劉亦靖 中國鐵路上海局集團有限公司調(diào)度所

我國高速鐵路經(jīng)過十幾年的飛速發(fā)展，至2020年底我國高速鐵路營業(yè)里程已達3.79萬km?！鞍丝v八橫”高速鐵路網(wǎng)成型，覆蓋面廣、線路里程長，使我國高速鐵路需經(jīng)受復雜自然環(huán)境和自然災害的考驗。

1 自然災害對高速鐵路運輸影響情況分析

影響高速鐵路運輸?shù)淖匀粸暮Γ饕信_風、洪水、地震、雪災等。自然災害一般會導致高速鐵路中斷行車，嚴重影響高速鐵路運輸秩序和旅客出行需求（今年1-9月份部分自然災害影響情況統(tǒng)計見表1）。

表1 2021年1-9月部分自然災害影響情況統(tǒng)計

1.1 臺風對高速鐵路的危害

臺風嚴重影響高速鐵路運輸秩序，主要包括：直接摧毀高速鐵路固定設備設施，如刮斷接觸網(wǎng)導線、刮倒接觸網(wǎng)支柱、倒樹侵入鐵路限界，造成動車組列車斷電停車；大風刮起高速鐵路外部環(huán)境里物體侵入高鐵線路，如線路外簡易房的彩鋼瓦被大風卷起掉入高鐵線；橫向風力較大時，會對高速動車組的車體產(chǎn)生側(cè)向力會導致動車組脫軌甚至發(fā)生顛覆。

1.2 強降雨對高速鐵路的危害

強降雨也嚴重影響著高速鐵路的安全而且具有明顯的季節(jié)性，強降雨后不僅會引發(fā)洪澇災害，而水漫軌道、淹沒涵洞、毀壞各種基礎設施影響動車組正常運行，還會出現(xiàn)長時間的降雨誘發(fā)山體滑坡或泥石流等次生災害沖毀路基、橋梁造成斷道，中斷鐵路行車。

1.3 地震對高速鐵路的危害

地震會造成高速鐵路軌道發(fā)生幾何狀態(tài)變化、接觸網(wǎng)支柱倒塌、接觸網(wǎng)塌網(wǎng)，嚴重時會造成車站站房、雨棚倒塌、站臺塌陷、山區(qū)鐵路崩塌、滑坡，鐵路橋梁斷裂、梁體移位、支座損壞。

1.4 冰雪對高速鐵路的危害

上海局集團公司地處長三角地區(qū)，年降雪量小，高速鐵路車站的道岔基本安裝了道岔融雪裝置，小雪對高速鐵路影響不大。但降中雪、大雪時道岔融雪裝置開啟后也不能保證道岔正常轉(zhuǎn)動，這樣造成列車在車站無法正常開車。降雪后低溫天氣也會造成接觸網(wǎng)積雪冰凍，導致動車組受電弓不能正常取電，動車組無法正常運行。冰雪天氣動車組高速運行中車體上的積雪冰塊會掉入線路上打壞線路上的固定設備，如應答器、轉(zhuǎn)轍機等。

不管是夏季的臺風、強降雨，還是冬季的冰雪對高速鐵路來說是一大考驗，自然災害對高速鐵路運輸影響往往會很大，以2021年7月“煙花”臺風為例：

從表2可以看出，災害天氣對高速鐵路影響之大，為旅客出行帶來了極大不便，2021年7月的“煙花”臺風期間26日上海局管內(nèi)杭深線寧波（含）-溫州南（不含）間、杭甬高鐵線杭州南（不含）-寧波（含）、滬昆高鐵、杭黃高鐵、滬寧城際線、京滬高鐵線（上海虹橋含）至南京南（不含）、衢九線列車全線停運。

表2 臺風“煙花”期間停運動車組情況表

從圖1可以看出，正常情況上海局每天旅客發(fā)送量在150萬人以上，而“煙花”臺風的影響期間由于動車組停運，全局發(fā)送旅客在26日變成了64萬人左右，高鐵線路動車組大量停運對沿線旅客乘車帶來了非常大的影響，旅客出行受到了極大地制約。

