徐 明 高致偉 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司南翔站

1 蘆潮港站運(yùn)輸組織現(xiàn)狀分析

1.1 站場設(shè)備

蘆潮港站位于蘆潮港線自四團(tuán)站起8km+719m處，承擔(dān)浦東線的列車到發(fā)、編組、蘆潮港集裝箱中心站取送車等工作。車站設(shè)到發(fā)線5股、機(jī)待線2股、安全線1股，集裝箱中心站設(shè)貨運(yùn)線8股，目前尚未配備駐站調(diào)機(jī)，調(diào)車作業(yè)由本務(wù)機(jī)車擔(dān)當(dāng)。

1.2 運(yùn)量情況

蘆潮港站作為整個(gè)臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)的裝卸場站，是我國“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”的18個(gè)鐵路集裝箱中心站之一[8]，也是上海國際航運(yùn)中心洋山深水港的重要配套項(xiàng)目。隨著海鐵聯(lián)運(yùn)不斷深化，2020年以來，蘆潮港站的裝卸工作量呈爆發(fā)式增長。尤其是在2020年9月，蘆潮港站日均到達(dá)7.8列、出發(fā)7.9列，南翔-蘆潮港間列車的整體開行率為71.8%。環(huán)比到達(dá)、出發(fā)均增加0.8列/日，同比到達(dá)增加3.8列/日，出發(fā)增加4.3列/日；日均裝車270.4車/日，同比增加156.6車/日；卸車237.5車/日，同比增加147.6車/日。大運(yùn)量的沖擊給車站的運(yùn)輸組織帶來了極大的困難。

2 存在的問題

隨著蘆潮港站集裝箱班列運(yùn)輸量的不斷增加，從中暴露出的機(jī)車周轉(zhuǎn)、調(diào)車作業(yè)、運(yùn)輸組織、貨運(yùn)裝卸的問題愈發(fā)嚴(yán)重，主要體現(xiàn)在以下方面：

2.1 列車到達(dá)時(shí)間不均衡，造成等待調(diào)車時(shí)間過長

隨著車流的持續(xù)增加，2020年“7.1”圖存在列車集中到達(dá)的情況：如圖定5點(diǎn)至12點(diǎn)間，蘆潮港站下行到達(dá)列車7列，其中海鐵聯(lián)運(yùn)班列5列，若不考慮調(diào)車組間休、交接班、吃飯以及貨物裝卸作業(yè)等其他因素影響，按照每列調(diào)車70 min計(jì)算，理論上的調(diào)車平均等待時(shí)間為53 min/列。具體分析見表1所示：

表1 蘆潮港站預(yù)計(jì)機(jī)車在站等待時(shí)間

可以看到，因列車到達(dá)不均衡，理論上就會(huì)造成機(jī)車在蘆潮港站調(diào)車等待時(shí)間較長。若再考慮調(diào)車組吃飯、交接班及間休時(shí)間等因素的影響，調(diào)車等待時(shí)間將進(jìn)一步放大。大量調(diào)車等待時(shí)間，不僅造成機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間過長，提高了機(jī)務(wù)生產(chǎn)成本，還造成車輛停留車時(shí)間過長，容易造成車流積壓，不利于貨車周轉(zhuǎn)。

2.2 等待調(diào)車時(shí)間過長，造成乘務(wù)員超勞問題嚴(yán)重

根據(jù)機(jī)務(wù)方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年9月份南翔-蘆潮港站往返一次運(yùn)行時(shí)間在8 h以上的有66個(gè)班次，占比27.9%。機(jī)車乘務(wù)員超勞現(xiàn)象較為嚴(yán)重。

通過數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，蘆潮港小運(yùn)轉(zhuǎn)列車折返運(yùn)行時(shí)間與機(jī)車在站折返時(shí)間有一定的正相關(guān)性（見圖1）。

