趙 瑜，王高偉，孫 凱，張建偉，魯顯景

(1.華北水利水電大學(xué)，河南 鄭州 450046；2.河南新華五岳抽水蓄能發(fā)電有限公司，河南 信陽 465450)

1 概述

面板堆石壩交通運輸在施工過程中占據(jù)著重要的角色，一方面為土石方調(diào)配提供理論基礎(chǔ)，另一方面為壩面填筑提供重要保障，對于很多大型水利工程施工而言，交通運輸問題是影響施工進度的重要因素之一。侯慶峰通過對抽水蓄能投資統(tǒng)計管理等方面深入研究，針對目前存在的問題，提出了有效的管理對策，并為項目投資帶來效益[1]。張建偉等采用數(shù)值仿真計算方法對輸水管道多方面研究，實現(xiàn)岔管最優(yōu)接入角度[2]。張建偉等通過研究膠凝砂碩石壩應(yīng)力和應(yīng)變特征，建立的兩種模型均證明了膠凝砂碩石壩超載能力強和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的優(yōu)點[3]。劉寧等全局考慮施工總過程建立高心墻堆石壩交通運輸模型，實時統(tǒng)計行車密度和排隊情況，并基于運輸機械利用率優(yōu)化機械配套[4]。申明亮等將土石方調(diào)配與交通運輸強度二者聯(lián)系起來，多目標(biāo)聯(lián)合決策優(yōu)化，實現(xiàn)土石方調(diào)配和機械配套優(yōu)化[5]。劉序?qū)⑼潦秸{(diào)配和交通運輸以及壩面作業(yè)三者結(jié)合起來，實時模擬整個交通運輸全過程，并通過仿真結(jié)果和監(jiān)控成果相比較，進行綜合分析[6]。胡超、董京艷基于調(diào)配成果，利用有效施工天數(shù)，建立交通運輸模型并實現(xiàn)交通運輸機械優(yōu)化[7-8]。曹駕云等對兩河口水電工程交通布置分析，采用循環(huán)網(wǎng)絡(luò)模擬技術(shù)建立交通運輸模型，對運輸方案和機械配套方案分析[9]。馬霄航等通過仿真技術(shù)模擬交通運輸狀況，獲得道路運輸排隊情況、機械利用率等信息，驗證了土石方調(diào)配的合理性[10]。鐘登華等通過數(shù)字監(jiān)控理論建立交通仿真模型，能夠獲取實時施工信息[11]。張平通過交通運輸系統(tǒng)實時監(jiān)控，獲取自卸汽車位置、速度等信息[12]。李澤鑫通過對水工建筑物整體布局分析，采用道路、交通洞、橋梁相互結(jié)合的方法，實現(xiàn)工程施工交通設(shè)計，并服務(wù)于施工現(xiàn)場[13]。顧興宇通過計劃工期和實際工期對比，得出了影響工期的因素，進而管控施工進度[14]。鐘登華等將系統(tǒng)仿真分為五大模塊，提高了各模塊的精準(zhǔn)度和相關(guān)性，為施工進度和管理提供技術(shù)支持[15]。目前，交通運輸建模采用的是并聯(lián)式服務(wù)臺，顧客只能在固定的服務(wù)臺完成服務(wù)，無法對服務(wù)臺進行擇優(yōu)選取，具有一定的局限性。孫健通過anylogic對M/M/c和M/M/1排隊方式進行仿真對比分析，結(jié)果證明兩種排隊系統(tǒng)整體相似，且低峰期前者隊長明顯小于后者隊長總和[16]。

因此，排隊循環(huán)系統(tǒng)中并聯(lián)式服務(wù)臺只能對特定的顧客進行服務(wù)，無法動態(tài)合理的調(diào)整服務(wù)臺的利用率，基于此情況，本文通過anylogic建立面板堆石壩交通運輸仿真系統(tǒng)，采用單隊列多服務(wù)臺排隊規(guī)則，能夠有效規(guī)避并聯(lián)式服務(wù)臺不能共用的情況，從而達(dá)到最佳機械配套。Anylogic中能夠通過自帶模塊，實現(xiàn)“拖—拉式”建模，同時能夠通過系統(tǒng)完全對java開放并自動補全代碼，快速完成建模，圖表數(shù)據(jù)更為豐富。

2 交通運輸模型分析

面板堆石壩交通運輸系統(tǒng)是由交通道路、岔口、裝料點和卸料點等和運輸機械組成，其運行機制為循環(huán)排隊理論，運輸機械在每個模擬工序都有延遲時間，在交通運輸過程中運輸機械循環(huán)往復(fù)的工作，直到任務(wù)結(jié)束。

2.1 交通運輸系統(tǒng)分析

面板堆石壩交通運輸系統(tǒng)是由許多運輸子系統(tǒng)構(gòu)成，每個子系統(tǒng)都是1個循環(huán)排隊服務(wù)。在anylogic模擬過程中，自卸汽車看做系統(tǒng)中的顧客，挖掘機和卸料點看做資源池，在資源池中可設(shè)置服務(wù)臺的數(shù)量，同一資源池中由多臺挖掘機提供服務(wù)時，顧客進入單隊列排隊系統(tǒng)，依次進入服務(wù)臺完成服務(wù)。運輸循環(huán)過程中，據(jù)統(tǒng)計汽車在系統(tǒng)中停留的時間可看做某種分布，1次循環(huán)周期為裝車、重行、壩面排隊、卸料、空返和裝車等待。

