李曉丹， 郭麗華， 李衛(wèi)東， 肖永青

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 北京 100044)

改革開(kāi)放四十年來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施也取得長(zhǎng)足進(jìn)步。自2008年國(guó)家鐵道部出臺(tái)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》獲國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批準(zhǔn)通過(guò)后，中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)總里程在2019年年底達(dá)到13.9萬(wàn)公里，其中高鐵里程突破3.5萬(wàn)公里。此外，中國(guó)高鐵在運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)速度方面也達(dá)到世界最快。

在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，中國(guó)高鐵的快速發(fā)展為城市、區(qū)域間的要素流動(dòng)、市場(chǎng)拓展等提供了新方式，高鐵還在一定程度上促使城市空間發(fā)生重大變化，促進(jìn)文化與信息交流，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)整合。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速高質(zhì)量發(fā)展，對(duì)城市進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展也提出挑戰(zhàn)，僅依靠沿海城市的開(kāi)放已不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。黨的十九大報(bào)告中也強(qiáng)調(diào)要形成陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、東西雙向互濟(jì)的全面開(kāi)放新格局。因此，研究高鐵的快速發(fā)展能否使城市的進(jìn)出口貿(mào)易方式實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)變具有更重要的意義。此外，研究我國(guó)高鐵對(duì)城市貿(mào)易的影響一方面可以對(duì)高鐵的建設(shè)、城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出建設(shè)性建議，另一方面也可以豐富有關(guān)高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)研究。

1 高鐵對(duì)貿(mào)易的影響路徑

關(guān)于高鐵對(duì)進(jìn)口貿(mào)易的影響，各學(xué)者從不同角度、不同研究范圍進(jìn)行了研究。Mingzhi Xu[1]從生產(chǎn)商與供應(yīng)商關(guān)系的角度，研究了高鐵開(kāi)通對(duì)出口的影響及其區(qū)域差異。孫浦陽(yáng)[2]從關(guān)稅傳導(dǎo)角度，依據(jù)商品進(jìn)口關(guān)稅與國(guó)內(nèi)消費(fèi)市場(chǎng)價(jià)格信息，分析了高鐵建設(shè)對(duì)貿(mào)易開(kāi)放的促進(jìn)作用。綜合分析，可以將高鐵對(duì)貿(mào)易的影響路徑分為三個(gè)方面。

1.1 降低信息成本

在貿(mào)易發(fā)展過(guò)程中，交易成本是影響其發(fā)展的重要因素。交易成本產(chǎn)生于人與人之間合作完成交易的過(guò)程中，Anderson和vanWincoop[3]在其研究中指出，企業(yè)的搜尋成本和信息成本是廣義貿(mào)易成本的重要組成部分。搜尋成本是指搜集進(jìn)行交易對(duì)象信息的成本，信息成本是指要得到交易對(duì)象信息與和交易對(duì)象進(jìn)行信息交換的成本。高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)將會(huì)產(chǎn)生“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，加速人才、資金及知識(shí)信息的流動(dòng)，讓經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)更加多面性、多選擇性。此外，高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)還有助于降低人們的旅行成本和時(shí)間成本，以及運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境成本。貿(mào)易成本的降低將有助于企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升[4-5，進(jìn)而強(qiáng)化貿(mào)易的發(fā)展，促進(jìn)貿(mào)易整體水平的提高。

