(jì)劃，無(wú)疑會(huì)稀釋張氏家族持有的PIL股權(quán)，該家族作為公司控股股東的地位也將從此喪失。換句話說(shuō)，PIL的品牌還在，而由“船王”張?jiān)手袆?chuàng)辦的、位列全球前十大班輪公司之列的PIL，將不再屬于張氏家族所有。

之后不久發(fā)生的事情，更是令人唏噓。2020年9月4日，張?jiān)手小坝肋h(yuǎn)地告別了航運(yùn)業(yè)”，享年102歲。公開(kāi)資料顯示，張?jiān)手谐錾诟＝ń痖T(mén)，后隨家人移居新加坡，1949年開(kāi)始了自己的航運(yùn)生涯，并在1967年創(chuàng)立PIL。在創(chuàng)業(yè)初期，PIL只有經(jīng)營(yíng)區(qū)域散貨業(yè)務(wù)的兩艘船，自1983年起，才正式推出集裝箱運(yùn)輸服務(wù)。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至張?jiān)手腥ナ喇?dāng)日，PIL總計(jì)運(yùn)營(yíng)103艘集裝箱船（合計(jì)運(yùn)力約33.9萬(wàn)TEU），是全球第十大班輪公司。

2020 年10 月29 日，國(guó) 際 海事組織（IMO）原秘書(shū)長(zhǎng)奧尼爾(William A.O’Neil)去世（1990-2003年擔(dān)任國(guó)際海事組織秘書(shū)長(zhǎng)），終年93歲?，F(xiàn)任IMO秘書(shū)長(zhǎng)林基澤（Kitack Lim）悼念稱(chēng)，他為確保全球適用的安全、安保和環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)做出了巨大貢獻(xiàn)，他是一位偉大的秘書(shū)長(zhǎng)，他的行動(dòng)和倡議對(duì)IMO的工作產(chǎn)生了巨大且深遠(yuǎn)的影響。在奧尼爾的領(lǐng)導(dǎo)下，IMO取得了里程碑意義的成就，包括《國(guó)際安全管理規(guī)則》（ISM-CODE）的出臺(tái)和《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》（STCW）1997年修正案。在“9·11事件”后，奧尼爾倡導(dǎo)了全新的海上安全制度發(fā)展，在不到一年的時(shí)間內(nèi)，通過(guò)了《國(guó)際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》（ISPS），顯示了IMO對(duì)新出現(xiàn)威脅具備的靈活反應(yīng)能力。

奧尼爾對(duì)海洋環(huán)境保護(hù)十分重視，于1997年監(jiān)督通過(guò)《國(guó)際防止船舶造成污染公約》議定書(shū)，其中包括一個(gè)新的關(guān)于防止船舶造成空氣污染附件六（如今已擴(kuò)大到能效要求），并修訂了《國(guó)際防止船舶造成污染公約》以加速逐步淘汰單殼油船。奧尼爾對(duì)保護(hù)海洋生物多樣性的熱情，則為防止船舶壓載水中潛在損壞水生物種擴(kuò)散的措施奠定了基礎(chǔ)——這在2004年底作為一項(xiàng)新的IMO壓載水管理?xiàng)l約被采納接受。

客觀來(lái)講，時(shí)間向前，告別行業(yè)的先輩可能越來(lái)越多，這是一種無(wú)奈。但在我們嘆息的同時(shí)，他們又能夠被紀(jì)念、能夠被追憶，足以說(shuō)明他們對(duì)海事界的重要貢獻(xiàn)。在這種維度上，離去并不等同于離開(kāi)。

垮掉的巨頭

“三井”與“常石”重組，在一定程度上也說(shuō)明了日本造船界領(lǐng)先企業(yè)的逝去。由于新冠肺炎疫情爆發(fā)，制造業(yè)供應(yīng)鏈中斷，加之業(yè)績(jī)惡化，曾經(jīng)的日本第二大造船集團(tuán)——三井E&S控股（原三井造船）決定加速重組，清算虧損業(yè)務(wù)，其旗下千葉工廠也將完全退出造船市場(chǎng)。三井E&S控股千葉工廠自1962年起開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，原本負(fù)責(zé)商船建造，而目前，該廠已大規(guī)模退出這一市場(chǎng)，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)其它的基礎(chǔ)設(shè)備?！叭迸c“常石”重組后，三井E&S控股將出售千葉工廠剩余用于造船的船塢設(shè)備，僅保留一部分設(shè)備作為大型結(jié)構(gòu)的制造工廠。這說(shuō)明，千葉工廠將不再是一家造船廠。