圖1 2020年9月蘆潮港小運(yùn)轉(zhuǎn)列車運(yùn)行時(shí)間與折返時(shí)間分布圖

我們通過現(xiàn)場寫實(shí)的方式重點(diǎn)分析了2020年9月7日至9月17日機(jī)車在站折返情況，發(fā)現(xiàn)影響折返時(shí)間過長的最主要原因是：列車集中到達(dá)造成后續(xù)機(jī)車需要等待上一批調(diào)車作業(yè)，從而導(dǎo)致機(jī)車折返過程時(shí)間過長。除此之外，調(diào)車準(zhǔn)備、調(diào)車組吃飯、出發(fā)作業(yè)和列車交會(huì)等因素也是造成機(jī)車在站折返時(shí)間過長的重要原因。具體寫實(shí)數(shù)據(jù)分析見表2所示：

表2 蘆潮港站作業(yè)影響統(tǒng)計(jì)表（2020/9/7-9/17）

2.3 裝卸作業(yè)時(shí)間過長，造成貨物線使用緊張

蘆潮港站裝卸車品名較為簡單，主要為集裝箱（班列在貨5道-貨8道裝卸，貨4道零散裝卸）、小汽車（在貨1-貨3道裝卸），另外有零散的橡膠（貨4道裝卸）。而集裝箱的裝卸量與小汽車裝卸量的比值為7.4：1。顯然，集裝箱貨物線使用較為緊張。

大量集裝箱班列列車的開行造成蘆潮港站貨5道-貨8道線路使用緊張，特別是在白天時(shí)間段，部分列車到達(dá)蘆潮港后除了需要排隊(duì)等待調(diào)車外，還需再等待貨物線空閑，等待時(shí)長還需增加。進(jìn)而進(jìn)一步影響到后續(xù)列車的等待調(diào)車作業(yè)時(shí)間。

3 優(yōu)化方案

為進(jìn)一步提升蘆潮港站作業(yè)效率，我們從列車到發(fā)時(shí)間、列車編組內(nèi)容、貨物線使用、機(jī)車折返時(shí)間等方面對(duì)列車運(yùn)行圖提出了具體的優(yōu)化意見。

3.1 優(yōu)化列車到達(dá)與出發(fā)時(shí)間

通過計(jì)算，在圖定11對(duì)列車不變的情況下，以南翔編組站為支點(diǎn)，將列車到達(dá)蘆潮港站的圖定間隔調(diào)整為1 h-1.5 h，此時(shí)可以有效避免機(jī)車等待時(shí)間，同時(shí)，為避免機(jī)車乘務(wù)員超勞，蘆潮港站的列車出發(fā)時(shí)間也應(yīng)該充分匹配調(diào)車結(jié)束的時(shí)間，圖定發(fā)車間隔也應(yīng)該控制在1.5 h較為合理。

3.2 合理使用貨物線避免等貨位

由于蘆潮港站貨5-貨8道可以裝卸集裝箱列車，所以整列到達(dá)的集裝箱班列應(yīng)分階段到達(dá)，避免集裝箱班列集中到達(dá)后無法送入貨物線的情況發(fā)生。這需要我們在制定蘆潮港相關(guān)運(yùn)輸計(jì)劃時(shí)進(jìn)行通盤考慮，合理調(diào)節(jié)到達(dá)蘆潮港站的列車順序及編組，利用非班列車流與班列車流的交叉到達(dá)達(dá)到均衡使用貨物線的目的。

3.3 合理安排機(jī)車交路折返時(shí)間

經(jīng)過統(tǒng)計(jì)，整列到達(dá)的集裝箱班列在蘆潮港站的調(diào)車作業(yè)時(shí)間約為70 min。為了合理地安排機(jī)車交路，一是通過南翔編組站提高小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的編組質(zhì)量，減少蘆潮港站的調(diào)車作業(yè)勾數(shù)，二是合理安排圖定到達(dá)、出發(fā)時(shí)間，減少單線交匯的等待時(shí)間，從而達(dá)到壓縮周轉(zhuǎn)時(shí)間的目的。通過現(xiàn)場寫實(shí)與科學(xué)分析，建議將機(jī)車交路在蘆潮港站的平均折返時(shí)間設(shè)置為2.5 h，預(yù)計(jì)機(jī)車運(yùn)行總時(shí)長為8 h左右。