2.2 物料供應(yīng)模塊

模擬過程中，物料供應(yīng)模塊流程如圖1所示，依據(jù)流程模塊功能輸入顧客、服務(wù)臺的數(shù)量，采用時鐘推進法，系統(tǒng)為每輛自卸汽車設(shè)有子時鐘，并設(shè)置運行時間周期為1 d的有效工作時間20 h，當(dāng)系統(tǒng)檢測仿真總時鐘達(dá)到運行時間周期，模型立即停止，統(tǒng)計上壩強度以及機械利用率等參數(shù)。本系統(tǒng)模擬未考慮道路岔口服務(wù)過程，為避免機械利用率誤差較大，相應(yīng)增加卸料服務(wù)時間，岔口服務(wù)雖占據(jù)部分時間，實際影響微乎其微。

圖1 物料供應(yīng)模塊示意

2.3 機械配置設(shè)計模塊

機械配置設(shè)計模塊流程如圖2所示，該模塊通過土石方調(diào)配優(yōu)化方案，根據(jù)各時段各填筑區(qū)調(diào)配方量，以及各個時段內(nèi)有效施工天數(shù)，可計算日平均上壩強度，再由初始機械配置參數(shù)調(diào)用物料供應(yīng)模塊，可得到模擬上壩強度，通過日平均上壩強度與模擬上壩強度比較，調(diào)整自卸汽車、挖掘機數(shù)量，使二者強度相等，由于挖掘機與自卸汽車相比，費用較大，故輸出方案盡可能提高挖掘機利用率，這樣就可得到最佳配置，更符合工程實際。

圖2 機械配置設(shè)計模塊示意

在實際填筑過程中，受到的不僅僅是施工天數(shù)的影響，還受到相鄰高差、最大高差的約束限制以及其它因素，因此一般情況可采用加權(quán)法擴大日平均上壩強度使模擬強度略高于日平均上壩強度，能夠很好的解決此問題。

3 Anylogic交通運輸建模過程

AnyLogic是一款獨創(chuàng)的仿真軟件，包含離散事件、系統(tǒng)動力學(xué)和基于智能體3種建模方式，能夠根據(jù)情況在同一模型中使用3種方式完成建模。AnyLogic中最獨特之處是可以創(chuàng)建真實動態(tài)模型的可視化工具，即帶有動態(tài)發(fā)展結(jié)構(gòu)及組件間互相聯(lián)絡(luò)的動態(tài)模型。

面板堆石壩交通仿真模型搭建流程如圖3所示。

圖3 仿真模型搭建流程示意

3.1 構(gòu)建循環(huán)排隊模型

Anylogic中獨特的“拖-拉式”建模，為仿真系統(tǒng)的快速構(gòu)建提供便捷，建立循環(huán)排隊模型如圖4所示。

圖4 循環(huán)排隊模型

其中，Source模塊表示顧客到達(dá)，service、service1模塊表示顧客正在排隊等待以及接受服務(wù)，moveto、moveto1模塊表示由上1個流程模塊進入下一個流程模塊，resourcePool、resourcePool1模塊表示資源池為顧客提供服務(wù)，資源池中可設(shè)置多服務(wù)臺以及串并聯(lián)式服務(wù)臺。

3.2 面板堆石壩交通運輸模型構(gòu)建

面板堆石壩交通運輸模型由一系列交通運輸子系統(tǒng)構(gòu)成，子系統(tǒng)之間既相互獨立又相互聯(lián)系，本文采用單隊列多服務(wù)臺進行交通運輸建模，利用anylogic提供獨特的空間標(biāo)記建模，并與實際工程結(jié)合起來定義道路路徑的屬性(如：道路起止點，最大行車密度等)，從而構(gòu)成交通運輸模型，其中二期空間標(biāo)記模型如圖5所示，將自卸汽車實時狀況顯現(xiàn)出來，本模型基于智能體建模，智能體定義為自卸汽車，該模型中自卸汽車是隨機產(chǎn)生的，并限制自卸汽車數(shù)量，隨機產(chǎn)生的自卸汽車到達(dá)供料源，經(jīng)挖掘機對自卸汽車進行裝料服務(wù)，未服務(wù)的自卸汽車排隊等待，已完成裝料的自卸汽車進入重行階段，到達(dá)卸料點后進行排隊等待，之后完成卸料，接著再空返進入裝車等待，直到循環(huán)在規(guī)定時間結(jié)束，利用java語言編程完成數(shù)據(jù)可視化，實現(xiàn)分別統(tǒng)計智能體自卸汽車等待總時間、卸料等待時間、裝料等待時間等相關(guān)參數(shù)，以及排隊隊長、平均隊長、機械忙碌程度等，利用面板中的數(shù)據(jù)模塊，構(gòu)建直方圖數(shù)據(jù)。

