宋 函， 羅唯瑋， 許雅璽

(中國民用航空飛行學院， 四川 廣漢 618307)

作為綜合交通運輸體系中的重要組成部分，民航運輸因其便利、快捷、高效等特點，解決了人民日常出行的諸多問題，逐漸成為一種不可替代的交通方式， 在人們的日常生活中產(chǎn)生了極其重要的影響。伴隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展、信息等資源的流通效率提高，民航運輸在豐富當?shù)亟煌ㄟ\輸方式的同時，也通過物流運輸、吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)等方式對周邊地區(qū)經(jīng)濟帶來積極的影響作用。另一方面區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展提高人民的生活水平，從源頭上為民航運輸提供了大量的發(fā)展機會。

在我國，交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟二者的關(guān)系一直是討論的熱點，關(guān)于民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的研究也有一部分。

張學良綜合考慮多維要素對我國區(qū)域經(jīng)濟增長的協(xié)同作用，構(gòu)建了交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟增長的空間溢出模型，并發(fā)現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟增長的空間溢出效應(yīng)非常顯著。如果不考慮空間溢出效應(yīng)，則會高估交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟增長的作用[1]。劉岳衷基于新古典內(nèi)生增長理論、集聚理論等理論，利用面板回歸方法，實證分析了2003—2013年不同地區(qū)的46個規(guī)模機場與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系。結(jié)果表明，機場運營與城市經(jīng)濟增長相互促進，大型機場與其區(qū)域經(jīng)濟的相互作用程度更為明顯[2]。張碩運用協(xié)整理論分析了民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系。通過協(xié)整檢驗，建立了二者誤差修正模型，并進行Granger因果檢驗，確定出兩者之間存在長期穩(wěn)定關(guān)系[3]。王怡遠和張佳慧選取了我國1999—2017年的相關(guān)數(shù)據(jù)，通過計量數(shù)據(jù)模型、舉例論證等方法證明了民用航空業(yè)與經(jīng)濟增長的關(guān)系，并運用最小二乘法建立民用航空業(yè)與GDP的線性回歸模型，得出未來民用航空事業(yè)的發(fā)展與國民經(jīng)濟相互作用[4]。黃濤、郝雅將東北的民用航空業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟視為兩個系統(tǒng)，確定兩個系統(tǒng)的各級評價指標，形成指標體系，結(jié)合熵權(quán)法建立二者之間的耦合協(xié)調(diào)度模型。模型結(jié)果表明東北地區(qū)民用航空業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟之間的耦合程度與協(xié)調(diào)程度總體較好[5]。

綜上所述，雖現(xiàn)有文獻已經(jīng)認識到民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟之間存在著相互促進、相互影響的關(guān)系，也存在部分文獻通過耦合模型對二者的關(guān)系進行討論，但針對四川省民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的研究仍為空白，并且模型的構(gòu)建仍存在一定的不足，針對這一現(xiàn)象，本文采用耦合協(xié)調(diào)度模型，將時間序列擴展為2004-2018年，對四川省民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟之間的相互關(guān)系進行分析，從實際情況出發(fā)為政府實施區(qū)域規(guī)劃提供合理依據(jù)。

1 民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)機理

耦合一詞源于物理學，指通過各種相互作用，使兩個或多個系統(tǒng)或運動方式間彼此影響以至聯(lián)合起來的現(xiàn)象。無序系統(tǒng)走向有序的關(guān)鍵在于系統(tǒng)內(nèi)部各元素間的協(xié)同性，其大小可以決定系統(tǒng)的特征與變化趨勢，通常可用耦合度來衡量協(xié)同性大小。在國民經(jīng)濟中，民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟一直存在相互作用關(guān)系，民航運輸?shù)母咚侔l(fā)展能夠拉動區(qū)域經(jīng)濟，區(qū)域經(jīng)濟的增長又從源頭上為民航運輸提供穩(wěn)定的需求，兩者相互促進，這個過程正符合我們對耦合的定義。