1.2 提高公司間匹配效率

高鐵憑借其技術(shù)優(yōu)勢(shì)，為人們提供了更為快捷的運(yùn)輸方式，方便了企業(yè)間各方面的交流溝通，降低了生產(chǎn)商與供給商的面對(duì)面互動(dòng)成本。此外，高鐵還助力公司在更大的地理范圍內(nèi)優(yōu)化人力資本的配置，一方面體現(xiàn)為在增加人力資源總量的同時(shí)提高人力資源的工作效率；另一方面體現(xiàn)為促進(jìn)各地資源的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，完善區(qū)域內(nèi)勞動(dòng)力市場(chǎng)的融合。杜興強(qiáng)和彭妙薇[6]研究發(fā)現(xiàn)高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)會(huì)加快企業(yè)高級(jí)人才的商務(wù)旅行。由此進(jìn)一步推斷，高鐵將會(huì)促進(jìn)生產(chǎn)商與供給商的管理效率和生產(chǎn)效率，提高其匹配效率，進(jìn)而更高效地實(shí)現(xiàn)其買賣關(guān)系。Melitz[7]等學(xué)者運(yùn)用異質(zhì)企業(yè)貿(mào)易模型說(shuō)明，當(dāng)考慮企業(yè)間生產(chǎn)率水平的異質(zhì)性時(shí)，企業(yè)的生產(chǎn)率水平將決定企業(yè)的生產(chǎn)或出口情況，只有生產(chǎn)率高的企業(yè)才能克服各種成本進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)。因此，高鐵在帶動(dòng)企業(yè)和地區(qū)生產(chǎn)效率提高的同時(shí)，也助推它們走向國(guó)際市場(chǎng)。

高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)降低了人們的時(shí)間成本和出行成本，推動(dòng)了各地洽談會(huì)的舉辦。2020年6月18日“太湖明珠”攜手“東方明珠” 無(wú)錫(上海)科技合作舉行洽談會(huì)，此次洽談會(huì)現(xiàn)場(chǎng)簽約59個(gè)項(xiàng)目，計(jì)劃總投資103.6億元。此外，無(wú)錫市科技局、江南大學(xué)分別與上海市研發(fā)公共服務(wù)平臺(tái)管理中心、光明國(guó)際和同濟(jì)大學(xué)國(guó)家大學(xué)科技園簽署了合作協(xié)議，助力無(wú)錫充分吸納上?？平獭⑷瞬刨Y源要素，打造“長(zhǎng)三角先進(jìn)制造核心區(qū)、技術(shù)創(chuàng)新先導(dǎo)區(qū)、綠色生態(tài)標(biāo)桿區(qū)、綜合交通樞紐區(qū)”。

1.3 促進(jìn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)空間集聚

高鐵的快速發(fā)展加速了人才、信息、資金及知識(shí)的流動(dòng)，讓各種要素的流動(dòng)更加多面性和多選擇性，更加便于滿足不同地區(qū)的需求。同時(shí)，高鐵的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)有助于中間投入品的共享、勞動(dòng)力的儲(chǔ)備以及發(fā)揮知識(shí)的溢出效應(yīng)，加強(qiáng)城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，擴(kuò)大生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)市場(chǎng)腹地，推動(dòng)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚，實(shí)現(xiàn)外部效益最大化。李紅昌等[8]運(yùn)用加權(quán)平均旅行時(shí)間法研究高鐵對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)可達(dá)性的影響，研究表明高鐵能夠提高沿線城市可達(dá)性，縮短旅行時(shí)間，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)的集聚效應(yīng)。

集聚經(jīng)濟(jì)理論指出，產(chǎn)業(yè)集聚可以提高企業(yè)的生產(chǎn)力和區(qū)域的競(jìng)爭(zhēng)力。產(chǎn)業(yè)集聚不僅可以降低產(chǎn)品的生產(chǎn)成本和運(yùn)輸成本，還能受益于信息的溢出效應(yīng)，減少企業(yè)的信息成本和合作成本，進(jìn)而提升區(qū)域性企業(yè)的生產(chǎn)效率。由新新貿(mào)易理論—Melitz 模型可知，只有生產(chǎn)效率高的企業(yè)才能克服成本在國(guó)際市場(chǎng)上參與競(jìng)爭(zhēng)。因此，企業(yè)的生產(chǎn)效率和地區(qū)生產(chǎn)效率的提高將有助于開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)，促進(jìn)貿(mào)易的發(fā)展。

圖1 高鐵通過(guò)促進(jìn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)空間集聚影響城市進(jìn)出口貿(mào)易機(jī)制圖

