蘧毛毛　王靜儀

蝴蝶效應正在顯現(xiàn)：芯片遠不如頭發(fā)絲粗，卻是汽車制造的必需電子元件，一旦供應短缺，直接導致人力、資金密集的汽車工廠停工，汽車企業(yè)巨額利益受損，繼而影響到以汽車產業(yè)為支柱的一國經濟。

從2020年底持續(xù)至今的汽車芯片供應短缺，正在全球范圍內掀起一場車企停工減產潮?？嘤谛酒蛔愕能嚻竺麊卧搅性介L：本田（7267.JP）、大眾（VOW.DE）、福特（NYSE：F）……范圍也波及全球，涉及中國、德國、美國、印度等多地工廠。

1月20日，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰（Stephan Wollenstein）表示：“關于芯片供應短缺的情況，每天都在發(fā)生變化。剛開始的時候確實非常嚴重，對很多行業(yè)帶來了影響。芯片短缺在去年12月份給我們帶來了生產影響，由于ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）無法生產，導致約1.5萬輛汽車減產，銷售減少了1萬輛左右?！?/p>

一顆芯片的短缺，引得一國部長的求情。由于臺灣地區(qū)擁有臺積電（NYSE： TSM）、聯(lián)電（NYSE： UMC）等多家芯片代工企業(yè)，近日德國聯(lián)邦經濟部長阿爾特邁爾（Peter Altmaier）專程致函臺灣地區(qū)“經濟部長”王美花，呼吁對方幫忙說服臺積電，優(yōu)先考慮供應德國汽車制造商，因為德國車企的復蘇對整個全球經濟至關重要。

臺積電表示，正與汽車業(yè)客戶密切合作，解決供應緊張這一“最優(yōu)先”問題。這場芯片危機從2020年蔓延到2021年，帶來的影響愈演愈烈。研究機構IHS Markit預測，芯片短缺將導致最大的汽車市場中國在第一季度減產25萬輛，歐洲將減產10萬輛，而北美、日本、印度的汽車產量都將受到不同程度的影響。

“本次芯片供應緊張主要還是受疫情反復影響，使得芯片企業(yè)對今年的消費沒有做太高預測，從而在排產上沒有準備充足的產能供應?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師許海東向《財經》記者表示。

中汽協(xié)方面預計，汽車芯片短缺將會對汽車產銷造成比較大的影響，可能會影響今年二季度的產銷。相關企業(yè)和研究機構普遍預計，這輪芯片短缺還將持續(xù)6個-9個月。

如何保證供應鏈安全，成了汽車企業(yè)在2021年的第一要務。而如何在外資企業(yè)居絕對主導的行業(yè)實現(xiàn)國產替代，則是需要更多力量同時參與的龐大課題。

“我們一直在提升技術，特別是進行高精度芯片的研發(fā)工作。尤其是這次芯片短缺潮以后，研發(fā)工作更要加快步伐。”一位國內一線芯片廠商內部人士告訴《財經》記者，“機會肯定是有的，國外車企也在提升本土供應鏈的合作意識?！?/p>

危機中醞釀著機遇。在智能化汽車時代的到來，中國芯片以及自主品牌正在芯片短缺潮中尋求更多話語權，變革時代或將來臨。

一顆芯片的蝴蝶效應

研究機構伯恩斯坦預計，2021年全球范圍內的汽車芯片短缺將造成多達450萬輛汽車產量的損失，相當于全球汽車年產量的近5%。

汽車芯片種類眾多，一輛汽車要用到數百顆芯片，涉及動力系統(tǒng)控制器、汽車操縱系統(tǒng)等核心零部件，乃至雨刷和收音機等?！敦斀洝酚浾吡私獾?，此次短缺的芯片主要為單價若干美元的小芯片，如車規(guī)級8位MCU芯片，并直接導致車載電腦的兩大模塊——ESP和ECU（電子控制模塊）無法生產。

許海東認為，造成汽車芯片短缺的原因有三個層面：一是2020年下半年電子類消費品市場爆發(fā)，一定程度上擠占了車載芯片的產能;二是日本旭化成半導體材料工廠發(fā)生火災被迫停產、東南亞芯片組裝工廠因疫情停產等突發(fā)事件，直接影響到半導體芯片的供應;三是企業(yè)預判到了芯片未來短缺，從而加大自身庫存，影響到當前的供需平衡。

也就是說，從需求端來看，芯片斷供源于2020年上半年車企對車市回暖估計不足，產能規(guī)劃偏保守，導致需提早半年到一年做產能規(guī)劃的上游企業(yè)無法及時增加產能。