民航運輸是交通運輸系統(tǒng)中的重要一環(huán)，隨著地區(qū)機場的建設(shè)，民航運輸對區(qū)域經(jīng)濟的影響逐漸擴大，城市競爭力、人民生活水平等方面都會顯著提高。民航運輸對區(qū)域經(jīng)濟的影響主要體現(xiàn)在:①民航運輸?shù)目焖侔l(fā)展減輕公路、水路交通運輸?shù)膲毫?使運輸效率得到極大提高，不僅改善了城市內(nèi)部的運輸網(wǎng)絡(luò)，也降低了城市間交通運輸成本，直接促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，推進區(qū)域經(jīng)濟日益繁榮。②民航運輸?shù)陌l(fā)展首先可以改善內(nèi)部生產(chǎn)、服務(wù)等產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，降低整個生產(chǎn)成本，擴大內(nèi)部產(chǎn)業(yè)鏈的貨運需求，吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)在機場附近聚集，產(chǎn)生聚集效應(yīng)，直接促進區(qū)域內(nèi)人民生活水平。同時新企業(yè)的進入會帶來源源不斷的外部資源，為區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級注入新鮮血液，影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系的轉(zhuǎn)變，從而推動區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級，對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展形成更深層次的影響與沖擊。

區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是民航運輸發(fā)展的和動力源泉。隨著區(qū)域經(jīng)濟的快速增長，人們開始注重出行的便利性和高效性，促進居民對航空出行的需求，同時也刺激物流需求，從而增加航空客貨需求量；其次，民航運輸?shù)恼w生產(chǎn)過程依賴于社會的產(chǎn)業(yè)體系，區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展剌激民航運輸業(yè)的產(chǎn)品升級和規(guī)模增加，給區(qū)域內(nèi)的技術(shù)、服務(wù)、企業(yè)發(fā)展等諸多領(lǐng)域帶來了新的發(fā)展方向；最后，民航運輸業(yè)發(fā)展也需要地方政府、航空運輸企業(yè)從銀行或其他金融機構(gòu)通過貸款等方式獲取大量資金。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平越高的地區(qū)，民航運輸發(fā)展環(huán)境越有可能實現(xiàn)穩(wěn)定的保障。

2 數(shù)據(jù)來源和模型構(gòu)建

2.1 指標選取與數(shù)據(jù)來源

研究民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的相互關(guān)系，目的是從理論和實際出發(fā)，根據(jù)民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的歷史、現(xiàn)狀以及未來發(fā)展趨勢等多角度，把握其特征。民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的綜合評價指標應(yīng)能客觀、準確科學地評價反映二者相互影響因素，所以在指標的選取上遵循以下原則：

2.1.1 科學性

科學性是一切科研工作的必要條件。建立民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟指標體系時，應(yīng)排除主觀經(jīng)驗對指標選取的影響，選取的指標必須具有一定的科學內(nèi)涵且定義準確，能夠度量和反映民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的實際情況與社會環(huán)境，并且還需要對決策者有實實在在的支持與指導作用。

2.1.2 可操作性

可操作性也稱數(shù)據(jù)可用性。為相對全面、客觀、清楚地反映出民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相互作用，在選取數(shù)據(jù)時，要求所選擇的數(shù)據(jù)具有簡潔、方便、明確等原則，盡可能考慮數(shù)據(jù)的可采集性、易統(tǒng)計性和量化處理性?；谠撛瓌t，文章選取的評價指標應(yīng)反映出民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟在不同時期的狀態(tài)，并且最大限度的符合實際情況。

2.1.3 全面性

影響民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因素有很多。用單一因素對二者進行科學評價是不可能的，但若全面分析既不可能又不現(xiàn)實。因此，應(yīng)選擇綜合性和全面性強的優(yōu)勢指標，既能簡化指標體系，又能全面、集中地反映民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟二系統(tǒng)各個方面的特征和現(xiàn)狀。

基于上述原則，本文將民航運輸?shù)闹笜嗣枋鰹槁每屯掏铝?、郵貨吞吐量和起降架次，區(qū)域經(jīng)濟的指標描述為地區(qū)生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)的增加值、人均區(qū)域生產(chǎn)總值、區(qū)域總?cè)丝跀?shù)以及城鎮(zhèn)居民的人均可支配收入。

本文關(guān)于民航運輸?shù)臄?shù)據(jù)來自于西南地區(qū)機場生產(chǎn)統(tǒng)計系統(tǒng)，區(qū)域經(jīng)濟的數(shù)據(jù)來自于國家統(tǒng)計局官網(wǎng)、四川省統(tǒng)計年鑒。(2013年前城鎮(zhèn)居民收支數(shù)據(jù)來源于獨立開展的城鎮(zhèn)住戶抽樣調(diào)查。)

