劉 凱 中國鐵路上海局集團有限公司客運部

1 線路概況

連鎮(zhèn)客?；存?zhèn)段，自淮安東站南段咽喉引出，穿越揚州寶應縣、高郵市、江都區(qū)、廣陵區(qū)，經(jīng)五峰山長江大橋跨越長江，在鎮(zhèn)江、丹徒接入滬寧高鐵分別往南京、上海方向。淮安東至鎮(zhèn)江/丹徒約206/200 km，設計速度250 km/h，信號制式為CTCS-2級?；存?zhèn)段新設5處車站，包括寶應、高郵北、高郵、揚州東、大港南。與其他線路接軌3處，一是在淮安東、黃樓線路所與徐鹽客專銜接；二是在邵伯線路所與寧啟線銜接；三是在鎮(zhèn)江、丹徒與滬寧高速線銜接。

2 功能定位

連鎮(zhèn)客專淮鎮(zhèn)段、鹽通高鐵的開通，使揚州寶應縣、揚州高郵市首次接入鐵路網(wǎng)，覆蓋市場及人口有限。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，連鎮(zhèn)客專是“八縱八橫”中縱向“京滬通道”組成部分，具有顯著的通道效益，一是徐州以西以北、連云港以北往滬寧沿線構建新通道，對京滬高鐵形成分流效應，適當緩解徐蚌段能力飽和的局面；二是滬寧往膠州半島方向有了較短經(jīng)由；三是跨越長江天塹，成為溝通蘇北客流腹地與滬寧經(jīng)濟帶的大動脈，將進一步促進江蘇南北的融合發(fā)展。

3 客流分析

3.1 公路客流分析

以江蘇省鐵路網(wǎng)徑路為基礎，確定鐵路出行需求的主要節(jié)點（O-D），覆蓋（經(jīng)過）江蘇省內(nèi)67%的縣（區(qū)）及關聯(lián)度較高的上海市。以公路客運班次統(tǒng)計估算O、D間公路客流量，參考徐連、連淮揚鎮(zhèn)、連鹽、鹽通、通滬等相關鐵路線路的設計文件數(shù)據(jù)，與2019年江蘇省交通運輸行業(yè)統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)作校準，推測得出公路O-D客流如表1所示。

表1 公路O-D客流表

公路方面，蘇北、蘇中地區(qū)中南通、鹽城、揚州、淮安等地產(chǎn)生的客流量最大。蘇北地區(qū)與南京、上海間的客流量大于蘇北地區(qū)內(nèi)各城市間的客流量。

3.2 鐵路客流分析

抽取鐵路客票數(shù)據(jù)統(tǒng)計O、D間鐵路客流量（以2019年客票數(shù)據(jù)統(tǒng)計平均日客流量），得出鐵路O-D客流如表2所示：

表2 鐵路O-D客流表

受限于現(xiàn)有線路規(guī)模，鐵路出行占比較小。出行客流量從大到小依次為蘇南、蘇中、蘇北，且蘇南、蘇中地區(qū)占比遠大于蘇北地區(qū)。除省會南京外，蘇州、南通、揚州、鎮(zhèn)江、鹽城、徐州、連云港等地產(chǎn)生的客流量也相對較大。

3.3 客流預測

在現(xiàn)有路網(wǎng)情況下，鐵路服務覆蓋范圍及服務頻次有限，市場占比較低，但在中長距離出行上具有顯著優(yōu)勢。預計2020年底新線開通、路網(wǎng)初步成形后，鐵路客運量占比將大幅提升，同時兼顧新線開通后的誘發(fā)增長，預測得出O-D客流綜合分布（包含鐵路、公路）如表3所示。

表3 預測O-D客流（含鐵路、公路）

隨著鐵路客流出行占比上升，預測鐵路、公路的客流結構變化如表4所示。

表4 新線開通前后客流結構對比

4 列車開行方案設計

4.1 設計思路

（1）合理分工定位

根據(jù)連鎮(zhèn)客專區(qū)位分布、銜接特點，對其做出合理定位。依托滬寧高速線開展客流調(diào)查、客運產(chǎn)品設計與優(yōu)化，將連鎮(zhèn)客專打造為當前蘇北地區(qū)與蘇南溝通的核心通道，并盡可能往徐鹽、青鹽進行延伸，拓展輻射范圍。

（2）以旅客需求為依據(jù)