2 模型選擇與構(gòu)建

2.1 雙重差分模型

雙重差分模型(Difference-in-difference，DID)是基于反事實(shí)框架來(lái)評(píng)估政策發(fā)生和不發(fā)生這兩種情景下被觀測(cè)變量(因變量)的變化，核心是通過(guò)單純前后比較和單純截面比較構(gòu)造雙重差分估計(jì)量。DID模型多用于分析政策實(shí)施對(duì)經(jīng)濟(jì)體影響和定量評(píng)價(jià)公共政策或項(xiàng)目的實(shí)施效果等。與傳統(tǒng)方法相比，它的模型設(shè)置更為科學(xué)，可以更加準(zhǔn)確地估計(jì)出政策效應(yīng)，還可以有效地避免內(nèi)生變量之間的相關(guān)性。依據(jù)DID模型原理，可得到如下公式：

βDID=(Ytreat,after-Ytreat,before)-(Ycontrol,after-Ycontel,before)

其中，β即為所求雙重差分估計(jì)量；Y為研究的被觀測(cè)變量；treat和control分別表示研究中的實(shí)驗(yàn)組和控制組；after和before分別表示某項(xiàng)政策的實(shí)施后和實(shí)施前。

本文主要研究高鐵對(duì)城市的貿(mào)易影響，為排除高鐵以外其他因素的影響，僅考慮高鐵是否對(duì)城市的貿(mào)易發(fā)展帶來(lái)影響，本研究采用了雙重差分模型。

2.2 模型構(gòu)建

為分析高鐵對(duì)城市貿(mào)易發(fā)展的影響，本文研究模型考慮了時(shí)間和地區(qū)兩個(gè)方面，將研究過(guò)程分為高鐵通車之前和高鐵通車之后兩個(gè)時(shí)期。因此，設(shè)立了如下雙重差分模型公式：

Yit=β0+β1HSRit+β2Tit+β3Tit×HSRit+Xit+αi+εit

其中，i和t表示i城市的時(shí)期，Yit為城市時(shí)期的進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展水平，HSRit為組別虛擬變量，若該城市有通車的高鐵站，則其劃分入實(shí)驗(yàn)組并將其此項(xiàng)值設(shè)為1；反之，則將其劃分入控制組并將其此項(xiàng)值設(shè)為0。Tit為時(shí)間虛擬變量，當(dāng)i城市的t時(shí)期開(kāi)通高鐵時(shí)，此項(xiàng)值設(shè)為1；反之，則將其值設(shè)為0。Tit×HSRit為組別虛擬變量和時(shí)間虛擬變量的交乘項(xiàng)；Xit代表控制變量，是指除高鐵外其他對(duì)城市貿(mào)易發(fā)展的重要影響因素。ai代表每個(gè)城市自身存在的不隨時(shí)間變化而變化的差異，即各城市的固定效應(yīng)。εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。由DID模型的基本含義可知，β1代表城市與高鐵站是否開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的關(guān)系，即地區(qū)效應(yīng)；β2代表城市與高鐵開(kāi)通時(shí)間的關(guān)系，即時(shí)間效應(yīng)；β3代表高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后對(duì)城市貿(mào)易發(fā)展的影響，即高鐵效應(yīng)。具體分析過(guò)程見(jiàn)表1。

表1 DID模型中各系數(shù)含義

為充分反映城市進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展情況，本文選取進(jìn)出口總額、出口總額和進(jìn)口總額作為該研究的被解釋變量，分析高鐵對(duì)城市進(jìn)出口的影響。此外，選取了城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人均生產(chǎn)總值、外商直接投資額、政府支持及公路的發(fā)展水平作為該研究的控制變量，具體內(nèi)容見(jiàn)表2 。