2.2 數(shù)據(jù)指標權(quán)重確定

常用的數(shù)據(jù)指標權(quán)重確定法主要分為三大類：主觀賦權(quán)法、客觀賦權(quán)法和組合賦權(quán)法[5]，如表1所示。

本文采用熵權(quán)法來確定各指標權(quán)重。作為一種以各評價指標的初始值為主要依據(jù)的客觀賦權(quán)法，熵權(quán)法具有綜合評價性。評價結(jié)果以客觀觀測值為主，能有效避免人為因素的干擾。一般來說，指標提供的數(shù)據(jù)波動性越大，指標在評價體系中的作用就越大。信息的增加意味著熵的減少。因此，一個指標的信息熵越大，其指標值的波動性越小，在綜合評價中的作用越小，權(quán)重越小。熵權(quán)法確定指標權(quán)重分為以下4步：

1)數(shù)據(jù)的標準化處理。在計算過程中，針對所選取指標的類別和單位的差異，本文選用數(shù)據(jù)標準化方法進行無量綱處理，公式如下：

(1)

其中，x1,x2,“…”,xk為指標的原始數(shù)據(jù)(共k個)，xi=(x1,x2,“…”,xn)；y1，y2“…”,yk為通過數(shù)據(jù)標準化處理后的值。

2)信息熵的計算。根據(jù)信息熵的定義，一組數(shù)據(jù)的信息熵計算，公式如下：

(2)

3)確定各指標權(quán)重，公式如下：

(3)

4)計算綜合評價值，公式如下：

(4)

(5)

2.3 相對發(fā)展評價模型

民航運輸發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度取決于各子系統(tǒng)的發(fā)展水平，因此建立耦合協(xié)調(diào)度模型前，應(yīng)先計算出二者各自的發(fā)展評價綜合值，得出民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟間的相對發(fā)展狀態(tài)。借鑒相關(guān)文獻[6]，本文分析四川省民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的相對發(fā)展情況將采用相對發(fā)展評價模型，公式如下：

(6)

其中，E即相對發(fā)展度指數(shù)。

當1

2.4 耦合度評價模型

根據(jù)上述對耦合的定義，通過計算出的民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟兩系統(tǒng)分別的綜合發(fā)展評價值，可以計算出兩個系統(tǒng)的耦合度，其函數(shù)模型公式為:

(7)

其中，C是民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟這兩個系統(tǒng)的耦合度，C∈[0，1]，越大，表明二者耦合程度越高，相互影響程度越強。

考慮到研究的需要，本文借鑒文志軍，嚴興武[7]對耦合度的劃分標準，將耦合度劃為六個等級：無序發(fā)展階段、低水平耦合階段、拮抗階段、磨合階段、高水平階段以及良性共振階段，見表2。

表2 耦合度劃分標準

2.5 耦合協(xié)調(diào)度評價模型

上述耦合度模型可以判別民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟兩個系統(tǒng)的耦合作用強度，但該模型存在不足之處，即它只能反應(yīng)這兩個系統(tǒng)間的相互作用程度，不能反映出二者分別的發(fā)展程度，例如當U值和V值都較低時，也會出現(xiàn)很高的耦合度，這會影響我們判斷二者的發(fā)展狀況。為此，借助已有文獻，引入?yún)f(xié)調(diào)度，對模型加以改進，構(gòu)造出了一個可以反映民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟二系統(tǒng)發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度模型，即:

T=αU+βV

(8)

(9)

其中，D為耦合協(xié)調(diào)度;T為綜合協(xié)調(diào)評價值；T可以反映綜合系統(tǒng)的發(fā)展水平對協(xié)調(diào)度的貢獻;α,β為權(quán)數(shù)，借鑒相關(guān)文獻取α=β=0.5，即民航運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)同等重要?？梢钥闯?，民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的耦合度和協(xié)調(diào)度均在[0,1]范圍內(nèi)取值，并且值越大，兩者之間的關(guān)系越穩(wěn)定，即耦合性協(xié)調(diào)性越好；反之，耦合協(xié)調(diào)性越差，二者的關(guān)系有待進一步的協(xié)調(diào)和發(fā)展。