從供給端來說，手機、游戲機等消費電子產品也具有很強的芯片需求，這使上游芯片晶圓產能更加吃緊，沒有調整余地，持續(xù)滿產能運轉。

中汽協(xié)提醒，汽車芯片的供應短缺將影響汽車行業(yè)的增長?！拔覀儗芏嗥髽I(yè)做了調查，大家反映汽車芯片短缺將會對汽車產銷造成比較大的影響，可能會影響今年二季度的產銷?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長陳士華對《財經》記者稱，“由于芯片行業(yè)處于動態(tài)的變化，具體影響還需進一步觀察?！?/p>

大眾、豐田（7203.JP）、戴姆勒（DAI.DE）等多家傳統(tǒng)車企巨頭均表示要密切關注事態(tài)發(fā)展，并采取雙邊措施厘清相關合作的負面影響?！靶酒倘钡挠绊憰永m(xù)到今年一季度，目前大眾正在密切關注事態(tài)發(fā)展，集團總部和世界各地的供應商也在盡可能進行資源調配，采取各種應對措施?！?馮思翰稱。

德國媒體報道，大眾汽車集團可能對博世集團和大陸集團（CON.DE）等配件供應商提出賠償要求。有分析師稱，索賠金額或高達上億歐元。

“芯片緊缺只是短期影響”，瑞銀證券分析師Paul Gong認為，全球汽車供應鏈去年先后經歷了武漢封鎖、歐洲封鎖等事件，展示出了驚人的韌性。

好鋼要用在刀刃上，在目前芯片困境無解的情況下，車企們把有限的芯片用在利潤率更高的車型上，比如戴姆勒將芯片優(yōu)先供給奔馳S級，福特則留給了皮卡車型。

芯片供應鏈規(guī)劃跟不上實際需求

汽車芯片短缺的直接原因是8英寸晶圓短缺。這是汽車芯片的上游，其代工產能在近幾年一直處于緊張狀態(tài)。

華西證券認為，上游芯片晶圓供應商往往處于二級供應商的角色，他們將芯片供應給博世、大陸等一級供應商，后者生產出完整的控制器后再交付給車企。由于產業(yè)鏈較長，且一條芯片晶圓產線的投資往往是上10億元的規(guī)模，所以芯片晶圓這類上游廠商需要提前半年來規(guī)劃產能，8英寸晶圓緊俏導致汽車芯片產能受限。

2018年開始，8英寸晶圓產能出現(xiàn)緊缺的情況，主要是手機端多攝像頭趨勢帶動CMOS圖像傳感器需求提升，指紋解鎖普及帶動的指紋識別芯片需求提升。受益于居家辦公及5G趨勢的帶動，多數芯片公司都將2021年8英寸晶圓的價格提高了20%-40%。

深究汽車芯片斷供的原因，更與當前汽車產業(yè)的變革有關。電動化、智能化、網聯(lián)化的發(fā)展，使整車對主控芯片及功率半導體的需求快速增長，而芯片產能并沒有及時跟上。同時，在工業(yè)電源應用、消費電子、電力、通信及其他領域也存在著大量需求，加劇了汽車行業(yè)芯片和功率半導體供應緊缺。

比如5G手機所需的鏡頭芯片隨著攝像頭變多而明顯增加，但問題是，消費電子產品能承受更高的成本，這對晶圓制造商來說意味著更多的利潤，所以汽車企業(yè)難以搶得產能，加劇供應緊張。

在2021年第七屆中國電動汽車百人會論壇期間，全國政協(xié)經濟委員會副主任苗圩公開呼吁：“大家關注著信息通信設備和手機芯片的同時，也應該關注車用的芯片，包括通用的芯片和車規(guī)級的專用芯片，在部署的時候必須要統(tǒng)籌兼顧?！?/p>

汽車芯片對于汽車產業(yè)而言幾乎意味著一切，但它之于芯片產業(yè)而言，只是產能的10%。車企在晶圓制造商面前沒有太多議價能力，這體現(xiàn)在結果上就是，汽車工廠在停工等待芯片，而筆記本電腦和電視的生產制造并沒有因為本輪芯片短缺出現(xiàn)任何問題。

“關于短缺，主要還是供應鏈的規(guī)劃沒有跟上需求的變化，并不存在其他的原因?！逼囆酒鮿?chuàng)企業(yè)地平線CEO余凱對《財經》記者表示，“一些芯片廠商沒有預計到整個汽車行業(yè)智能化的推進對于車載芯片需求的爆發(fā)式的增長，通常來講，車載芯片的規(guī)劃要有一個相當的提前期?！?/p>

大陸集團則認為，歸根結底還是汽車芯片技術門檻高，產業(yè)鏈結構過于脆弱?！鞍雽w制造商已通過擴大產能來應對突增的需求，但市場所需的額外供應量將在6個-9個月內才能實現(xiàn)，因此潛在的供應瓶頸可能會持續(xù)到明年?！?h3>國產芯片在追趕