圖1 上海局7月15日-30日旅客發(fā)送情況

2 災害天氣運輸組織現(xiàn)狀

為了動車組運行安全，運輸調(diào)度部門會根據(jù)災害情況采取不同的高鐵運輸組織方法。比如大風天氣采取限速運行；降雨造成車站、中繼站內(nèi)軌道電路水淹會采取變更行車閉塞法；冰雪天氣，道岔不能正常轉(zhuǎn)動時，采取固定動車組運行股道；接觸網(wǎng)掛異物降弓通過；當在接到或發(fā)現(xiàn)危及行車安全的報告后會立即組織封鎖故障區(qū)間（線路）等非正常行車方法。

2.1 當前運輸組織特點

災害天氣影響列車運行，影響時間較長，為加強災害天氣情況下的高鐵運輸組織，防止次生、衍生事故的發(fā)生，確保旅客生命財產(chǎn)安全，運輸調(diào)度部門會根據(jù)現(xiàn)場情況，積極進行運輸調(diào)整，對經(jīng)過災害影響區(qū)段動車組列車采取停運，折返措施，對滯留的旅客提出疏散、安置方案，客運部們做好返程旅客的宣傳與解釋，并做好餐飲等后勤保障及退票等善后處理問題。2021年7月20日鄭州地區(qū)遭遇罕見的強降雨，連續(xù)的暴雨造成了徐蘭高鐵線鄭州西至鞏義西間上下行線中斷行車，開往徐蘭高鐵線經(jīng)過鄭州西至鞏義西的動車組均采取停運、折返方案。

（1）運行途中的列車在中途站停運后，按原徑路返回。如徐州東開往重慶西的G2207次運行至鄭州東徐蘭場終止，折返開FG2206次回徐州東站，按G2207次運行徑路及停站辦理旅客下車業(yè)務；合肥南開往西安北的G3168/9次運行至商丘站終止，折返開FG3160/67次回合肥南站，按G3168/9次運行徑路及停站辦理旅客下車業(yè)務。

（2）發(fā)生災害后，經(jīng)過災害影響區(qū)段的列車，在始發(fā)站還未開車，采取始發(fā)站停運措施。如上海虹橋開往西安北的G3296/7次，直接發(fā)布調(diào)度命令上海虹橋站停運；蘭州西開往上海虹橋的G1972/69次，發(fā)布調(diào)度命令蘭州西站停運。

2.2 存在不足

（1）運輸調(diào)整方案不夠精準，判斷災害影響不夠精細、手段不多，一停了事,局間信息交換不夠迅速便捷;

（2）運輸資源利用不夠充分，未能充分利用高鐵線路資源、未能充分利用社會資源。

3 優(yōu)化高速鐵路運輸組織建議

3.1 采取措施，減少自然災害對運輸?shù)挠绊?/h3>

近幾年高速鐵路建設如火如荼，隨著一條一條新線的開通，我國的高鐵網(wǎng)已經(jīng)真正建立，在某條高速鐵路發(fā)生自然災害，長時間影響動車組運行時，不僅可以采取停運措施，還能根據(jù)實際情況采取以下方案組織旅客運輸，進一步提高客運服務質(zhì)量。

（1）充分利用成熟的高鐵網(wǎng)對動車組列車采取迂回運輸?shù)姆桨?。比?.20鄭州地區(qū)發(fā)生水害后，原上海虹橋開往西安北的G3296/7次，上海虹橋站停運的方案，改為采取迂回運行措施：上海虹橋運行至鄭州東，改經(jīng)鄭太客專運行至太原，換向后經(jīng)太西高鐵線運行至西安北終到或者上海虹橋運行至鄭州東后改經(jīng)京廣高鐵線運行至石家莊，再經(jīng)石太高鐵線運行至西安北站。利用高速鐵路對經(jīng)由災害影響區(qū)段的列車采取迂回運輸，始發(fā)站及沿途辦理客運業(yè)務的車站應利用客票系統(tǒng)了解旅客乘降情況，并結(jié)合客流與迂回區(qū)段的區(qū)段通過能力，統(tǒng)籌進行考慮。迂回區(qū)段不辦理客運業(yè)務。做好宣傳工作，對因迂回動車組不經(jīng)停的辦客車站的旅客，安排退票服務，從而避免旅客上車后不能到達目的地。

