2020年12月9日，以“雙循環(huán)格局下開發(fā)區(qū)對外開放新機遇”為主題，由商務(wù)部外國投資管理司指導(dǎo)，商務(wù)部投資促進事務(wù)局、成都市人民政府、四川省商務(wù)廳、長江經(jīng)濟帶國家級經(jīng)開區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展聯(lián)盟共同主辦的第八屆“開發(fā)區(qū)對話500強”活動在成都舉行。

作為同期舉辦的平行活動，“新能源汽車西部增長極”專題論壇由中國汽車零部件工業(yè)有限公司和《汽車零部件》期刊支持，成都市龍泉驛汽車產(chǎn)業(yè)功能區(qū)管委會承辦。成都市經(jīng)信局汽車產(chǎn)業(yè)處處長文彬，博世中國副總裁蔣健，清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院長聘教授、博士生導(dǎo)師、車輛動力工程研究所所長張劍波，特來電新能源股份有限公司副總裁、成都特來電新能源有限公司總經(jīng)理童君，重慶長安新能源汽車科技有限公司副總經(jīng)理周安健分別圍繞構(gòu)建綠色智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈、汽車“新四化”、氫能與燃料電池、新能源汽車發(fā)展、新基建等熱點話題做了主題演講，從不同角度分析了新能源汽車的未來趨勢和發(fā)展方向。

成都：已完成綠色智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)圈布局

據(jù)成都市經(jīng)信局汽車產(chǎn)業(yè)處處長文彬介紹，成都市汽車產(chǎn)業(yè)以新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車為突破口，其智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)圈已形成以成都經(jīng)開區(qū)兩個功能區(qū)、龍泉驛汽車產(chǎn)業(yè)功能區(qū)、中法產(chǎn)業(yè)園統(tǒng)領(lǐng)簡州新城、天府新區(qū)、邛崍新能源新材料產(chǎn)業(yè)功能區(qū)的“一核三新”的布局。

目前，成都市汽車產(chǎn)能已達200多萬輛，工業(yè)總產(chǎn)值超過2000億元，已擁有整車企業(yè)28家，規(guī)模以上的零部件企業(yè)218家。2019年成都市汽車產(chǎn)量為103萬輛，主營業(yè)務(wù)收入達1700億元。其中，新能源汽車產(chǎn)量達2.3萬輛，同比增長47.3%，主營業(yè)務(wù)收入416.7億元，同比增長37.9%。截至目前，成都市新能源汽車?yán)塾嬩N量為14.5萬輛，充電樁達2.5萬個。在今年疫情影響下，成都市2020年的汽車產(chǎn)量仍將保持百萬量級。

此外，文彬還介紹了成都汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的四大優(yōu)勢：

一、汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較完善

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面，成都市已具有沃爾沃、成都銀隆、成都客車、重汽王牌、吉利高原、雅駿新能源、成都客車、中直一客等一批具有整車研發(fā)和生產(chǎn)能力的企業(yè)，同時成都市還擁有達莫科技、東方電氣、華川電樁等一批新能源汽車三電企業(yè)，具備氫燃料電池、鋰電池材料以及氫能和制氫加氫裝備制造，動力電池Pack、永磁同步電機以及驅(qū)動系統(tǒng)、整車等關(guān)鍵零部件配套能力。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面，沃爾沃、一汽豐田、東風(fēng)神龍等品牌乘用車的智能駕駛能力，智能決策、控制執(zhí)行等部分技術(shù)在國內(nèi)領(lǐng)先，而且擁有規(guī)模以上汽車電子企業(yè)60余家、車聯(lián)網(wǎng)重點企業(yè)20余家，汽車電子占全市汽車零部件產(chǎn)值的50%以上。

二、汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新資源豐富

成都擁有汽車領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新中心70余家，汽車相關(guān)工程技術(shù)研究中心9個，重點實驗室10余個，引進了工信部信通院創(chuàng)新中心、西門子全球研發(fā)創(chuàng)新等重大科技平臺項目，匯集清華大學(xué)、四川大學(xué)等高端研發(fā)團隊10余支，領(lǐng)軍型高端人才近100人，技能型人才30余萬人。

