王金鑫 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司合肥機(jī)務(wù)段

機(jī)車乘務(wù)制度按值乘方式分為標(biāo)準(zhǔn)班、單班單司機(jī)、雙班單司機(jī)。標(biāo)準(zhǔn)班是指一個(gè)乘務(wù)交路由一名司機(jī)和一名副司機(jī)共同擔(dān)當(dāng)值乘任務(wù)；單班單司機(jī)是指一個(gè)乘務(wù)交路由一名司機(jī)擔(dān)當(dāng)值乘任務(wù)；雙班單司機(jī)是指一個(gè)乘務(wù)交路由兩名司機(jī)共同或輪流擔(dān)當(dāng)值乘任務(wù)。選擇何種乘務(wù)方式，應(yīng)根據(jù)具體的工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸實(shí)際情況。近年來，集團(tuán)公司各機(jī)務(wù)單位按照乘務(wù)區(qū)段化的要求，均不同程度的積極推行標(biāo)準(zhǔn)班、有條件的推行單班單司機(jī)、嚴(yán)格控制雙班單司機(jī)，但在實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)中仍存在一些問題。筆者結(jié)合崗位工作實(shí)際，以阜淮淮南線阜陽至合肥間客運(yùn)列車機(jī)車乘務(wù)員的乘務(wù)交路組織模式為依托，通過對(duì)18對(duì)乘務(wù)交路的優(yōu)化調(diào)整，進(jìn)一步闡明推行“普速客運(yùn)機(jī)車乘務(wù)交路外點(diǎn)間休模式”，更加有利于提高機(jī)車乘務(wù)員使用效率。

1 現(xiàn)狀及存在問題

1.1 乘務(wù)交路現(xiàn)狀

阜淮、淮南線阜陽至合肥間線路距離222公里，是華東二通道的重要組成部分。共有18對(duì)普速旅客列車的機(jī)車乘務(wù)交路由合肥機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)，隨著近年來機(jī)車長(zhǎng)交路、乘務(wù)區(qū)段化的推行，其中17對(duì)機(jī)車交路先后在阜陽站貫通，機(jī)車乘務(wù)員在阜陽站分別與濟(jì)南、鄭州局進(jìn)行跨局輪乘。其中9對(duì)交路乘務(wù)方式實(shí)行雙班單司機(jī)，9對(duì)交路乘務(wù)方式實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)班。

1.2 問題分析

1.2.1 區(qū)段距離短乘務(wù)方式采取雙班單司機(jī)效率低

合肥至阜陽間普速客車的平均旅行時(shí)間為2.7 h，機(jī)車乘務(wù)員合肥出發(fā)輔時(shí)1.3 h、阜陽到達(dá)輔時(shí)0.5 h，一個(gè)單趟乘務(wù)交路共需要4.5 h，乘務(wù)方式采取標(biāo)準(zhǔn)班為最佳，但由于受列車運(yùn)行時(shí)刻和外點(diǎn)入寓調(diào)休時(shí)間的限制，實(shí)際在阜陽的休息時(shí)間普遍在10 h以上，其中最高達(dá)17 h，為減少乘務(wù)員在外休息時(shí)間，組織了8對(duì)雙司機(jī)阜陽站立折交路。采用雙司機(jī)值乘方式，乘務(wù)員在機(jī)車上的全部時(shí)間均計(jì)入勞動(dòng)時(shí)間，易造成月勞時(shí)過高且效率低下。

如：合肥~阜陽間客運(yùn)列車平均旅時(shí)為2.7 h，合肥站出退勤輔時(shí)約為1.8 h，阜陽站等待時(shí)間約為2 h，乘務(wù)交路往返一次乘務(wù)勞動(dòng)時(shí)間平均為9.2 h，平均每人值乘時(shí)間為2.7 h，加出退勤時(shí)間和等待時(shí)間3.8 h，實(shí)際工作時(shí)間為6.5 h，但每人的勞動(dòng)時(shí)間均按9.2 h統(tǒng)計(jì)，雙班單司機(jī)的勞動(dòng)效率僅為70%。

1.2.2 相同區(qū)段的乘務(wù)方式采取雙班單司機(jī)與標(biāo)準(zhǔn)班共存，人為造成交路分化

按規(guī)定該區(qū)段應(yīng)全部使用標(biāo)準(zhǔn)班值乘，且上級(jí)業(yè)務(wù)管理部門會(huì)按照標(biāo)準(zhǔn)班的人員配備對(duì)機(jī)務(wù)段進(jìn)行人員核定，而實(shí)際使用的司機(jī)會(huì)多于核算定員，這部分司機(jī)的薪資支出只能由機(jī)務(wù)單位自行負(fù)責(zé)。同時(shí)也會(huì)影響標(biāo)準(zhǔn)班的工作積極性，因?yàn)橥瑯又党艘粋€(gè)往返交路，標(biāo)準(zhǔn)班的每人勞時(shí)約為9 h，雙班單司機(jī)的每人勞時(shí)約為6 h（但統(tǒng)計(jì)口徑為8.7 h），也就是說雙班單司機(jī)實(shí)際勞時(shí)少于標(biāo)準(zhǔn)班3 h，但統(tǒng)計(jì)勞時(shí)卻相近，人為造成交路分化，不利于人員管理。