（2）動車組停運但組織旅客迂回即去往災害影響區(qū)段以遠的旅客采取迂回運輸，繞開影響區(qū)段，中途進行換乘，到達目的地。比如寧杭高鐵線受災害天氣影響列車無法運行，南京南去往杭州東間乘坐經(jīng)寧杭高鐵線運行動車組列車的旅客，可以組織旅客：①乘坐滬寧城際線、京滬高鐵線的動車組列車至上海虹橋站后，再換乘滬杭高鐵線上海虹橋至杭州東間的列車到達目的地；②乘坐寧安客專線至蕪湖寧安場至蕪湖南至合杭高鐵線湖州高速場至杭州東。

（3）停運改為停運影響區(qū)段，縮短徑路。在災害影響區(qū)段內(nèi)進行停運，改由前方站始發(fā)。“煙花”臺風期間，上海虹橋至南京南京滬場間受臺風影響全線列車停運。對不影響區(qū)段沿線去往某方向的客流售票情況進行詳細查詢了解后，如果去往某方向旅客較多，可采用縮短徑路方案。比如原有上海虹橋開往成都東的G1974/5次縮短運行區(qū)段，上海虹橋至南京南間停運，G1974/5次改由南京南京滬場始發(fā)。上海虹橋至蘭州西的G3164/65次，上海虹橋至南京南京滬場間停運，G3164/65次改由南京南京滬場始發(fā)。

3.2 運輸組織方法

（1）動車組迂回運輸組織方法（見圖2）

圖2 動車組迂回組織方案

發(fā)生自然災害影響高速鐵路動車組運行時，調(diào)度所值班主任匯報集團公司應急指揮中心，應急指揮中心各專業(yè)部門商討運輸調(diào)整方案。并根據(jù)實際情況制定迂回運輸方案，調(diào)度所高鐵計劃調(diào)度員收到運輸方案后，及時向相關(guān)機務段、車站、客運段、動車段發(fā)布迂回調(diào)度命令，其中涉及跨局迂回運輸時與相關(guān)局溝通聯(lián)系有關(guān)跨局迂回事項，報請國鐵集團調(diào)度中心批準，調(diào)度中心審核后發(fā)布跨局迂回命令，調(diào)度所高鐵計劃調(diào)度員轉(zhuǎn)發(fā)調(diào)度中心命令至相關(guān)機務段、車站、華鐵旅服公司、客運段、動車段，督促檢查相關(guān)站段落實調(diào)度命令情況。

①集團公司工務部門應與地方各級氣象部門建立有效地聯(lián)系機制，利用線路上設置的氣象監(jiān)測裝置，依托現(xiàn)代網(wǎng)絡和通訊技術(shù)，實時監(jiān)測、監(jiān)視天氣變化，遇強臺風天氣，提前預測臺風路徑，研判臺風影響程度，為高速鐵路動車組迂回運輸提供詳細信息；

②調(diào)度部們充分研究高鐵路網(wǎng)信息，詳細梳理動車組列車運行路徑，在《高鐵日計劃管理系統(tǒng)》內(nèi)輸入路徑信息，并掌握各線列車運行圖情況、區(qū)段通過能力、各線線路設備限制條件，為高速鐵路動車組迂回運輸提供可靠依據(jù)；

③客運部門利用客票系統(tǒng)充分掌握相關(guān)動車組列車售票情況（包括人數(shù)、目的地等）、車站客流，掌握列車乘務員的交路情況，確定迂回運輸動車組車次及沿線辦客情況；