3.4 進(jìn)一步提升班列到達(dá)順序與貨物線運(yùn)用的匹配度

目前貨場貨7、8道共用2臺(tái)門吊，貨5、6道共用2臺(tái)門吊，貨7、8道負(fù)責(zé)湖州西、常州、長興南（A方向）三列班列裝卸作業(yè)，貨5、6道負(fù)責(zé)蘇州西、海安、無錫南（B方向）三列班列裝卸作業(yè)，為避免等待時(shí)間過長，建議將兩個(gè)方向的車流按照A-B-A-B的順序交錯(cuò)到達(dá)。

4 優(yōu)化效果比對(duì)

以上優(yōu)化建議納入了集團(tuán)公司2020年四季度調(diào)圖。本文選取了2021年5月的數(shù)據(jù)與2020年9月運(yùn)輸組織情況進(jìn)行對(duì)比，2020年9月與2021年5月蘆潮港站貨運(yùn)量情況見表3。

表3 蘆潮港2020年9月與2021年5月貨運(yùn)工作量對(duì)比

4.1 列車運(yùn)行圖方面

根據(jù)上述提到的優(yōu)化建議，現(xiàn)階段列車到達(dá)的優(yōu)化情況如表4所示：

表4 優(yōu)化后的圖定蘆潮港站列車到達(dá)時(shí)間

我們可以看到，在預(yù)計(jì)調(diào)車70 min/列的情況下，優(yōu)化后的列車運(yùn)行圖，理論上的機(jī)車平均等待時(shí)間僅為20 min，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于優(yōu)化前的53 min等待時(shí)間。

4.2 機(jī)車運(yùn)用方面

（1）機(jī)車折返時(shí)間大幅降低

通過列車的均衡到達(dá)，有效避免了機(jī)車等待時(shí)間。相比較去年9月，在每日到發(fā)多0.2對(duì)的情況下，機(jī)車折返時(shí)間得到了明顯的好轉(zhuǎn)：2021年5月機(jī)車平均在站折返時(shí)間為96 min/列，比2020年9月壓縮了43 min/列。機(jī)車在站折返超過3 h的情況僅為有8列，占比僅為3.22%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于2020年9月23.1%的占比，在站折返時(shí)間大幅減少。

（2）機(jī)車乘務(wù)員超勞情況得到了有效緩解

2021年5月機(jī)車乘務(wù)員超勞比例僅為9.8%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于2020年9月27.9%的占比，機(jī)車乘務(wù)員的超勞問題也在很大程度上得到了緩解。

4.3 車流積壓方面

2021年5月份蘆潮港站的十八點(diǎn)運(yùn)用車保有量為284車/日，較去年9月減少40車/日，蘆潮港站在裝卸車數(shù)持續(xù)增加的情況下，車流積壓程度相比較于2020年9月得到了有效控制。

4.4 車輛周轉(zhuǎn)方面

2021年5月，蘆潮港站的停時(shí)為12.3 h/次，較去年9月減少3.5 h/次，在沒有增加裝卸設(shè)備的情況下，通過合理安排列車到發(fā)時(shí)間，使得車輛在蘆潮港站的周轉(zhuǎn)效率得到了提升。

4.5 小結(jié)

我們可以看到，在采取了優(yōu)化方案后，不論在機(jī)車運(yùn)用、車流積壓、車輛周轉(zhuǎn)方面都取得了良好的效果，蘆潮港站的運(yùn)輸組織已經(jīng)完全能夠支撐目前的貨運(yùn)工作量。

5 優(yōu)化方案的影響因素

雖然上述優(yōu)化方案已經(jīng)取得了不錯(cuò)的效果，但是距離理想狀態(tài)仍有一定的差距，我們認(rèn)為以下兩點(diǎn)影響了方案的實(shí)施效果：