三、汽車關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)支撐有力

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是多學(xué)科多領(lǐng)域的融合創(chuàng)新的產(chǎn)品，與5G、互聯(lián)網(wǎng)、雷達、北斗導(dǎo)航等領(lǐng)域技術(shù)關(guān)聯(lián)度較高，成都電子信息已形成較為完整的產(chǎn)業(yè)體系，已基本建成全域覆蓋、全球領(lǐng)先的窄帶互聯(lián)網(wǎng)，是三大運營商同時開展5G、網(wǎng)絡(luò)布局的國內(nèi)四個重點城市之一，是全國首批中西部唯一的中國軟件名城，可在車聯(lián)網(wǎng)信息安全、慣性導(dǎo)航、融合定位、車載操作系統(tǒng)、通信等領(lǐng)域提供有力支撐。

四、汽車高端要素加速聚集

成都積極引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)功能區(qū)招引和培育汽車研發(fā)、汽車金融、汽車商貿(mào)，汽車咨詢等生產(chǎn)服務(wù)業(yè)，先后聚集各類生產(chǎn)服務(wù)性企業(yè)機構(gòu)100余個。推動質(zhì)量檢測檢驗、孔輝科技、哈工大機器人等一批獨立的檢測平臺和研發(fā)機構(gòu)落地。高標(biāo)準(zhǔn)打造智能網(wǎng)聯(lián)、智能化標(biāo)準(zhǔn)廠房和科創(chuàng)空間，高起點建設(shè)集研發(fā)、生產(chǎn)、居住、消費、人文、生態(tài)等多功能為一體的產(chǎn)業(yè)社區(qū)，人才公寓加快布局，設(shè)置了社區(qū)衛(wèi)生服務(wù)中心、商業(yè)綜合體、文化活動中心、綜合健身館等，服務(wù)汽車產(chǎn)業(yè)職工和家庭成員。

博世的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型之路：在“三縱三橫”領(lǐng)域打造全面的物聯(lián)網(wǎng)(IOT)

博世中國副總裁蔣健在專題論壇上分享了博世在汽車“四化”下的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型以及做出的努力。

蔣健提及，博世公司是由羅伯特g博世于1886年在德國斯圖加特創(chuàng)立，已擁有134年的歷史，在全球約有40萬員工，其中7萬多員工為研發(fā)人員。博世在1909年進入中國市場，目前在華員工超過5.5萬名，研發(fā)人員為7800名，2019年在中國的銷售額為1093億元，其中70%來自汽車行業(yè)，每年在中國的研發(fā)支出達63億元。

博世的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型始于十年前，其大戰(zhàn)略是從制造硬件的公司向物聯(lián)網(wǎng)公司發(fā)展，即博世運用其在傳感器技術(shù)、軟件和服務(wù)(三橫)領(lǐng)域的優(yōu)勢，在互聯(lián)交通、互聯(lián)工業(yè)、互聯(lián)生活(三縱)的跨行業(yè)場景中打造全面的物聯(lián)網(wǎng)IOT。未來汽車行業(yè)90%的創(chuàng)新來自于汽車的軟件和電子。一輛自動駕駛汽車上的軟件代碼將達3億～5億行，這個數(shù)字遠遠超過目前的戰(zhàn)斗機或飛機里的代碼數(shù)量。同時電子元件占車輛的成本從最初很少的比例到2020年16%左右，未來甚至?xí)仙?5%。整個汽車行業(yè)的研發(fā)費用支出中，預(yù)計會有1/3用于開發(fā)電子電器類的相關(guān)產(chǎn)品，并有可能在2030年上升至40%。所以，在擁抱數(shù)字化方面，博世近40年來持續(xù)開發(fā)車載的軟件和元器件，至2019年博世已擁有3萬名軟件工程師，并每年投資30億歐元用于汽車軟件的技術(shù)開發(fā)。