從目前得到信息來(lái)看，三井E&S控股似乎放棄了日本國(guó)內(nèi)總裝業(yè)務(wù)，將現(xiàn)有建造業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至常石造船或其它船企，只保留船用發(fā)動(dòng)機(jī)和海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)卸油設(shè)備（FPSO）等盈利尚可的部分機(jī)構(gòu)。

由于疫情影響，運(yùn)輸受阻、供應(yīng)鏈斷裂，工廠人員不足，生產(chǎn)很難有序，日本造船企業(yè)面臨巨大壓力。與此同時(shí)，國(guó)際石油價(jià)格暴跌，很多船東紛紛推遲造船（或改裝船）業(yè)務(wù)的最終投資，并大幅削減預(yù)算，這對(duì)于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力本就弱于中國(guó)和韓國(guó)的日本造船業(yè)來(lái)說(shuō)，也無(wú)異于雪上加霜。2020年2月份，已走過(guò)百年歷史的日本Yamanishi船廠申請(qǐng)破產(chǎn)重整，當(dāng)時(shí)，該船廠負(fù)債總額約123億日元，而其在2010財(cái)年高峰期的銷(xiāo)售總額約高達(dá)198.21億日元。

放眼整個(gè)海事界，似乎可見(jiàn)更多的“告別”過(guò)程，海工市場(chǎng)尤是如此。

2020年8月19日，全球最大的海上鉆井平臺(tái)承包商Valaris Plc（瓦拉里斯公司，以下簡(jiǎn)稱(chēng)Valaris）尋求破產(chǎn)保護(hù)，重組其債務(wù)。破產(chǎn)申請(qǐng)文件中列總資產(chǎn)約為130億美元，債務(wù)總額則高達(dá)78.5億美元。Valaris負(fù)債接近80億美元的事實(shí)，可見(jiàn)海工市場(chǎng)極度蕭條。

2020年，對(duì)海工市場(chǎng)“Say Goodbye”的大型企業(yè)還有幾家。4月26日，老牌海工企業(yè)鉆石海洋鉆探公司（Diamond Offshore Drilling）因資金鏈斷裂而無(wú)力支付5億美元利息申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。三個(gè)多月之后，又一家大型公司倒下。8月初，諾貝爾能源公司（Noble Corporation）申請(qǐng)破產(chǎn)重組，重組協(xié)議包含一項(xiàng)“通過(guò)注銷(xiāo)重組后公司債務(wù)，并將債務(wù)轉(zhuǎn)換為新股權(quán)”的計(jì)劃來(lái)消除公司總計(jì)超過(guò)34億美元的債務(wù)。同一時(shí)間，太平洋鉆井公司 (Pacific Drilling SA) 也稱(chēng)其“可能第二次回到破產(chǎn)法庭”。2017年，陷入困境Pacific Drilling SA第一次申請(qǐng)了破產(chǎn)保護(hù)，以尋求公司對(duì)于30億美元債務(wù)的償還。在不到三年的時(shí)間內(nèi)申請(qǐng)第二次破產(chǎn)保護(hù)，太平洋鉆井公司回力乏術(shù)。與此同時(shí)，越洋鉆探公司（Transocean Ltd.）為避免債務(wù)違約，正尋求其它替代方案，業(yè)內(nèi)認(rèn)為其申請(qǐng)破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越大。不僅如此，馬士基鉆井公司（Maersk Drilling）也已宣布閑置其位于北海地區(qū)的大部分鉆機(jī)，海洋鉆井（Sea Drill）的平臺(tái)船隊(duì)于2020年第一季度減值約12億美元，股價(jià)在連續(xù)30個(gè)交易日跌至1美元/股以下，面臨退市風(fēng)險(xiǎn)。有證可尋，整個(gè)海上鉆探行業(yè)約有300億美元的債務(wù)面臨違約風(fēng)險(xiǎn)，正面臨2017年以來(lái)的最大一次震蕩，而參與者正以三年來(lái)的最快速度走向破產(chǎn)。

無(wú)奈后的中止

2020年，班輪公司雖然意外實(shí)現(xiàn)了盈利，但散貨運(yùn)輸和郵輪市場(chǎng)并沒(méi)有出現(xiàn)期盼中的反轉(zhuǎn)。