（1）列車到達(dá)準(zhǔn)點(diǎn)率不高

部分到達(dá)列車運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率不高，在一定程度上影響了優(yōu)化方案的實(shí)施效果。

（2）臨時(shí)加開的列車打亂了貨物線運(yùn)用

臨時(shí)加開列車運(yùn)行時(shí)刻以及裝卸車股道的安排未進(jìn)行通盤的考慮，造成列車到達(dá)順序混亂也在一定程度上影響了優(yōu)化方案的實(shí)施效果。

6 遠(yuǎn)期優(yōu)化建議

從目前運(yùn)輸組織的優(yōu)化效果來看，蘆潮港站的運(yùn)輸組織效率得到了很大程度的提升，在理想狀態(tài)下蘆潮港站可以做到日均到發(fā)16對(duì)列車。但值得注意的是，按照2021年蘆潮港站海鐵聯(lián)運(yùn)目標(biāo)32萬TEU，也僅占到整個(gè)洋山港集裝箱吞吐量的1.24%。根據(jù)遠(yuǎn)期2035年的規(guī)劃，蘆潮港站的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展目標(biāo)將實(shí)現(xiàn)100萬TEU以上的集裝箱，屆時(shí)預(yù)計(jì)日均需要開行25對(duì)以上的列車才能滿足該需求。

所以，在后期海鐵聯(lián)運(yùn)持續(xù)增量的大背景下，僅僅依靠目前的運(yùn)輸組織方式去解決機(jī)車周轉(zhuǎn)、車流積壓的問題是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，需要從貨運(yùn)組織、裝卸車能力、機(jī)車運(yùn)用等各方面進(jìn)行優(yōu)化。為此我們提出以下遠(yuǎn)期建議：

（1）增加裝卸車設(shè)備，提升貨運(yùn)能力

建議改造蘆潮港中心站設(shè)備，貨5-貨8道各增設(shè)一臺(tái)集裝箱門吊，貨4道增設(shè)正面吊，進(jìn)一步壓縮整列裝卸時(shí)間。

（2）優(yōu)化貨運(yùn)組織，提高效率

一是建議優(yōu)化進(jìn)出箱時(shí)間。盡可能安排在下半夜無裝卸車作業(yè)時(shí)間段進(jìn)出箱，減輕其他時(shí)間進(jìn)出箱對(duì)裝卸車作業(yè)的影響。

二是建議取消提供箱號(hào)環(huán)節(jié)。由平臺(tái)公司按進(jìn)箱時(shí)申報(bào)的箱號(hào)去向以及就近裝車的原則，安排裝車后反饋裝車箱號(hào)，減少裝卸車作業(yè)門吊走行距離。

三是建議取消零星橡膠到達(dá)卸車。建議重新整理貨四道的裝卸車品名，將小汽車、橡膠移至別處裝卸車。

（3）適時(shí)增加駐站調(diào)機(jī)

在蘆潮港地區(qū)日均到達(dá)突破15列時(shí)，增設(shè)駐站調(diào)機(jī)一臺(tái)，承擔(dān)蘆潮港中心站的車輛取送工作，提升車站作業(yè)能力。

（4）加強(qiáng)港站一體化建設(shè)

加快平臺(tái)公司信息系統(tǒng)的開發(fā)，搭建一站式的全程海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)平臺(tái)，完善港站一體化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)貨物進(jìn)蘆潮港站即視作到達(dá)洋山港區(qū)，令客戶體驗(yàn)到海鐵聯(lián)運(yùn)的便利性和優(yōu)勢。

7 結(jié)束語

現(xiàn)階段，我們通過一系列的優(yōu)化措施，取得了不錯(cuò)的效果。但是，我們也意識(shí)到，目前的做法無法滿足海鐵聯(lián)運(yùn)的持續(xù)增量。為此，我們也提出了遠(yuǎn)期設(shè)想：改造裝卸設(shè)備、優(yōu)化貨運(yùn)組織環(huán)節(jié)、增加駐站調(diào)機(jī)、加強(qiáng)港站一體化建設(shè)等。