毛逸飛

（太原市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，山西太原 030002）

0 引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加快，大型超市作為成熟的零售業(yè)態(tài)，在滿足現(xiàn)代城市生活的高效率、快節(jié)奏方面有其絕對(duì)優(yōu)勢(shì)[1]。目前，在中國(guó)各大城市，樂購(gòu)、家樂福、沃爾瑪?shù)却笮统幸呀?jīng)較常見。然而，我國(guó)大型超市的發(fā)展卻不盡如人意，例如“偏重于區(qū)位選址而忽略與城市交通銜接”的規(guī)劃思想，使其成為制造城市交通堵的重要原因，“缺乏對(duì)城市化、機(jī)動(dòng)化發(fā)展的遠(yuǎn)景考慮”的靜態(tài)規(guī)劃策略也使超市遠(yuǎn)期發(fā)展困難重重。

本文從影響大型超市發(fā)展的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、政策、交通銜接等方面的因素，探討了發(fā)達(dá)國(guó)家大型超市的產(chǎn)生機(jī)理和布局模方面的特征，以期為我國(guó)未來(lái)大型超市的區(qū)位選擇及其與城市交通的銜接提供借鑒。

1 大型超市的定義

不同國(guó)家對(duì)大型超市的定義各不相同，如表1 所示。美國(guó)的超級(jí)市場(chǎng)是一個(gè)部門繁多、經(jīng)營(yíng)食品或其他商品的零售企業(yè)，這種企業(yè)獨(dú)資經(jīng)營(yíng)或特許其他攤位各自經(jīng)營(yíng)自己的業(yè)務(wù)，有足夠的停車場(chǎng)地，采取自助服務(wù)方式，可分為超級(jí)市場(chǎng)、超級(jí)商店與特級(jí)市場(chǎng)[2]。其中，特級(jí)市場(chǎng)是指營(yíng)業(yè)面積在7400～20400m2的大型超市。日本產(chǎn)業(yè)構(gòu)造審計(jì)會(huì)認(rèn)為超市主要銷售食品、日雜貨、衣料等生活日用品，以自主服務(wù)方式為主，可分為次級(jí)市場(chǎng)、超級(jí)市場(chǎng)和特級(jí)市場(chǎng)，多為連鎖商店[2]。其中特級(jí)市場(chǎng)指營(yíng)業(yè)面積超過(guò)2500m2以上零售店，經(jīng)營(yíng)大量食品和日用品，實(shí)行自主服務(wù)，并有停車場(chǎng)。英國(guó)對(duì)超市的定義是實(shí)行自我服務(wù)方式的零售商店，營(yíng)業(yè)面積在2500 平方英尺（230m2）以上，銷售大量的食品和一定量的非食品[2]。從以上定義可以發(fā)現(xiàn)：盡管各國(guó)家對(duì)大型超市的定義存在出入，但總體上仍具有某一些共同特點(diǎn)：如商業(yè)業(yè)態(tài)以日常消費(fèi)品為主、購(gòu)物方式以自助式為主等。

2 大型超市的布局模式

2.1 美國(guó)——私家車模式

美國(guó)的大型超市興起于城市郊區(qū)化運(yùn)動(dòng)的高潮期，其興起時(shí)間與郊區(qū)化運(yùn)動(dòng)的高潮在時(shí)間上的重疊并非偶然。城市問(wèn)題是引發(fā)北美城市郊區(qū)化運(yùn)動(dòng)的導(dǎo)火索，而小汽車則成為城市物質(zhì)空間向郊區(qū)蔓延的搬運(yùn)工，城市人口大量向郊區(qū)擴(kuò)散，這部分激增人口的購(gòu)買需求成為催生大型超市的原動(dòng)力，再加上郊區(qū)低密度、分散的空間格局，廉價(jià)的郊區(qū)用地成為孕育大型超市的沃土。在郊區(qū)化的大背景下，小汽車成為出行的主要交通方式，因此高速公路沿線就成為美國(guó)大型超市的理想選址，與其說(shuō)美國(guó)的大型超市的區(qū)位選擇具有郊區(qū)化的典型特征，小汽車是支撐其發(fā)展的主要交通方式，還不如說(shuō)是郊區(qū)化和小汽車的發(fā)展孕育了美國(guó)的大型超市。產(chǎn)生機(jī)理如圖1 所示。

表1 不同國(guó)家大型超市定義比較

圖1 美國(guó)大型超市產(chǎn)生機(jī)理

2.2 英國(guó)——公共交通模式

英國(guó)的零售業(yè)完全是城市化過(guò)程的產(chǎn)物，帶有明顯自我組織性，也就是說(shuō)如果將美國(guó)零售業(yè)作為一種“產(chǎn)品”，那么這種“產(chǎn)品”僅是在供給（城市化與郊區(qū)化）和需求（市民的生活需求）的相互作用下產(chǎn)生的，政策干擾較小。與美國(guó)相比，英國(guó)政府對(duì)零售業(yè)的管制與干預(yù)則非常嚴(yán)格：60—70 年代，以排斥和抵制的監(jiān)管政策為主；80 年代，允許新的零售業(yè)發(fā)展和擴(kuò)張；90 年代，監(jiān)管收緊，以減少新型零售業(yè)態(tài)的擴(kuò)張對(duì)城鎮(zhèn)中心的影響；2000年，強(qiáng)調(diào)城鎮(zhèn)中心優(yōu)先發(fā)展。城市化及郊區(qū)化的過(guò)程中，英國(guó)政府工作的核心一直是保證與提高城鎮(zhèn)中心的活力，并將零售業(yè)的布局重點(diǎn)放在能夠促進(jìn)和提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)的高度[3]，因此零售業(yè)就成為城鎮(zhèn)中心活力的促進(jìn)劑，而發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)則是包括大型超市在內(nèi)的零售業(yè)發(fā)展的必要支撐。產(chǎn)生機(jī)理如圖2 所示。