對于系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度判斷標準，目前學術(shù)界仍然沒有形成定論。在對國內(nèi)學者的研究成果進行比較分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合本文研究重點，綜合參考文志軍,嚴興武[7]對土地市場與區(qū)域經(jīng)濟的相互關(guān)系研究中的分類方法，將民航運輸和區(qū)域經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度劃分為6個等級：極度失調(diào)衰退類、一般失調(diào)衰退類、勉強耦合協(xié)調(diào)類、初級耦合協(xié)調(diào)類、良好耦合協(xié)調(diào)類、優(yōu)質(zhì)耦合協(xié)調(diào)類，詳見表3。

表3 耦合協(xié)調(diào)類型的劃分

3 四川省民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度分析

從總體上看，四川省的發(fā)展以成都為核心，從小到大，從內(nèi)到外逐步推進。2019年四川全年實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值46 615.82億元。其中成都市 GDP 為17 012.65億元，占總量的36.5%，是川內(nèi)唯一一個GDP上萬億的城市，超出第二名綿陽市5倍左右，是最后一名甘孜藏族自治州的43.8倍，區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展程度差異明顯，不平衡現(xiàn)象嚴重。在市場經(jīng)濟條件下，各地區(qū)的經(jīng)濟活動不是孤立封閉的，而是通過交通運輸?shù)确绞铰?lián)系起來的。民航運輸作為交通運輸方式之一，可以促進四川省各地區(qū)經(jīng)濟活動的發(fā)展，調(diào)節(jié)區(qū)域間不均衡現(xiàn)象；同時，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展也將給民航運輸帶來新的發(fā)展機遇。因此研究四川省民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟兩個子系統(tǒng)的相互關(guān)系尤為重要。

3.1 系統(tǒng)發(fā)展水平計算結(jié)果及分析

通過指標的選取、使用熵權(quán)法進行權(quán)重設(shè)定后，利用公式(2)，計算得到四川省民航運輸和區(qū)域經(jīng)濟各自的發(fā)展水平和相對發(fā)展指數(shù)，如表4所示。根據(jù)表4繪制出圖1的四川省民航運輸發(fā)展水平與區(qū)域發(fā)展水平折線圖和圖2的相對發(fā)展指數(shù)圖。可以直觀地看出：2004-2018年，四川省民航運輸?shù)陌l(fā)展速度超前于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展速度，即民航運輸?shù)陌l(fā)展有拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用，但其效果不穩(wěn)定，在2010年時達到峰值。

表4 四川省民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平與相對發(fā)展指數(shù)

圖1 四川省民航運輸發(fā)展水平與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平

圖2 相對發(fā)展指數(shù)

3.2 耦合協(xié)調(diào)度計算結(jié)果及分析

將兩系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進行標準化處理和計算各自系統(tǒng)得分的基礎(chǔ)上，采用耦合協(xié)調(diào)度模型，通過公式(8)和公式(9)計算得到四川省民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟耦合度和耦合協(xié)調(diào)度，具體結(jié)果如表5所示。從2004年到2018年，四川省民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度分值呈增長趨勢。耦合協(xié)調(diào)度的分值從2004年的0.267 33增長到2018年的0.959 20，年均增長4.9%。可見，四川省民航運輸和區(qū)域經(jīng)濟兩個子系統(tǒng)間相互配合、相互推進的作用在逐漸增強，系統(tǒng)運行的效率逐年提高，耦合協(xié)調(diào)關(guān)系逐年向好。值得注意的是，兩系統(tǒng)在這15年里，耦合程度均為高水平階段，但耦合協(xié)調(diào)度卻逐年遞增，說明兩個系統(tǒng)的耦合程度是一致的，但其協(xié)調(diào)狀況是有差別的，由此論證了本文以耦合協(xié)調(diào)度為模型而非耦合度為模型的理由。

