高 原 中國鐵路上海局集團有限公司科技和信息化部

電鎳鎘蓄電池內(nèi)阻小，可快速充放電，低溫環(huán)境可正常使用，而且鎳鎘蓄電池在放電時電壓變化很小，是一種非常理想的直流供電蓄電池，目前在CRH1、380B、380C、380D等平臺動車組上廣泛使用，但現(xiàn)階段鎳鎘蓄電池監(jiān)控數(shù)據(jù)有限，無法開展相關(guān)研究，且鎳鎘蓄電池在檢修時工作量大、作業(yè)工序繁瑣。本文對鎳鎘蓄電池檢修現(xiàn)狀進行了分析，提出了維修方式的優(yōu)化策略。

1 鎳鎘蓄電池原理

鎳鎘蓄電池單體主要由殼體、蓋板、極板組、隔膜、接線柱、加液塞、電解液等組成。鎳鎘蓄電池正極板上的活性物質(zhì)由氧化鎳粉和石墨粉組成，負極板上的活性物質(zhì)由氧化鎘粉和氧化鐵粉組成?；钚晕镔|(zhì)分別包在穿孔鋼帶中，加壓成型后即成為電池的正負極板，極板間用耐堿的硬橡膠絕緣棍或有孔的聚氯乙烯隔膜隔開，電解液為氫氧化鉀溶液。

2 鎳鎘蓄電池檢修現(xiàn)狀及存在問題

當前鎳鎘蓄電池運用檢修主要采用外觀檢查、電壓測量、電解液位測量等方法對蓄電池的性能狀態(tài)進行檢查和確認，均為動車組入庫后進行的日常例行檢查，對蓄電池的性能演變規(guī)律無長期的數(shù)據(jù)跟蹤和分析，處于事后維修的狀態(tài)，且蓄電池靜態(tài)數(shù)據(jù)不能完全準確反應蓄電池的性能，無法動態(tài)實時監(jiān)測并反饋蓄電池單體電壓和溫度數(shù)據(jù)，對深入研究蓄電池并提出科學合理的維修方式存在一定的影響。近年因動車組鎳鎘蓄電池使用年限逐漸增加，蓄電池存在燒損、漏液等問題，因此有必要開展蓄電池狀態(tài)監(jiān)測和性能演變規(guī)律研究，持續(xù)跟蹤蓄電池的性能參數(shù)變化趨勢，經(jīng)過研究分析和相關(guān)試驗，為蓄電池檢修方式的改變提供數(shù)據(jù)支持。

3 研發(fā)蓄電池監(jiān)測系統(tǒng)

目前蓄電池車載監(jiān)控僅對蓄電池箱溫度和蓄電池總壓進行監(jiān)控，對蓄電池箱溫度高、總體電壓低進行報警，但由于缺少對單體蓄電池相關(guān)數(shù)據(jù)的監(jiān)控，不利于對蓄電池進行數(shù)據(jù)分析和性能研究。通過研制單體蓄電池數(shù)據(jù)采集模塊、數(shù)據(jù)傳輸模塊，開發(fā)蓄電池監(jiān)測系統(tǒng)軟件平臺，建立了蓄電池監(jiān)測系統(tǒng)。蓄電池監(jiān)測系統(tǒng)可以實現(xiàn)蓄電池單體電壓、單體溫度數(shù)據(jù)的實時采集、傳輸和顯示，以及蓄電池當前和歷史故障信息查詢等功能，可以通過對運行過程中動車組蓄電池的性能參數(shù)的研究，了解蓄電池性能變化趨勢，為優(yōu)化蓄電池的維修策略提供支持。

選取CRH380BL-3540動車組04、13車進行蓄電池采集、傳輸模塊安裝，經(jīng)過多次檢查，模塊安裝牢固，蓄電池監(jiān)測系統(tǒng)軟件平臺日常使用良好，可實現(xiàn)對蓄電池性能參數(shù)的實時采集和顯示。

4 鎳鎘蓄電池性能跟蹤分析及試驗研究

4.1 鎳鎘蓄電池性能跟蹤分析

通過監(jiān)測系統(tǒng)自2020年12月開始跟蹤蓄電池單體電壓、單體溫度數(shù)據(jù)，記錄每日蓄電池單體最高電壓、單體最低電壓、單體最高溫度和單體最低溫度。通過圖1可以看出蓄電池單體電壓在動車組運行過程中基本維持在1.6 V～1.8 V之間，單體最低電壓基本維持在1.2 V左右，蓄電池單體溫度隨著環(huán)境溫度的上升而上升，且蓄電池單體最高溫度比當時環(huán)境溫度高10℃左右。

圖1 CRH380BL-3540蓄電池每日最高單體電壓及溫度

4.2 鎳鎘蓄電池性能試驗

通過對CRH380B平臺動車組單體蓄電池過充電、過放電試驗，得出蓄電池單體保護電壓的最高、最低限值，了解蓄電池過充電、過放電后蓄電池的電壓、溫度變化情況。

過充電試驗中先將單只蓄電池以10 A恒流放電至1 V并靜置5 min后再進行充電，發(fā)現(xiàn)當蓄電池電壓超過2.1 V以后，蓄電池內(nèi)部發(fā)生劇烈反應，電解液有大量氣泡產(chǎn)生，蓄電池電壓略微下降，蓄電池溫度持續(xù)升高。通過試驗可以確定蓄電池的單體上限電壓不能超過2 V。見圖2。