天蝎座散貨運(yùn)輸公司（Scorpio Bulkers）無(wú)奈表示，市場(chǎng)預(yù)期回報(bào)未實(shí)現(xiàn)，公司將告別干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)，轉(zhuǎn)向海上風(fēng)電船舶領(lǐng)域，因?yàn)椤霸擃I(lǐng)域的投資回報(bào)率更高、市場(chǎng)更容易被預(yù)測(cè)”。截至2020年11月底，Scorpio Bulkers 已 以1.43 億美元的總價(jià)出售了8艘散貨船，且將繼續(xù)出售6艘船，并計(jì)劃在2021年共出售35艘運(yùn)力，同時(shí)在2022年，Scorpio Bulkers將有接近2.9億美元的風(fēng)電安裝船項(xiàng)目款項(xiàng)敲定。在業(yè)界看來(lái)，曾經(jīng)的巨頭將告別干散貨運(yùn)輸而轉(zhuǎn)向風(fēng)電市場(chǎng)——這雖是新的開(kāi)始，但更像是一次階段性的告別。

很多郵輪則推遲了計(jì)劃中的交付儀式。由皇家加勒比郵輪公司（Royal Caribbean）訂造的海洋奧德賽號(hào)（Odyssey of the Seas）已于2019年5月份鋪設(shè)龍骨，原本計(jì)劃在2020年秋季交付，但由于疫情影響了船廠運(yùn)營(yíng)，該船交付時(shí)間被迫延期。因相同原因，原定于2020年6月份交付的麗思卡爾頓（Ritz Carlton）旗下的第一艘郵輪——Evrima號(hào)的交付時(shí)間，也被推遲到了2021年4月份。

出現(xiàn)在郵輪市場(chǎng)的告別遠(yuǎn)不止延遲交付這么簡(jiǎn)單——與海事界某些細(xì)分領(lǐng)域一樣，破產(chǎn)和變賣(mài)來(lái)得更是突然。2020年3月2日，神戶(hù)夜光郵輪公司向當(dāng)?shù)胤ㄔ荷暾?qǐng)破產(chǎn)。這家運(yùn)營(yíng)“夜光神戶(hù)2號(hào)”（日本最大的餐廳郵輪之一）的郵輪運(yùn)營(yíng)商之所以破產(chǎn)，在于新冠肺炎疫情導(dǎo)致公司營(yíng)業(yè)額暴跌。6月22日，普爾曼郵輪公司也因類(lèi)似原因提出重組申請(qǐng)。而郵輪行業(yè)巨頭嘉年華郵輪公司則在當(dāng)年6月18日發(fā)布財(cái)報(bào)，稱(chēng)該公司在第二季度凈虧損44億美元，為此，公司計(jì)劃在三個(gè)月內(nèi)售賣(mài)至少6艘郵輪，且將來(lái)可能還會(huì)賣(mài)掉更多運(yùn)力。而就在此后不久，嘉年華郵輪公司宣布將出售13艘郵輪，占其總運(yùn)力的9%。

疫情的持續(xù)蔓延，讓郵輪公司備受煎熬，然而復(fù)航計(jì)劃實(shí)施卻步履維艱。嘉年華集團(tuán)雖于2020年10月17日宣布復(fù)航，但受歐洲疫情復(fù)發(fā)影響，該集團(tuán)郵輪于兩周后宣布取消當(dāng)年10月31日～11月30日的航次。此外，地中海郵輪和歌詩(shī)達(dá)郵輪等也取消了部分11月至12月的歐洲航次。諾唯真郵輪因?yàn)橥：?，月均資金消耗約1.5億美元，該公司稱(chēng)，近期美國(guó)“禁航令”再現(xiàn)，公司需要按照相關(guān)條例才可逐步恢復(fù)相關(guān)航次的航行。皇家加勒比郵輪公司亞洲區(qū)主席劉淄楠表示：“現(xiàn)在的復(fù)航條件十分嚴(yán)格，復(fù)航成本非常高，并且這種高成本可能要持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間。同時(shí)，客載率也控制在50%以下的低水平，甚至更低，就像景區(qū)限流一樣。郵輪公司在這種情況下做測(cè)試、運(yùn)行設(shè)備，以及額外產(chǎn)生的各種投資，實(shí)際上對(duì)我們而言，復(fù)航已經(jīng)不是財(cái)務(wù)上的目標(biāo)，而是一個(gè)提升行業(yè)安全性、恢復(fù)公眾信心的象征?！比粼趶?fù)航階段有航次再出現(xiàn)疫情，將對(duì)郵輪業(yè)造成致命打擊，風(fēng)險(xiǎn)不可能完全消除，如何建立一套安全有效的防疫體系以盡可能降低風(fēng)險(xiǎn)是當(dāng)務(wù)之急，在此之前，暫時(shí)告別市場(chǎng)或是最保險(xiǎn)的措施之一。