未來，內(nèi)燃機并不會完全消失。據(jù)預(yù)測，到2030年全球約60%的汽車(包括混動汽車)擁有內(nèi)燃機。特別是在中國，仍然有很多商用車在很長時間內(nèi)使用內(nèi)燃機。博世在這方面會進一步優(yōu)化。在2020年前幾個月，博世與濰柴共同開發(fā)了一款熱效率達50%的發(fā)動機。在燃料電池方面，博世于2020年底在無錫建立氫燃料電池中心，目標(biāo)是2021年實現(xiàn)小批量的量產(chǎn)。在電池方面，博世在中國已經(jīng)量產(chǎn)了IGBT芯片，正在積極推動下一代碳化硅技術(shù)。在混合動力方面，博世的電橋和IGBT已經(jīng)量產(chǎn)，48伏系統(tǒng)也已在無錫量產(chǎn)。

提及自動駕駛，蔣健表示，博世的L4級以上技術(shù)主要是在停車方面，是基于設(shè)施，利用傳感器進行自動泊車。在德國斯圖加特和美國底特律的機場都有此項技術(shù)的演示項目。事實上，博世L2級以下的自動駕駛項目，2019年在中國有三十多個項目，并已在相關(guān)量產(chǎn)車型上推出。

在智能座艙和域控制器方面，博世認為，這是未來演進的方向，通過域的管理，特別是智能座艙的管理，使得將來的電子電氣架構(gòu)進一步優(yōu)化。近期，大家會在量產(chǎn)車上看到博世智能座艙產(chǎn)品，博世也在積極研發(fā)2025年以后所謂跨域的車載電腦。

總之，博世會積極擁抱汽車行業(yè)的變化，積極擁抱這些未來的趨勢，持續(xù)引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。

氫能與燃料電池的技術(shù)與產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院車輛動力工程研究所所長張劍波教授在專題論壇上闡述了氫能與燃料電池的技術(shù)與產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。

張劍波表示，第一臺汽車被德國人發(fā)明，一百年來它自身經(jīng)歷了很多變化，也極大改變了世界，現(xiàn)在這部改變世界的機器要被世界所改變，主要原因是地球和人類遇到了可持續(xù)發(fā)展的問題。目前，交通領(lǐng)域主要有四個問題，擁擠、事故、能源、氣候變暖。其中擁擠和事故很多可以通過智能化、互聯(lián)化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車來解決，而能源和氣候變暖可以通過電動汽車來解決。

混合動力、純電動、燃料電池技術(shù)分別已經(jīng)于1997年、2009年、2014年問世，這些技術(shù)是日本企業(yè)率先推向市場。目前，混合動力已經(jīng)成了一種趨勢。電動汽車包括插電式和電池動力汽車兩種，截至去年全球已有700多萬輛。燃料電池是分別于2013、2014、2016年由韓國的現(xiàn)代、日本豐田、日本本田推向市場。至今，燃料電池汽車的銷售并不理想，全球大概只有1萬多輛，其主要原因是加氫站。為了比其他技術(shù)更有競爭力，加氫站目前的價格較合理，價格為每公斤1100日元(人民幣約69元)，而且加氫站自身的技術(shù)也比較成熟，不存在安全性問題。

所以，燃料電池汽車不能普及的主要原因是設(shè)備成本高，回收成本的時間要約100年，作為示范運營其具有積極性，但是要讓公司大量推廣是存在問題的。

為了緩解這個問題，需要從轎車走向客車、商用車，加大使用量。因此，現(xiàn)在燃料電池客車、商務(wù)用車成為研發(fā)的重點。一方面是增加氫氣的使用量，另一方面是減少對加氫站的依賴，因為轎車的生命是自由，不太容易實現(xiàn)這一目標(biāo)。但是對于定點運行的客車、商用車，可以定點建設(shè)加氫站，加氫站的使用率可達100%，而轎車很難做到，尤其是在初始階段。