圖2 過充電試驗蓄電池電壓及溫度分析

過放電試驗中先將命名為1、3號的兩只蓄電池完全放電，再充電至1.6 V，使該2只蓄電池容量保持一致，再挑選一只容量為1.3 V左右的蓄電池命名為2號，將三只蓄電池以“1號-2號-3號”順序串聯(lián)后進行放電，發(fā)現(xiàn)2號蓄電池電壓達到1 V后快速下降至0 V，進而影響三只蓄電池組的總電壓下降，但三只蓄電池的溫度沒有發(fā)生明顯變化。因此當一只蓄電池發(fā)生過放電后單體電壓下降，整組蓄電池電壓也下降，影響了整組蓄電池的放電，但整組蓄電池溫度沒有發(fā)生明顯變化，不會產(chǎn)生安全隱患。通過試驗可以確定蓄電池單體過放電壓應在1 V以上。見圖3。

圖3 過放電試驗蓄電池電壓及溫度分析

5 優(yōu)化鎳鎘蓄電池維修策略

通過對蓄電池單體電壓、單體溫度數(shù)據(jù)的跟蹤分析，結(jié)合蓄電池過充電、過放電試驗研究，確定從蓄電池單體電壓、單體溫度異常預（報）警，蓄電池單體性能評級，蓄電池容量均衡等方面進行蓄電池維修策略的研究。

5.1 蓄電池維修策略研究

（1）蓄電池單體電壓及溫度預（報）警

蓄電池單體電壓的過壓和欠壓的計算采用蓄電池電壓小范圍平均后，逐次比較方式計算，即每個蓄電池的5個電壓數(shù)據(jù)取平均與預設(shè)報警參數(shù)進行比較:

V1均:V預警、V2均:V預警......V84均:V預警,84只蓄電池電壓循環(huán)判斷后，當有任意一只蓄電池滿足判斷邏輯時，系統(tǒng)進行預（報）警。

蓄電池單體溫度的過高和過低的計算采用逐次比較方式計算：系統(tǒng)溫度判斷，T1均:T預警、T2均:T預警......T84均:T預警,84只蓄電池溫度循環(huán)判斷后，當有任意一只蓄電池滿足判斷邏輯時，系統(tǒng)進行預（報）警。

（2）蓄電池單體性能評級

通過采集每個單體蓄電池的電壓值，進行計算得到蓄電池組的平均電壓值，通過蓄電池監(jiān)測系統(tǒng)的歷史數(shù)據(jù)分析并結(jié)合蓄電池規(guī)格書和蓄電池的充放電曲線，確定每個單體蓄電池與蓄電池組平均電壓的三個壓差閾值V優(yōu)，V良，V差。

VN為每個單體蓄電池與平均值的電壓差：當VN＜V優(yōu)時，該只蓄電池的狀態(tài)為“優(yōu)”；當V良＜VN＜V優(yōu)時，該只蓄電池的狀態(tài)為“良”；當V差＜VN時，該只蓄電池的狀態(tài)為“差”。

（3）蓄電池容量均衡

動車組蓄電池在運行過程中，大部分時間處于浮充狀態(tài)，浮充狀態(tài)蓄電池的一致性決定了整組蓄電池的性能。各單體蓄電池因內(nèi)阻大小差異、極板厚度及材料差異、電解液液位差異等，造成單體蓄電池自放電率不同，同時蓄電池箱內(nèi)不同位置的單體蓄電池溫度也不相同，由于溫度不同會造成蓄電池充放電效率不同，綜上內(nèi)部和外部的原因會導致使用過程中單體蓄電池容量存在一定偏差。

浮充定時均衡算法通過檢測動車組單體蓄電池在浮充狀態(tài)下的電壓、溫度，判斷蓄電池的狀態(tài)，選取最高電壓的多只蓄電池使用恒定電流進行放電，采用小電流、定時長以“細水長流”的方式對蓄電池進行均衡，實現(xiàn)修復由于內(nèi)部和外部原因造成的蓄電池容量偏差。蓄電池監(jiān)測系統(tǒng)使用后，鎳鎘蓄電池的維護管理方式產(chǎn)生了非常大的變化，既改變了蓄電池單體電壓測量方式，新增的蓄電池單體電壓及溫度預（報）警、性能評級和容量均衡等功能也提升了蓄電池的日常管理水平。蓄電池維修策略變化前后對比見表1。

5.2 蓄電池維修策略對比

表1 蓄電池維修策略變化前后對比

6 結(jié)束語

針對鎳鎘蓄電池檢修現(xiàn)狀及存在問題，文中通過研制蓄電池監(jiān)測系統(tǒng)對蓄電池單體電壓、單體溫度數(shù)據(jù)進行采集，經(jīng)過對蓄電池性能分析和試驗驗證，確定從蓄電池單體電壓和溫度異常預警、蓄電池單體性能評級、蓄電池容量均衡等方面進行蓄電池維修策略的研究，并實現(xiàn)了單體蓄電池維修方式的改變、蓄電池單體電壓及溫度的預（報）警、蓄電池性能等級的健康評估、蓄電池使用壽命的延長，從而提升了蓄電池的檢修效率及日常管理水平。

限于當前蓄電池單體數(shù)據(jù)量和初代數(shù)據(jù)采集傳輸模塊的影響，對蓄電池性能趨勢和維修方式的研究分析存在一定程度的限制，隨著蓄電池監(jiān)測系統(tǒng)不斷的改進優(yōu)化和數(shù)據(jù)采集傳輸模塊安裝量的增加，經(jīng)過研究分析后文中的預（報）警、健康評估、均衡功能會更加完善，也可對蓄電池的維修方式進行進一步的探索。