表2 變量設(shè)定及說(shuō)明

3 實(shí)證分析

3.1 數(shù)據(jù)來(lái)源及變量說(shuō)明

相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)自于2006—2018年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》及EPS數(shù)據(jù)庫(kù)，部分缺失數(shù)據(jù)用各地統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)填補(bǔ)。本文是基于不同開(kāi)放程度的城市，研究高鐵對(duì)城市貿(mào)易發(fā)展的影響。因此本文在實(shí)證研究部分將實(shí)驗(yàn)組城市分為三個(gè)等級(jí)分別結(jié)合對(duì)照組進(jìn)行分析。根據(jù)十一屆三中全會(huì)中國(guó)開(kāi)始實(shí)行的對(duì)內(nèi)改革、對(duì)外開(kāi)放的政策，將第一批開(kāi)放城市深圳、珠海、汕頭、廈門劃分為第一等級(jí)；將第二批開(kāi)放城市大連、秦皇島、天津、煙臺(tái)、青島、連云港、南通、上海、寧波、溫州、福州、廣州、湛江劃分為第二等級(jí)；第三等級(jí)的城市則是選取了高鐵較為發(fā)達(dá)的一些省會(huì)城市等14個(gè)重要城市?？刂平M則是選取了截至2018年底還未開(kāi)通高鐵的25個(gè)城市，具體內(nèi)容見(jiàn)表3。每個(gè)變量均進(jìn)行了自然對(duì)數(shù)處理。

表3 實(shí)驗(yàn)組及控制組城市分類

3.2 實(shí)證結(jié)果分析

3.2.1 高鐵對(duì)總體城市貿(mào)易的影響

模型(1)- (6)是總體城市作為實(shí)驗(yàn)組，分別以進(jìn)出口總額、出口總額和進(jìn)口總額的自然對(duì)數(shù)作為被解釋變量進(jìn)行回歸后的結(jié)果(見(jiàn)表4)。

表4 高鐵對(duì)總體城市貿(mào)易的影響

首先，從高鐵因素分析，在加入控制變量前后，城市總體對(duì)城市貿(mào)易的回歸結(jié)果均不顯著。說(shuō)明，其對(duì)城市總體的貿(mào)易發(fā)展水平?jīng)]有顯著影響。

其次，從地區(qū)因素分析，在未加入控制變量時(shí)，地區(qū)因素在1%水平下顯著；在加入控制變量后，地區(qū)因素對(duì)城市進(jìn)出口總額和進(jìn)口總額的影響在1%水平下顯著，對(duì)城市出口總額的影響不顯著。說(shuō)明，實(shí)驗(yàn)組總體城市和控制組城市在貿(mào)易發(fā)展水平上沒(méi)有顯著差別。

最后，從時(shí)間因素分析，在加入控制變量前，時(shí)間因素T在1%水平下為正；在加入控制變量后，時(shí)間因素T對(duì)城市進(jìn)出口貿(mào)易的影響在1%水平下為負(fù)。說(shuō)明，實(shí)驗(yàn)組城市和控制組城市的貿(mào)易發(fā)展水平整體沒(méi)有顯著變化。

3.2.2 高鐵對(duì)第一等級(jí)開(kāi)放度城市貿(mào)易的影響

模型(7)- (12)是以第一等級(jí)開(kāi)放度城市作為實(shí)驗(yàn)組，分別以進(jìn)出口總額、出口總額和進(jìn)口總額的自然對(duì)數(shù)作為被解釋變量進(jìn)行回歸后的結(jié)果(見(jiàn)表5)。

表5 高鐵對(duì)第一等級(jí)開(kāi)放度城市貿(mào)易的影響

首先，從高鐵因素看，無(wú)論是否加入控制變量，高鐵對(duì)城市進(jìn)出口總額、出口總額和進(jìn)口總額的自然對(duì)數(shù)均不顯著。說(shuō)明高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)于第一等級(jí)開(kāi)放度城市的貿(mào)易發(fā)展沒(méi)有影響。

其次，從地區(qū)因素看，在加入控制變量前后，地區(qū)因素均在1%水平下顯著且為正。說(shuō)明實(shí)驗(yàn)組和控制組在不考慮高鐵因素時(shí)，第一等級(jí)開(kāi)放度城市與控制組城市的貿(mào)易發(fā)展水平有顯著差別。