除了加氫站方面的限制，還有其他因素的影響，包括全產(chǎn)業(yè)鏈的排放越來越成為社會各界的要求。產(chǎn)業(yè)鏈上游以及制氫是否零排放也成為了關(guān)注的要點。氫分為三種，灰氫、藍氫和綠氫?；覛涫怯苫剂现瞥桑{氫是釋放二氧化碳排出，最理想的是綠氫，從可再生能源制氫,過程完全沒有碳排放。因此，未來就是氫社會，將來的基礎(chǔ)設(shè)施，氫網(wǎng)和電網(wǎng)可以互相轉(zhuǎn)換?，F(xiàn)在燃料電池的普及已經(jīng)離不開氫能，氫能的普及也離不開燃料電池的普及，互相依存。

目前，主要國家氫能與燃料電池概況是：

美國是燃料電池最大的市場，燃料電池轎車約有七八千輛，另外，其燃料電池叉車約有3萬輛。在歐洲，歐盟對燃料電池、氫能各環(huán)節(jié)都有研發(fā)的布局，歐洲在氫能方面在世界范圍是領(lǐng)先的，其燃料電池汽車起步非常早，現(xiàn)在處于追趕的位置。日本是氫能和燃料電池的先行者，其兩個突出亮點，一個是乘用車，另一個是熱電聯(lián)供，熱電聯(lián)供已有30萬臺進入家庭。豐田現(xiàn)在正拓寬產(chǎn)品群，從轎車走向客車、叉車，甚至家庭的熱電聯(lián)供。豐田還積極進軍中國，與中國汽車企業(yè)成立了合資公司，并且作為北京冬奧會主要的贊助商，壟斷了燃料電池汽車的示范運營。韓國也值得一提，它在轎車上市場租賃比較早，最近得到韓國政府的大力支持，燃料電池汽車的銷售量甚至超過豐田，最近在歐洲、瑞士獲得了1千臺燃料電池重型卡車的訂單。

中國從2017年至今，燃料電池汽車的銷售量已超過6500臺。上海的1300多臺，主要是物流車，河北省170多臺，主要是公交車，面向冬奧會，在張家口和北京運行，都是根據(jù)各自地方的特色發(fā)展燃料電池產(chǎn)業(yè)。中國燃料電池商用車走在世界前列，經(jīng)過2008年奧運會、上海世博會等大型活動，培育了獨特的燃料電池技術(shù)。最近政府出臺新能源汽車2.0，把燃料電池汽車定位為示范導(dǎo)入期，要加快進入，而且明確了數(shù)量、路徑，從客車、商用車為切入口，逐步擴展到重型卡車，然后從氫可再生能源比較豐富的地區(qū)開始，開展城市群的燃料電池示范導(dǎo)入項目。這個項目吸取中外經(jīng)驗，地方政府特別積極響應(yīng)，早期有江蘇鹽城，廣東佛山以及上海，最近各地都出臺相關(guān)的方案。此外，中國現(xiàn)在電堆系統(tǒng)方面也已具有一批電堆供應(yīng)商，膜電極、膜和催化劑也出現(xiàn)一批優(yōu)秀企業(yè)。相比較而言，氫能方面的企業(yè)較少，氫瓶和加氫站還要依靠進口的技術(shù)，需要更多的發(fā)展。

綜上所述，中國應(yīng)因地制宜找到自己的路線，小步迭代逐漸積累，注重培養(yǎng)專業(yè)人才，并在中國政府大力地、持續(xù)地支持下，讓產(chǎn)量占世界一半，最終形成完整產(chǎn)業(yè)鏈。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀與機遇

重慶長安新能源汽車科技有限公司副總經(jīng)理周安健在專題論壇上分析了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀和機遇。

周安健指出，從全球來看新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，各國都出了新能源汽車的政策，出臺財稅補貼、稅費減免等激勵政策，也發(fā)布禁燃油車時刻表等措施，在此因素下，2019年全球新能源汽車銷量達221萬輛，滲透率提升至2.5%，2020年預(yù)計在210萬輛以上。

我國是全球最大的新能源汽車市場，2018、2019連續(xù)兩年銷量超百萬，2020年受疫情影響會有略微下滑，但是從前十月銷售來看仍有望破百萬。截至目前，我國新能源汽車?yán)塾嬩N量超過450萬輛，基本達成《發(fā)展規(guī)劃》中提到的2020年累計產(chǎn)銷500萬輛的目標(biāo)。