以既有客流數(shù)據(jù)為基礎，輔以高鐵開通后誘發(fā)出行預測，研究符合旅客出行規(guī)律、出行預期的列車開行解決方案。依托上海、南京兩大核心支點，打造連云港、淮安、宿遷等蘇北地區(qū)至滬寧沿線的高頻次客運產(chǎn)品，并適當安排杭州、合肥方向開行數(shù)量，提高與長三角地區(qū)主要城市連通性，推動蘇北地區(qū)加快融入長三角交通一體化；針對性設計北京、山東、鄭州等方向直通客運產(chǎn)品，擴大列車開行覆蓋范圍，滿足多樣化的旅客出行要求。

（3）充分利用運輸資源

充分利用運輸資源，發(fā)揮稀缺資源的最大效益。一是用好滬寧高速緊張的點線資源，爭取多開進滬、進寧列車，重點關注滬寧高速線上海至南京間線位末尾淘汰、“一線兩用”、均衡擇取問題；二是用足蘇北地區(qū)新增與存量存車能力，包括新增連云港存車場，徐州東、淮安東、鹽城、南通存量能力。三是統(tǒng)籌車輛資源布局，針對大批量新配新型車底，以集中管理、極限運用為原則，整體優(yōu)化組合既有配屬與檢修布局，包括CRH2B集中至南通動車所運用，新配CR300BF集中至南京南動車所運用。

（4）既有方案的持續(xù)優(yōu)化

分列、分交路全面分析既有列車客座利用、收益等指標，以新線開通為契機，以交路列車同質(zhì)化為導向優(yōu)化開車方案、重組車底交路，并匹配對應的列車編組，持續(xù)優(yōu)化擔當旅客列車開行方案，不斷增厚開車利潤總額。

（5）堅持算賬開車

以清算政策為指導，列車開行保本點收入實現(xiàn)率為參考，綜合測算付費收入、擔當收入、營業(yè)收入，開好新車、用好線條，算好開車結構總賬。

4.2 列車開行方案

連鎮(zhèn)客專新線初期安排動車組列車62對，其中增開47對，調(diào)整運行區(qū)段14對，調(diào)整經(jīng)由1對,其中直通22對，管內(nèi)40對。具體列車開行方案見表5。

表5 連鎮(zhèn)客專（淮鎮(zhèn)段）列車開行方案

（1）良好的通達性。連鎮(zhèn)客專列車開行方案開行方向涵蓋徐州以西以北、連云港以北、南京以西及管內(nèi)大部區(qū)域，范圍覆蓋北上廣等一線城市，直通方面連接濟南、青島、威海、西安、長沙、武漢等方向，管內(nèi)基本覆蓋上海、南京、杭州、合肥、溫州、衢州、安慶等主要方向及城市，全面對接長三角交通一體化。

（2）豐富的產(chǎn)品結構。開行揚州至上海早晚通勤列車，兼顧宿遷、淮安等地赴省會公務需求，開行僅?？恐饕鞘械臉藯U列車，豐富標桿列車、通勤車產(chǎn)品庫，形成多樣性的產(chǎn)品結構。

（3）準公交化服務。新線開行上海終到始發(fā)列車21對、南京終到始發(fā)列車20對；新線開行列車將連云港納入南京3 h交通圈，至此南京3 h交通圈基本覆蓋全??；另外淮安納入南京2 h交通圈、連云港納入上海3 h交通圈、揚州納入上海2 h交通圈。蘇北地區(qū)至滬寧的高頻次高速列車開行，必然加快其融入上海、南京都市圈的節(jié)奏，深入推動長三角一體化進程。

5 新線列車開行分析

為剔除春運因素的影響，抽取春運結束后、“4.10”圖實施前一個月（2021年3月9日至4月8日）的數(shù)據(jù)進行分析，期間連鎮(zhèn)客專（淮鎮(zhèn)段）圖定開行列車62對，剔除未開行列車6對（因車底配屬、高峰線等原因暫未開行）外，日常開行列車56對，共計完成旅客輸送量（輸送量指新線車站出發(fā)、到達新線車站以及通過新線旅客總人數(shù)）276.5萬人、日均8.9萬人，完成客票收入42 417.5萬元、日均1 368.3萬元。列車開行平均客座率64.95%，略高于與集團公司自擔當列車客座率，考慮客流淡季、新線培育翹尾等因素，列車開行方案總體開行效果良好。