根據(jù)表5繪制出圖3的四川省民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度分類圖?？梢灾庇^地看出2004-2018年四川省民航運輸和區(qū)域經(jīng)濟兩個系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度的變化趨勢。具體可分為三個階段：①2004-2006年，此時耦合協(xié)調(diào)區(qū)間由不可接受區(qū)間轉(zhuǎn)為過度區(qū)間，協(xié)調(diào)關(guān)系由一般失調(diào)衰退類轉(zhuǎn)為勉強耦合協(xié)調(diào)類；②2006-2011年，此時耦合協(xié)調(diào)區(qū)間由過度區(qū)間轉(zhuǎn)為可接受區(qū)間，協(xié)調(diào)關(guān)系由勉強耦合協(xié)調(diào)類轉(zhuǎn)為良好耦合協(xié)調(diào)類；③2011-2018年，此時耦合協(xié)調(diào)區(qū)間雖然一直在可接受區(qū)間，但協(xié)調(diào)關(guān)系在緩緩上升，由良好耦合協(xié)調(diào)類轉(zhuǎn)變?yōu)閮?yōu)質(zhì)耦合協(xié)調(diào)類。

表5 民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度

圖3 四川省民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)分類

4 政策建議

實證分析的結(jié)果顯示，四川省民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)性逐年向好，并且達到了顯著的耦合協(xié)調(diào)。本文的研究為四川省民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展提供了一些信息，結(jié)合關(guān)于民航運輸改革的一系列戰(zhàn)略政策和本文的結(jié)論，提出以下建議：

4.1 針對性地制定民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟相互扶植政策

根據(jù)本文的結(jié)論，四川省民航運輸?shù)陌l(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展一直存在推動作用，但推動作用并不穩(wěn)定。因此，有必要給予民航運輸更多的資金、稅收、貨運等多方面的政策保障，針對民航業(yè)實際情況制定更加切合的補貼、激勵政策，增強其自身發(fā)展能力，從而穩(wěn)步推進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。同時，也應(yīng)該大力發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，建立區(qū)域經(jīng)濟增長極，鞏固民航運輸對區(qū)域經(jīng)濟的推動作用。

4.2 合理優(yōu)化民航運輸航線布局

四川省在進行民航運輸航線布局時，基于民航運輸發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的高度聯(lián)系，既要考慮四川省區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展狀況和市場需求，又要兼顧航空公司的經(jīng)濟效益，統(tǒng)一規(guī)劃，按步實施，穩(wěn)健推進。清楚規(guī)劃出適合發(fā)展支線和適合開通直達航線的地方，鼓勵支線航空的發(fā)展，提高臨時航線的使用效率，發(fā)展航線網(wǎng)絡(luò)的整體效應(yīng)。

4.3 加強臨空經(jīng)濟圈的培育

臨空經(jīng)濟圈的發(fā)展可以促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級，應(yīng)積極推進天府國際臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)功能區(qū)的建設(shè)，制定科學合理的臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導意見，推進航空金融、航空旅游、航空物流等高附加值產(chǎn)業(yè)鏈的形成，逐漸擴大產(chǎn)業(yè)范圍，從而進一步拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。同時，還要注重與相鄰城市合作，形成緊密聯(lián)系的臨空經(jīng)濟圈，促進地區(qū)間深層次交流，激發(fā)經(jīng)濟活力。

5 結(jié)語

對民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展的研究在近幾年的國內(nèi)外文獻中逐步顯現(xiàn)出來并成為亟待解決的問題。通過建立民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度模型，全面、客觀、合理地揭示了2004-2018年四川省民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平、耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，為政府進一步科學地制定區(qū)域一體化戰(zhàn)略和民航高質(zhì)量發(fā)展政策提供依據(jù)。但由于研究時間、現(xiàn)實條件和自身能力等原因的限制，本文尚有諸多相關(guān)問題有待解決：①民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的相互影響問題是集主客觀、社會環(huán)境等多因素影響的，如何才能建立出合理、正確的指標體系用于指導實踐，是一個需要時間、精力和不斷累積的過程；②在對民航運輸與區(qū)域經(jīng)濟的相互關(guān)系的研究分析時，采用了相對發(fā)展評價模型與耦合協(xié)調(diào)模型結(jié)合的方式，得出了不同時間段二者的耦合協(xié)調(diào)度類型不同的結(jié)論，從客觀上說明了一些問題，但沒有給出劃分類型的具體評判標準是怎樣得來的，這是今后需要解決的難點；③本文的研究內(nèi)容僅僅包括了四川省民航運輸和區(qū)域經(jīng)濟兩系統(tǒng)的宏觀協(xié)調(diào)關(guān)系，沒有在微觀尺度上對四川省內(nèi)部各縣市進行研究。