在政策方面，構(gòu)建補貼+雙積分的長效驅(qū)動機制，鼓勵新能源汽車研發(fā)應(yīng)用。一方面補貼延長至2022年底，補貼標(biāo)準(zhǔn)逐步在退坡，2020年最高補貼2.2萬元，后續(xù)每年退坡10%、20%，且補貼雙積分均與技術(shù)指標(biāo)掛鉤，其技術(shù)要求不斷加嚴(yán)，總體來說是為了推進新能源汽車規(guī)?；沙掷m(xù)發(fā)展。

在行業(yè)方面，一是外資加速布局，紛紛在國內(nèi)成立新能源合資公司，二是造車新勢力兩極分化，優(yōu)秀企業(yè)銷量表現(xiàn)出彩，部分新勢力由于各種原因已被淘汰出局，傳統(tǒng)車企也在加速發(fā)展，整體行業(yè)局勢風(fēng)起云涌。從市場表現(xiàn)看，當(dāng)前呈現(xiàn)高端是玩具、低端下鄉(xiāng)、中端運營格局，銷量上城縣兩端發(fā)力、中間平穩(wěn)態(tài)勢。但是，隨著便利性改善、性價比提升，終端新能源汽車產(chǎn)品會全面進入大眾市場。

在產(chǎn)業(yè)方面，已形成較為完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)品多樣化，技術(shù)水平逐步增強，規(guī)模持續(xù)提升。以動力電池為例，已建立從電池原材料到電芯、模組、總成再到電池回收的完備產(chǎn)業(yè)鏈，電池產(chǎn)業(yè)多元，有不同材料體系，滿足不同需求。電池集成、電池管理等技術(shù)突飛猛進，比如C2B技術(shù)，百萬公里質(zhì)保技術(shù)等，量產(chǎn)車型能量密度最高已達180Wh/kg，裝機量達62.2GWh?？傊褪请姎饣顺辈豢赡孓D(zhuǎn)，中國是主戰(zhàn)場，政策持續(xù)保持護航，促進新能源規(guī)模化增長，行業(yè)局勢風(fēng)起云涌，市場表現(xiàn)呈現(xiàn)分化態(tài)勢，產(chǎn)業(yè)整體進入快速發(fā)展期。

未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨挑戰(zhàn)和機遇并存。雖然受到各種干擾因素，正向的如補貼，負面的如疫情等的影響，產(chǎn)業(yè)的整體走勢會是在波動中持續(xù)發(fā)展，2023年會是一個坎兒，各企業(yè)若能找準(zhǔn)市場，打造出高競爭力的產(chǎn)品和探索出盈利模式，就能很好邁過這個坎兒，進入發(fā)展的快車道，因此我們需要直面挑戰(zhàn)，把握機遇，通過轉(zhuǎn)型升級提升產(chǎn)品力，走出可持續(xù)發(fā)展的新路徑。

關(guān)于挑戰(zhàn)，經(jīng)濟大環(huán)境下我們進入VUCA(Volatility、Uncertainty、Complexity and Ambiguity)烏卡時代，全球經(jīng)濟面臨變動因素，貿(mào)易保護主義抬頭，新冠肺炎疫情肆虐等等都帶來了很大不確定性。市場方面，外資步伐發(fā)展加速，自主品牌承受巨大壓力。在純電動領(lǐng)域特斯拉一枝獨秀，僅Model3就占50%以上市場份額。PHEV領(lǐng)域市場，寶馬、大眾占主導(dǎo)地位，自主品牌和外資品牌正面交鋒。企業(yè)方面仍處于大規(guī)模投入期，盈利模式仍在探索中，從主要上市車企2020年三季度報表看，研發(fā)投入較高，雖然營收成績可觀，但當(dāng)前盈利模式較單一，以賣車為主導(dǎo)致虧損面巨大，真正實現(xiàn)盈利的企業(yè)較少。產(chǎn)品與技術(shù)挑戰(zhàn)，與客戶期望仍有較大差距，主要有六大痛點，包括售價過高、充電太難、殘值過低、續(xù)航焦慮、安全顧慮、體驗性差。電池是核心的要素，電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展決定了新能源汽車的發(fā)展。