圖2 英國(guó)大型超市產(chǎn)生機(jī)理

2.3 日本——軌道交通模式

日本大型超市的發(fā)展模式初期源于美國(guó)[4]，在1960 年后，日本城市化進(jìn)程加快，受連鎖商店的影響，日本的中央商店街開始衰敗，開發(fā)商連續(xù)推出車站周邊的再開發(fā)項(xiàng)目，其目的是將車站周邊的店鋪高級(jí)百貨店化，形成大量車站內(nèi)超市、地下街超市。1987 年日本鐵路民營(yíng)化，鐵路的經(jīng)營(yíng)模式開始由單一的國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式向多元化轉(zhuǎn)變：日本鐵路由6 家國(guó)有鐵道公司（JR：JapanRail）和192 家民營(yíng)鐵路公司擁有和經(jīng)營(yíng)。全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度為35545km，其中民營(yíng)企業(yè)占全部運(yùn)營(yíng)里程的43%[5]。為促進(jìn)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，政府允許民營(yíng)軌道企業(yè)開發(fā)周邊用地，并給予商業(yè)減稅優(yōu)惠政策，民營(yíng)的軌道企業(yè)成為鐵路周邊用地的主要開發(fā)者。車站周邊商業(yè)開發(fā)過(guò)程包括：①購(gòu)買鐵路建設(shè)用地；②購(gòu)買車站周邊的儲(chǔ)備用地；③鋪設(shè)鐵軌并建設(shè)車站；④開發(fā)車站周邊的土地、住宅等不動(dòng)產(chǎn)；⑤在鐵路車站設(shè)置百貨公司等大型零售設(shè)施[6]。由此形成大量依托鐵路站點(diǎn)發(fā)展起來(lái)的大型超市，如圖3 所示。

圖3 日本大型超市產(chǎn)生機(jī)理

3 結(jié)論與啟示

3.1 結(jié)論

對(duì)美國(guó)、英國(guó)和日本各大城市的大型超市布局模式比較分析顯示，各城市大型超市在產(chǎn)生機(jī)理、空間布局特征上具有一定的共性，也存在明顯地差異。

產(chǎn)生機(jī)理上，大型超市與城市化與機(jī)動(dòng)化過(guò)程密不可分，美國(guó)各城市大型超市是一種自發(fā)性的發(fā)展模式，完全是由市場(chǎng)需求決定受政策干擾較??；英國(guó)大型超市則作為一種促進(jìn)城市中心復(fù)興的政策落實(shí)手段，其布局重點(diǎn)是促進(jìn)和提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)；具有日本特征的大型超市的產(chǎn)生則是由于其特有的土地開發(fā)模式?jīng)Q定的?？臻g布局上，美國(guó)大型超市位于郊區(qū)高速公路沿線；英國(guó)則位于城市中心區(qū)公共交通周邊；日本多依托于軌道站點(diǎn)。

3.2 啟示

大型超市與城市交通的銜接模式是商業(yè)用地與城市交通在機(jī)動(dòng)化與城市化的影響下所形成的物質(zhì)空間投影。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)經(jīng)過(guò)了城市化與機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展時(shí)期，其大型超市與城市交通的銜接模式對(duì)于我國(guó)大型超市的啟示如下：

（1）產(chǎn)生機(jī)理上，市場(chǎng)引導(dǎo)決定了何種區(qū)位的城市用地能夠孕育大型超市，是一種感性作用機(jī)制，而適度的政策調(diào)控則能促進(jìn)發(fā)展的集約性、合理性與高效性，是一種理性的調(diào)控機(jī)制。因此只有市場(chǎng)與政策的共同作用才能引導(dǎo)其健康的發(fā)展。我國(guó)大型超市的發(fā)展應(yīng)借鑒英國(guó)與日本高效、集約的發(fā)展模式，避免美國(guó)粗放的發(fā)展模式。

（2）支撐大型超市發(fā)展的主要交通系統(tǒng)是影響其銜接模式的關(guān)鍵，這與主要交通方式有關(guān)。結(jié)合我國(guó)構(gòu)建低碳城市的大背景，運(yùn)輸效率較高的公共交通與軌道交通成為實(shí)現(xiàn)低碳購(gòu)物的首選。我國(guó)大型超市與城市交通的銜接應(yīng)避免美國(guó)以小汽車為主導(dǎo)的“郊區(qū)化”模式，而采用以公共交通為主導(dǎo)的模式。從日本“車站型”銜接模式可以看出，軌道交通具有垂直交通聯(lián)系強(qiáng)的特點(diǎn)，更有利于立體化交通的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)用地的集約化發(fā)展。對(duì)于寸土寸金的城市中心區(qū)來(lái)講，“車站型”的銜接模式具有良好的適應(yīng)性。對(duì)于以公共交通（不包括軌道）為主導(dǎo)的“城市中心型”銜接模式，由于其運(yùn)行效率高、初期投入?。ㄏ鄬?duì)于軌道交通）、占地面積?。ㄏ鄬?duì)于汽車交通）的優(yōu)勢(shì)，適合位于城市副中心大型超市的發(fā)展。

我國(guó)大型超市的發(fā)展避免美國(guó)的汽車為主導(dǎo)的超市模式，提倡英國(guó)和日本以公共交通為主導(dǎo)的模式，特別是對(duì)于中國(guó)城市具有人口密度大的特征，更應(yīng)該學(xué)習(xí)日本以軌道交通為主導(dǎo)的大型超市模式。