淡去的投資方式

雖然集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在一定程度上托住了正在垮塌的航運(yùn)業(yè)，但干散貨運(yùn)輸、油運(yùn)市場(chǎng)和郵輪領(lǐng)域已經(jīng)處于至暗時(shí)刻，海工市場(chǎng)也持續(xù)著多年以來(lái)的行業(yè)低迷。眾所周知，航運(yùn)業(yè)是一個(gè)重資產(chǎn)行業(yè)，它需要資本的堆壘。而當(dāng)整個(gè)行業(yè)處于下行空間時(shí)，資本持有方是否有更多能力托??？不久前發(fā)生的一件事，讓我們對(duì)此產(chǎn)生了很大疑問(wèn)。

2020年12月底，知名航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)德國(guó)航運(yùn)銀行（DVB）被曝或?qū)⒉辉僖元?dú)立名稱(chēng)存在，剩余業(yè)務(wù)將轉(zhuǎn)移至其母公司德國(guó)中央合作銀行（DZ Bank），換言之，DVB將被解散。根據(jù)德國(guó)媒體獲得的備忘錄顯示，DZ BANK將接管DVB日益萎縮的航運(yùn)金融業(yè)務(wù)，雙方最晚可能是在2022年初達(dá)成協(xié)議，而后者位于倫敦和阿姆斯特丹的辦事處恐將在2020年底前關(guān)閉。DZ BANK表示，DVB的運(yùn)營(yíng)沒(méi)有任何改善，合并是減少其進(jìn)一步虧損的最佳途徑。2020年上半年，DVB的航運(yùn)融資業(yè)務(wù)凈虧損2250萬(wàn)歐元，而上一年同期則盈利高達(dá)4300萬(wàn)歐元。至于虧損原因，業(yè)界認(rèn)為有兩點(diǎn)：DVB規(guī)模太大，一方面涉及航空和鐵路業(yè)務(wù)板塊，另一方面則是在于航運(yùn)和海工板塊的不良貸款，而這種不良貸款已很難收回，畢竟航運(yùn)業(yè)和海工業(yè)的現(xiàn)狀有目共睹。而這種不良貸款，不僅出現(xiàn)在DVB，未來(lái)，是否會(huì)有更多融資機(jī)構(gòu)退出船舶投資領(lǐng)域，正成為業(yè)界的疑慮。

在資本市場(chǎng)，有銀行即將告別此前的運(yùn)營(yíng)模式，而在航運(yùn)和造船市場(chǎng)，類(lèi)似對(duì)于行業(yè)現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)形式和發(fā)展方向的告別，也有必要拎出來(lái)提一提。

2020年12月，隨著最后一艘承運(yùn)淡水河谷（Vale）鐵礦石的超大型礦砂船(VLOC)在中國(guó)港口完成卸貨，該公司旗下的25艘“油改散”礦砂船（由單殼油船改裝的VLOC）全部退出運(yùn)輸舞臺(tái)。

2017 年3 月31 日，一艘專(zhuān)為Vale運(yùn)輸鐵礦石“油改散”船舶在大西洋沉沒(méi)，2020年2月25日，同一公司旗下的另一艘30萬(wàn)噸級(jí)散貨船又在巴西附近海域嚴(yán)重側(cè)傾。接連發(fā)生的重大事故讓Vale意識(shí)到事情嚴(yán)重。4月28日，Vale在2020年第一季度財(cái)務(wù)報(bào)告中表示，按照新的風(fēng)險(xiǎn)管理辦法，公司決定通過(guò)提前終止或修訂合同的方式，逐步淘汰或替換旗下25艘“油改散”運(yùn)力。

出于對(duì)IMO規(guī)則的執(zhí)行及對(duì)海洋環(huán)境的保護(hù)，航運(yùn)企業(yè)加大力度降低船舶硫排放、碳排放和其他污染物排放，不論是加裝船用洗滌塔還是配備低硫油，亦或使用其它可降低污染物排放的清潔能源，都意味著重污染燃料正在告別整個(gè)海事界。在這樣的背景下，船配企業(yè)積極研發(fā)適用于硫排放管制區(qū)的船用洗滌塔，油品生產(chǎn)企業(yè)更新制作工藝，以便充足供應(yīng)需求緊俏的船用低硫油，航運(yùn)企業(yè)和造船企業(yè)則加緊開(kāi)發(fā)各種清潔動(dòng)力船舶和自主航行船舶，旨在最大限度地減少海上意外事故的發(fā)生、降低海上運(yùn)輸環(huán)境污染、提升運(yùn)輸效率，從而打造一種全新的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式。