最后，從時(shí)間因素看，在未加入控制變量時(shí)，時(shí)間因素T顯著為正；在加入控制變量后，時(shí)間因素T顯著為負(fù)。說(shuō)明，第一等級(jí)開(kāi)放度城市的貿(mào)易發(fā)展整體水平呈下降趨勢(shì)。

3.2.3 高鐵對(duì)第二等級(jí)開(kāi)放度城市貿(mào)易的影響

模型(13)- (18)是以第二等級(jí)開(kāi)放度城市作為實(shí)驗(yàn)組，分別以進(jìn)出口總額、出口總額和進(jìn)口總額的自然對(duì)數(shù)作為被解釋變量進(jìn)行回歸后的結(jié)果(見(jiàn)表6)。

表6 高鐵對(duì)第二等級(jí)開(kāi)放度城市貿(mào)易的影響

首先，從高鐵因素分析，在加入控制變量前，高鐵因素的回歸結(jié)果并不顯著；在加入控制變量后，高鐵對(duì)進(jìn)出口總額和進(jìn)口總額的影響分別在10%和1%的水平下顯著且為正。說(shuō)明高鐵對(duì)第二等級(jí)開(kāi)放度城市的貿(mào)易發(fā)展有顯著的促進(jìn)作用，并且主要是通過(guò)促進(jìn)進(jìn)口貿(mào)易來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

其次，從地區(qū)因素分析，無(wú)論是否加入控制變量，地區(qū)因素均在1%水平下顯著且為正。說(shuō)明實(shí)驗(yàn)組和控制組在剔除高鐵因素后，第二等級(jí)開(kāi)放度城市與控制組城市的貿(mào)易發(fā)展水平有顯著差別，但差距小于第一等級(jí)開(kāi)放度城市與控制組城市的貿(mào)易發(fā)展水平差距。

最后，從時(shí)間因素分析，在加入控制變量之前，時(shí)間因素在1%水平下為正；在加入控制變量后，時(shí)間因素T在1%水平下為負(fù)。說(shuō)明，第二等級(jí)開(kāi)放度城市貿(mào)易發(fā)展的整體水平有下降傾向。

3.2.4 高鐵對(duì)第三等級(jí)開(kāi)放度城市貿(mào)易的影響

模型(19)- (24)是以第三等級(jí)開(kāi)放度城市作為實(shí)驗(yàn)組，分別以進(jìn)出口總額、出口總額和進(jìn)口總額的自然對(duì)數(shù)作為被解釋變量進(jìn)行回歸后的結(jié)果(見(jiàn)表7)。

表7 高鐵對(duì)第三等級(jí)開(kāi)放度城市貿(mào)易的影響

首先，從高鐵因素看，在未加入控制變量時(shí)，高鐵因素在對(duì)城市貿(mào)易影響的回歸結(jié)果中并不顯著，在加入控制變量后，高鐵因素分別在5%和1%的水平下對(duì)進(jìn)出口總額和進(jìn)口總額的影響顯著且為正。說(shuō)明在第三等級(jí)開(kāi)放度城市的貿(mào)易發(fā)展的過(guò)程中，高鐵通過(guò)促進(jìn)其進(jìn)口貿(mào)易的發(fā)展，提升了城市整體貿(mào)易發(fā)展水平。

其次，從地區(qū)因素看，其在加入控制變量前均顯著為正；在加入控制變量后，地區(qū)因素的影響相比之前的顯著性明顯減弱。說(shuō)明第三等級(jí)開(kāi)放度城市與控制組城市的貿(mào)易發(fā)展水平無(wú)顯著性差別。

最后，從時(shí)間因素分析，在未加入控制變量時(shí)，時(shí)間因素在1%水平下為正；在加入控制變量后，時(shí)間因素為負(fù)。說(shuō)明，第三等級(jí)開(kāi)放度城市貿(mào)易發(fā)展整體水平在下降。