目前荷蘭恩智浦、日本瑞薩電子、德國英飛凌、意法半導體、德國博世、德州儀器等前十大供應商，掌控了全球車載半導體市場的80%以上的市場份額。去年底開始，多家制造商稱因面臨產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，全線調漲產品價格。

Wind數據顯示，目前中國車用芯片自研率僅10%，90%的汽車芯片都必須依賴從國外進口。

與消費電子行業(yè)相比，汽車電子行業(yè)非常強調芯片的安全性和可靠性。中科院微電子所新能源汽車電子研發(fā)中心主任王云認為，一般來說，芯片需要在試錯過程中不斷迭代。但是汽車芯片企業(yè)沒有多少試錯空間，一旦出現(xiàn)問題，就可能對整車性能或者安全性造成損失，需要整車召回。這必然導致主機廠傾向于選擇成熟供應商和成熟產品，后來者被擋在門外。

復盤國產芯片現(xiàn)狀，一位芯片行業(yè)投資人告訴《財經》記者：“一方面，8英寸圓晶等上游原材料被大的半導體供應商把控得特別厲害，國內的芯片廠拿不到足夠的原材料;另一方面，國內專業(yè)做芯片的工廠不夠多且技術存在壁壘，很多電子廠只是把國外的芯片拿過來做進一步的加工，做的工作相對低端?！?/p>

上述投資人透露，如果芯片價格提升，將使得進口芯片的價格巨額提升。因此，部分自主品牌不得不修改車載半導體的標準，來滿足產能需求，國產芯片公司的成長還需要時間。

為了不被“卡脖子”，很多自主品牌開始自研芯片。2020年以來，上汽集團（600104.SH）、廣汽集團（601238.SH）、北汽（600733.SH）、比亞迪（002594.SZ）等傳統(tǒng)車企展開了芯片產業(yè)的相關布局，蔚來（NYSE： NIO）、零跑等造車新勢力也在加大芯片的研發(fā)。

比亞迪正在籌劃半導體業(yè)務分拆上市。“比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產業(yè)鏈，不僅可以充分自供，還有余量外供?！?月27日，一位比亞迪相關負責人對《財經》記者表示，“目前比亞迪已完成內部重組、股權激勵、引入戰(zhàn)略投資者及股份改制等相關工作，公司治理結構和激勵制度持續(xù)完善，現(xiàn)正式啟動分拆上市的前期籌備工作?！?/p>

一位來自國內一線的芯片廠商內部人士告訴《財經》記者：“從2020年開始，汽車芯片的訂單開始不斷增加，但是受到設備、原材料以及技術等各方面的限制，有時候訂單也難以交付完成。”他介紹，很多汽車芯片需要提前一兩年做測試，這也導致芯片廠不可能立刻滿足主機廠需求。

國產芯片廠商正在迎來難得的發(fā)展機遇。東吳證券指出，受到半導體工藝制程的升級、半導體器件結構的復雜化以及下游晶圓制造產能擴張的推動，半導體設備市場有望保持穩(wěn)步增長。

近期汽車芯片概念股股價紛紛開啟上漲模式，業(yè)績也持續(xù)轉好。1月18日，汽車芯片概念股龍頭企業(yè)韋爾股份（603501.SH）發(fā)布業(yè)績預告，預計2020年度凈利潤與上年同期相比增加19.84億元至24.84億元，同比增加426.17%到533.55%。

高精度車載芯片的跑道正在迎來更多選手。一位聚焦車載高速傳輸和網絡的車載芯片初創(chuàng)公司創(chuàng)始人對《財經》記者表示：“半導體行業(yè)的新推動力將是車規(guī)級芯片，未來可達千億美元規(guī)模，擁有核心技術壁壘和市場定位的公司涌入將有可能爭取更多機會。”

“現(xiàn)在跟車本身安全性和控制性越少的芯片，越容易取得突破?！蓖踉票硎?，從目前來看，國產芯片要在汽車電子行業(yè)取得突破，可能從后裝市場向前裝市場的途徑。前裝是指在整車規(guī)劃時，被列入整車廠的采購計劃。后裝類似于行車記錄儀、流媒體后視鏡、導航儀等后裝入車內的產品。相對而言，后裝比前裝的要求低很多，應用的突破也更快。

在余凱看來，國產芯片必須在危機中尋求更多自主權。“如果中國品牌在芯片和操作系統(tǒng)上不能拿到中國智能汽車市場的前兩名，我認為我們基本上就出局了?！?/p>

業(yè)內普遍預測，整個芯片供應鏈可以適應市場變化，預計到2021年中汽車芯片供應緊張就能有所緩解。但進口芯片的國產替代之旅仍然漫長。