圖5 二期空間標(biāo)記模型示意

4 工程實例

4.1 工程基本資料

某上水庫混凝土面板堆石壩，壩頂高程為 351.00 m，防浪墻頂高程為352.20 m，最大壩高為128.20 m(壩軸線處)，壩頂寬為10.00 m，庫周總長度約為2 084.12 m，其中主副壩壩軸線總長度約為1 354.22 m，開挖庫周總長度約為729.90 m。上游面壩坡為1:1.40，下游面壩坡為 1:1.35，下游壩坡每20 m設(shè)一級2.00 m寬馬道。壩體從上游依次由面板、墊層料、過渡料、堆石區(qū)等結(jié)構(gòu)組成。除此之外，大壩填筑共分為兩期填筑，以300 m高程為界限，料源均采用開挖料，共設(shè)置1個中轉(zhuǎn)場、1個棄渣場、1個砂石加工系統(tǒng)，物料供應(yīng)路線和月有效施工天數(shù)見表1～2所示。

表1 物料供應(yīng)路線

表2 月有效施工天數(shù) d

4.2 仿真分析

根據(jù)土石方調(diào)配的計算結(jié)果，在anylogic中仿真機械配置設(shè)計模型，運行時間為20 h，并統(tǒng)計系統(tǒng)中自卸汽車?yán)寐?、供料點處挖掘機的忙期、排隊平均等待時間、排隊總時間等參數(shù)，在模型運行期間可觀察智能體中自卸汽車的移動狀況，能夠根據(jù)隨意選定時間判斷自卸汽車移動的位置，即自卸汽車在各工序的區(qū)域，空間標(biāo)記模型中定義路徑長度越大，則實際距離也就越大。以時段二期為例，該模型運行期間仿真動態(tài)可視化如圖6所示、等待時間統(tǒng)計如圖7所示，自卸汽車在特定的路線上循環(huán)運行。

圖6 仿真動態(tài)可視化示意

圖7 等待時間統(tǒng)計示意

通過仿真交通運輸系統(tǒng)，利用anylogic軟件輸出排隊狀況，為20h排隊等待情況，由此可見模型運行剛開始時，自卸汽車在裝料處較為擁擠，I-L裝車排隊如圖8所示，其中智能體L中自卸汽車在裝料等待處隊列長度達(dá)到5輛，資源池中僅設(shè)置1個服務(wù)臺，其主要原因是自卸汽車到達(dá)裝料處具有隨機性和不確定性，不過在隨后運行中排隊長度逐漸趨于穩(wěn)定。M-P裝車排隊如圖9所示，其中智能體N中自卸汽車，雖然在裝料等待處高峰期排隊5輛，但資源池中設(shè)置2個服務(wù)臺，一旦其中1個服務(wù)臺空閑，下一輛車立即開始裝料，因此排隊情況可根據(jù)服務(wù)臺的數(shù)量判斷擁擠程度。I-L、M-P卸料排隊如圖10～11所示，自卸汽車在卸料等待處排隊反應(yīng)了該卸料點的忙碌程度，由排隊數(shù)據(jù)可知，且卸料點排隊長度相對較少，更符合實際工程。

圖8 I-L裝車排隊示意

圖9 M-P裝車排隊示意

圖10 I-L卸料排隊示意

圖11 M-P卸料排隊示意

通過anylogic仿真面板堆石壩交通運輸系統(tǒng)，統(tǒng)計機械利用率，得到最佳機械配套見表3所示，其中時段一期開挖區(qū)上水庫庫岸至堆石料，該處挖掘機和自卸汽車的效率分別為96.70%、85.06%，若增加1臺挖掘機，則對應(yīng)效率為74.30%、96.52%，雖然自卸汽車效率提高，但由于挖掘機造價較高、效率降低明顯，故不為最佳機械組合。供料源至過渡料、墊層料、砂石加工系統(tǒng)挖掘機和自卸汽車均為1，滿足最低機械組合，自卸汽車效率為100%。時段二期，供料源上水庫庫岸至過渡料，該處挖掘機和自卸汽車的效率僅為35.50%、76.07%，由于過渡區(qū)僅1個卸料點，且已滿足上壩強度要求。因此，機械配套是一個綜合性求解分析的過程。

表3 機械配套

5 結(jié)語

1)本文通過anylogic構(gòu)建的交通運輸模型簡單易行，只需要輸入數(shù)據(jù)，便可快速完成機械配套方案的選定。機械配套方案提高了挖掘機和自卸汽車的利用率，避免了資源分配不均的情況，有效解決了資源浪費的問題。

2)與以往的交通運輸模型相比較，本文所建立的模型采用單隊列多服務(wù)臺排隊規(guī)則，能夠有效解決工程施工場地狹窄和道路短缺的問題。通過研究運輸機械的移動狀況、等待時間和排隊情況等，獲得機械配套最佳方案，使決策者能夠根據(jù)配套機械組合，均衡使用運輸機械，優(yōu)化資源配置。