2 探索普速客運(yùn)機(jī)車乘務(wù)交路組織模式

阜陽至合肥間客運(yùn)列車平均旅時(shí)2.7 h，機(jī)車乘務(wù)員輔助作業(yè)時(shí)間1.8 h，實(shí)際一次乘務(wù)作業(yè)時(shí)間為4.5 h。按照標(biāo)準(zhǔn)班一次乘務(wù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)不超過8 h來計(jì)算，人員使用效率為56%。由于受列車運(yùn)行時(shí)刻和入寓調(diào)休不得少于6 h的規(guī)定限制，在阜陽機(jī)務(wù)公寓平均休息13 h，然后再值乘返回交路，造成機(jī)車乘務(wù)員在外點(diǎn)休息時(shí)間過長(zhǎng)，本地休息時(shí)間短，機(jī)車乘務(wù)員的幸福感低。若在阜陽站設(shè)立普速客運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員間休室，就能很好的解決上述問題。

2.1 整體方案分析

合肥出發(fā)14趟交路均為夜班，占交路總數(shù)78%，在利用外點(diǎn)間休室間休的同時(shí)，要充分考慮機(jī)車乘務(wù)員的間休時(shí)間，兼顧調(diào)休和間休，增加人員勞動(dòng)效率和降低外點(diǎn)的滯留時(shí)間，夜班去、白班回，保障值乘過程中精力充沛，確保旅客列車運(yùn)行安全，需系統(tǒng)優(yōu)化乘務(wù)交路組織方案。

2.2 科學(xué)排定交路接續(xù)方案

18:00-00:00從合肥出發(fā)的8趟交路，標(biāo)準(zhǔn)班值乘至阜陽后，其中2趟在間休室間休，剩余6趟安排入行車公寓調(diào)休接續(xù)次日返回交路。

00:00-06:00從合肥出發(fā)的6趟交路，由于屬于夜班待乘受控時(shí)間，機(jī)車乘務(wù)員在合肥的待乘室已臥床休息4 h，標(biāo)準(zhǔn)班值乘至阜陽后，其中5趟在間休室間休，另外1趟安排入寓調(diào)休。

06:00-18:00從合肥出發(fā)的4趟交路，標(biāo)準(zhǔn)班值乘至阜陽后，其中1趟在間休室間休，其余3趟由于無相近開點(diǎn)的列車接續(xù)，均安排入寓調(diào)休接續(xù)次日夜班交路返回。

具體交路接續(xù)如圖1所示。

圖1 交路接續(xù)圖

2.3 間休能力測(cè)算

在阜陽站設(shè)立客運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員間休室，19:00-0:00時(shí)間段同時(shí)間休3個(gè)機(jī)班，4:00-13:00時(shí)間段同時(shí)間休5個(gè)機(jī)班，考慮床位不同時(shí)間段復(fù)用和一定備用，休息床位應(yīng)不少于12個(gè)。

3 調(diào)整乘務(wù)交路組織模式的效果

在理想狀態(tài)下，乘務(wù)方式采取標(biāo)準(zhǔn)班外點(diǎn)間休模式重新對(duì)乘務(wù)交路接續(xù)進(jìn)行排定，測(cè)算人員使用、月勞時(shí)和外點(diǎn)休息時(shí)間與現(xiàn)圖對(duì)比情況如表1所示。

表1 人員使用、月勞時(shí)和外點(diǎn)休息時(shí)間與現(xiàn)圖對(duì)比情況

3.1 人員效率大幅提高

經(jīng)測(cè)算共計(jì)使用標(biāo)準(zhǔn)班30個(gè)，與現(xiàn)圖35個(gè)機(jī)班比較可以節(jié)省5個(gè)機(jī)班，同時(shí)月勞時(shí)提高7.6 h，外點(diǎn)休息時(shí)間減少126 h。

3.2 經(jīng)濟(jì)效益顯著

相比現(xiàn)圖減少19名司機(jī)、增加9名副司機(jī)，按年度工資進(jìn)行折算可節(jié)省支出235.1萬元。

3.3 乘務(wù)方式集中統(tǒng)一更加有利于管理

乘務(wù)方式統(tǒng)一為標(biāo)準(zhǔn)班之后，一方面徹底消除了該區(qū)段機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)強(qiáng)度、時(shí)長(zhǎng)和勞動(dòng)收入不匹配的現(xiàn)象；另一方面減少外點(diǎn)休息時(shí)間，增加本地休息時(shí)間，提高了機(jī)車乘務(wù)員幸福感，則更加有利于日常人員調(diào)配和運(yùn)用管理。

4 結(jié)束語

按照現(xiàn)有規(guī)章制度，客運(yùn)機(jī)車乘務(wù)交路的組織方式在相同區(qū)段可以編制一套符合各項(xiàng)要求的方案，但與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際的契合度就需要結(jié)合運(yùn)行時(shí)刻、人員情況、休息地點(diǎn)等情況進(jìn)行具體分析，通過采用“普速客運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員外點(diǎn)間休模式”，有利于優(yōu)化乘務(wù)交路組織和緩解機(jī)車乘務(wù)員供應(yīng)緊張的壓力，均衡機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)強(qiáng)度，消除疲勞駕駛的安全隱患。與此同時(shí)，為適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的需要，應(yīng)進(jìn)一步深化客運(yùn)機(jī)車乘務(wù)交路組織模式的研究，完善相關(guān)辦法和規(guī)章制度，從有利于提升機(jī)車乘務(wù)員幸福感的角度探索機(jī)務(wù)運(yùn)用組織改革發(fā)展的新道路。