關(guān)于機遇。政策層面，國家多措并舉推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，例如明確2021-2023年積分比例考核要求，每年提高2個百分點，2023年達到18%。新能源汽車補貼延長兩年，緩和了企業(yè)成本壓力，推進新能源汽車下鄉(xiāng)刺激了A0市場需求，促進充電設(shè)施完善，出臺新能源汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃。在經(jīng)濟方面，疫情干擾下人們快速復(fù)蘇并連續(xù)向好的勢頭得益于疫情有效防控，GDP實現(xiàn)微型復(fù)蘇，2020年第四季度有望重回6%，2021年預(yù)計會出現(xiàn)小波峰，大概率維持在5.5%左右。市場方面，新能源汽車市場滲透率較低，發(fā)展空間巨大。2019年新能源汽車銷量僅占汽車總產(chǎn)量的4.7%，按照新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和新能源汽車路線圖2.0版預(yù)測，未來十年新能源汽車銷量占比要到40%，其規(guī)模約達到1500萬輛，市場還有巨大空間讓大家快速發(fā)展。在用戶端，汽車消費者對新能源汽車的接受度逐步提升。一方面有競爭力的產(chǎn)品銷量逐步攀升，而且該部分產(chǎn)品主要是對私銷售。2020年上半年私人用戶占比達到70%以上。在技術(shù)和產(chǎn)品方面，電動化與智能化逐步融合，加上新能源技術(shù)突破，助力數(shù)字化轉(zhuǎn)型，提升了產(chǎn)品力，電動車痛點正在逐步解決，主流企業(yè)都在開發(fā)全新專用平臺，固態(tài)電池、高電壓平臺等新技術(shù)也取得較大突破，電池成本不斷下降。同時，芯片5G等技術(shù)發(fā)展，助推數(shù)字座艙、高等級自動駕駛應(yīng)用，帶來了更好的體驗。

充電網(wǎng)新基建如何助力新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

特來電新能源股份有限公司副總裁、成都特來電新能源有限公司總經(jīng)理童君在專題論壇上回答了充電網(wǎng)新基建如何助力新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

童君表示，2020年3月，中央政治局常委會把充電技術(shù)設(shè)施列為繼續(xù)堅持的國家戰(zhàn)略方向，并在2020年5月首次列入了政府的工作報告。并且作為政府的七大新基建之一，充電樁在融合新能源和新交通，同時也融合著通訊和數(shù)據(jù)，也就是說通過新能源的充電樁、充電網(wǎng)的新基建，能夠把電動汽車完美融入到新能源、新交通和新科技中。

童君認為，汽車原有的使命只有一個，那就是交通使命，它的交通屬性。但是到了新能源汽車，特別是有一塊大大的電池裝在四個車輪上之后，加上汽車?yán)锏碾娮悠骷?，再加上人工智能疊加，包括無人駕駛等智能技術(shù)的發(fā)展，有望把汽車從簡單的交通職能變成可以裝能源、可以裝數(shù)據(jù)的兩大屬性。因此，特來電希望用充電網(wǎng)來挖掘汽車后面這兩大屬性帶來的價值。這兩大屬性帶來的價值是非常龐大的一個數(shù)字。例如至2030年，假設(shè)是8000千萬到1億輛車的時候，每天平均一輛車充電30度，可能會超過30億度電，這30億度電可能占到全國社會用電總量的50%，大規(guī)模的汽車并入配電網(wǎng)絡(luò)的時候，它的沖擊是非常巨大的。所以，特來電的母公司特瑞德電氣從數(shù)十年跟電網(wǎng)打交道的專業(yè)角度，提出只有構(gòu)建充電網(wǎng)，才可能是大規(guī)模支撐電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展唯一的技術(shù)路線。構(gòu)建充電網(wǎng)主要是把充電樁大功能切分開，把最值錢的插卡的人機對話全部上推到云端，或者變成模塊，把它推送到現(xiàn)有的配變電室，變成變配電和充電的一體化箱電，外面只是一個個充電終端，這樣的好處就在于能夠進行一個大腦的控制。但是，傳統(tǒng)充電樁無法支撐電動汽車的未來，惟有構(gòu)建充電網(wǎng)才能讓新能源汽車暢通無阻的大規(guī)模發(fā)展。