4 結(jié)論與啟示

綜合分析，可以得到以下結(jié)論和啟示：

首先，從整體層面看，高鐵的開(kāi)通對(duì)城市貿(mào)易發(fā)展的影響并不顯著，這與其他學(xué)者在國(guó)家或區(qū)域尺度上的研究結(jié)果有一定的差異。產(chǎn)生差異的主要原因是選取的研究對(duì)象不同，即研究的城市范圍不同。本文主要是選取了經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的一些城市，貿(mào)易整體發(fā)展水平已達(dá)到一定程度，形成自己貿(mào)易發(fā)展的固有模式。因此，高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)于這些城市整體的貿(mào)易發(fā)展的提升不顯著。另一方面的原因是，高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)于部分城市來(lái)說(shuō)是屬于超前發(fā)展，所以高鐵對(duì)其貿(mào)易發(fā)展的影響作用并不顯著，這也說(shuō)明了高鐵對(duì)城市貿(mào)易發(fā)展的影響具有階段性特征。

其次，從不同開(kāi)放等級(jí)來(lái)看，高鐵對(duì)開(kāi)放程度較低城市的貿(mào)易發(fā)展有顯著的促進(jìn)作用。從回歸結(jié)果可以看出，高鐵對(duì)開(kāi)放程度較高的第一等級(jí)城市貿(mào)易發(fā)展的影響并不顯著，對(duì)第三等級(jí)開(kāi)放度城市貿(mào)易影響的顯著性大于其對(duì)第二等級(jí)開(kāi)放度城市貿(mào)易影響的顯著性。開(kāi)放程度較高的城市已形成自己的貿(mào)易發(fā)展方式，其貿(mào)易發(fā)展的整體水平也達(dá)到一定程度且比較穩(wěn)定，因此受高鐵的影響也較小。相比之下，開(kāi)放程度較低的城市在貿(mào)易發(fā)展方式上有待擴(kuò)展，貿(mào)易的整體水平也有較大的發(fā)展?jié)摿?，高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)為其提供了新的貿(mào)易發(fā)展方式，加速其生產(chǎn)要素、人員及信息等的流動(dòng)，進(jìn)而促進(jìn)其貿(mào)易的發(fā)展。

最后，從高鐵對(duì)城市貿(mào)易的影響方式來(lái)看，高鐵主要是通過(guò)促進(jìn)城市進(jìn)口貿(mào)易的發(fā)展來(lái)提升城市貿(mào)易的整體水平。從高鐵對(duì)第二等級(jí)開(kāi)放度城市和第三等級(jí)開(kāi)放度城市的回歸結(jié)果可以看出，高鐵的開(kāi)通對(duì)城市貿(mào)易發(fā)展的影響均在1%的水平下顯著。

因此，高鐵的建設(shè)對(duì)于開(kāi)放程度較低的城市的貿(mào)易發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展都至關(guān)重要。為促進(jìn)城市和國(guó)家整體貿(mào)易經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，一方面，高鐵的站點(diǎn)布局要科學(xué)合理，能夠?qū)⑵渑c城市的發(fā)展規(guī)劃、總體發(fā)展戰(zhàn)略及未來(lái)發(fā)展目標(biāo)相結(jié)合；另一方面，城市也要根據(jù)高鐵站點(diǎn)的規(guī)劃進(jìn)行合理的建設(shè)開(kāi)發(fā)，充分利用高鐵站點(diǎn)周圍的土地，完善站點(diǎn)周圍餐飲、住宿等相關(guān)生活配套設(shè)施的建設(shè)，此外，還應(yīng)加強(qiáng)交通體系的建設(shè)，讓高鐵站點(diǎn)與地鐵站、高速公路及機(jī)場(chǎng)間的轉(zhuǎn)換更加便捷，使城市的交通換乘體系更加靈活。城市交通設(shè)施的完善將會(huì)加快城市發(fā)展的步伐、加速人才、知識(shí)、信息及文化等各方面的流動(dòng)，帶動(dòng)城市各方面的發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)城市貿(mào)易整體水平的提升。