④機務部門負責督促相關(guān)機務段配備相應的動車司機，安排好司機的便乘、換班工作；

⑤車輛部門掌握好動車組車底，做好車底交路及隨車機械師值乘安排；

⑥宣傳部門盡快掌握第一手資料，依據(jù)集團公司提供的口徑及時向媒體發(fā)布信息，正確引導輿論。

運輸組織調(diào)整方案制定后，集團公司運輸、機務、客運、調(diào)度、車輛、宣傳等部門要協(xié)同動作，做好迂回運輸各項工作：動車組車底交路、列車客運乘務擔當、司機擔當、旅客車票改簽、車站辦客組織等，及時將動車組迂回情況通報相關(guān)車站并利用12306網(wǎng)站、鐵路官方微博、站車廣播、顯示大屏等平臺及時告知旅客，并積極做好解釋和咨詢。應急指揮中心密切關(guān)注自然災害影響程度，動態(tài)對動車組運行徑路進行調(diào)整，盡力服務旅客安全出行需要，提高高速鐵路運輸效率效益。

（2）旅客迂回組織方法（見圖3）

圖3 旅客迂回組織方案

對動車組停運而組織旅客迂回時，鐵路局集團公司應急指揮中心利用客票系統(tǒng)掌握車站客流情況、迂回徑路上動車組列車人數(shù)，確定迂回旅客乘坐的動車組車次后，將迂回方案通知迂回車站及換乘車站。迂回車站在告知廣大旅客相關(guān)信息后，積極組織旅客對車票進行改簽，安排人員進行重點引導旅客上車，車站客運人員與列車長交接徹底，換乘車站同樣做好旅客的換乘作業(yè)。

（3）縮短徑路組織方法（見圖4）

圖4 縮短徑路組織方案

集團公司應急指揮中心組織客運部門了解掌握影響區(qū)段外的售票情況（包括人數(shù)、目的地等）確定動車組列車始發(fā)站，會同車輛部門、機務部門協(xié)調(diào)動車組車底移送、動車司機乘務擔當，與華鐵旅服公司、相關(guān)客運段研究客運乘務后，將停運改始發(fā)站方案遞交調(diào)度所高鐵調(diào)度室，調(diào)度所高鐵調(diào)度室計劃調(diào)度員向國鐵集團調(diào)度中心申請調(diào)度命令[2]，調(diào)度中心審核后發(fā)布調(diào)度命令，調(diào)度所高鐵計劃調(diào)度員轉(zhuǎn)發(fā)命令至相關(guān)站段。

①動車調(diào)度員按照方案要求組織相關(guān)動車段準備好始發(fā)動車組車底。

②動車司機調(diào)度員按照方案調(diào)整好動車司機交路，妥善安排好司機乘務擔當。

③相關(guān)客運段、華鐵旅服公司接到調(diào)度命令后，及時調(diào)整乘務交路。

4 結(jié)束語

奮進“十四五”，開啟新征程，站在“兩個一百年”歷史交匯點，我們要牢記“人民至上，生命至上”,災害天氣我們無法抗拒，但我們應堅決守住高鐵和旅客列車安全得政治紅線和職業(yè)底線。遇到災害天氣，一邊對災害影響區(qū)段果斷采取限速、停運等措施，另一邊充分考慮旅客出行需求，合理地利用成熟的高鐵網(wǎng)組織實施高速鐵路動車組迂回運輸方案。對現(xiàn)有TDMS5.0系統(tǒng)的高鐵日計劃子系統(tǒng)進升級完善，充分發(fā)揮“一日一圖”的功能，在保證高鐵安全的前提下，盡量減少自然災害下高速鐵路運輸?shù)挠绊?，盡力恢復高速鐵路運輸正常秩序，確實解決旅客出行問題，滿足人民對美好旅行生活的向往，做到讓旅客“溫馨出行、安全出行、便捷出行”。