什么叫充電網(wǎng)？童君表示，至少具備如下幾層結(jié)構(gòu)。其一，要有一個硬件層，硬件高度有序分布在城市空間，形成充電基礎(chǔ)設(shè)施的硬件網(wǎng)絡(luò)。其二是軟件層，就是軟件應(yīng)用和硬件設(shè)備高度融合，實現(xiàn)設(shè)備的控制、數(shù)據(jù)采集、互聯(lián)互通。第三，它應(yīng)該還有一個非常強大的大腦在云端進行管控，所以這個平臺要足夠強大、穩(wěn)定可靠，里邊產(chǎn)生的數(shù)據(jù)價值、能源的管理也需要有對應(yīng)的一個層。硬件層方面，把充電樁進行改造，把它的控制、保護、顯示、計量部分變成模塊，上推到充電樁的電箱里邊或者總控箱里邊，由一個大腦管控，把插卡對話和人機對話系統(tǒng)的東西上推到手機和電腦，用云平臺管控，把充電的插頭放到地下、墻上壁掛或者房梁上，它只是便攜的插頭而已，這一整套系統(tǒng)稱為汽車群充電系統(tǒng)，是特來電在2014、2015年就提出的技術(shù)路線，可以支撐未來的大規(guī)模應(yīng)用。

在特來電的體系內(nèi)，全國30萬個終端，已經(jīng)形成超過62億度電的充電量，充電次數(shù)接近2億次，日前特來電的平臺服務(wù)器有5個服務(wù)器。云平臺的要求，即要支撐大規(guī)模的充電網(wǎng)絡(luò)，老百姓用起來又要安全經(jīng)濟和便捷，所以，其必須是一個穩(wěn)定的、安全的云平臺?，F(xiàn)在可以把電動汽車的充電終端看作是一個能源交互、數(shù)據(jù)交互、行為交互、用戶交互的端口，數(shù)據(jù)一進一出要有兩個通道，既可以充電，也可以放電。從大數(shù)據(jù)挖掘可以看到，每天特來電充電的數(shù)據(jù)量會超過9TB，目前特來電已積累了7PB的數(shù)據(jù)。這個數(shù)據(jù)的第一個價值是解決燒車的難題，所有的數(shù)據(jù)在后臺會進行集中的清理，經(jīng)過清洗之后經(jīng)過硬件側(cè)的11個模型和數(shù)據(jù)側(cè)的8個模型，總共19個模型27個維度，能夠?qū)﹄妱悠嚦潆姇r實時進行體檢，把車輛里邊所有安全信息進行篩選，當(dāng)發(fā)現(xiàn)報警的時候，特來電的系統(tǒng)會及時通過采取阻斷、報警、推送信息給使用人，讓充電可監(jiān)測、可預(yù)警、可控制、可追溯，有問題的時候可以快速拿出安全報告。這兩層防護技術(shù)只有硬件和軟件兩側(cè)都需要聯(lián)動的時候，才可以做得到對真正的汽車安全的保護。第二個數(shù)據(jù)價值是可以讓整個充電網(wǎng)絡(luò)投資建設(shè)的體系全生命周期進行經(jīng)濟化成本節(jié)約。特來電在建立面向2020到2035年汽車充放電網(wǎng)，是在原有的配電體系當(dāng)中去切入這個充電，因為大規(guī)模的充電，特別是現(xiàn)在的大功率的充電，的確會對電網(wǎng)帶來不小的安全沖擊，特來電從最初就用總控箱把其剝離，但又結(jié)合在配電體系，讓配電體系和充電體系共同服務(wù)好大規(guī)模的汽車應(yīng)用，充電網(wǎng)就將成為V2G或者V2X最佳的應(yīng)用場景。