文 / 顧 曼

本專欄根據(jù)芬蘭出行即服務國際集團（Maas Global Group）首席執(zhí)行官桑波·希塔寧先生（Sampo Hietanen）博客要點，結合中國各地正在興起的出行即服務項目發(fā)展，提供一些可供城市規(guī)劃人員和相關技術開發(fā)人員編制示范項目參考的基本概念和思路……

2020年末，我在赫爾辛基收到國內(nèi)知名公共交通學者的邀請，開始參與協(xié)調與芬蘭出行即服務國際集團聯(lián)合申請政府間國際科技創(chuàng)新合作重點專項出行即服務項目，于是，我在出行即服務（MAAS）英文概念創(chuàng)建人桑波·希塔寧先生（Sampo Hietanen）和出行即服務中文概念奠定者王?。↗ames Wang）兩個權威人物之間，以及和他們所領導的團隊一起探討，如何借鑒芬蘭城市發(fā)展出行即服務的經(jīng)驗與教訓，在中國城市研究出行即服務示范區(qū)建設及商業(yè)化路徑。

許多有關出行即服務的文章都錯誤地把希塔寧先生研究生的碩士論文看作是出行即服務概念的第一篇學術文獻（2014）；事實上，希塔寧先生早在2006年就提出“出行包”概念，2014年初，他為《歐洲運輸》雜志撰寫的《出行即服務—新型交通方式？》，才是定義出行即服務概念的第一篇英語文獻。2005年，芬蘭智能交通協(xié)會主席在赫爾辛基的芬蘭科學中心組織專題會議，邀請希塔寧先生介紹其出行即服務商業(yè)計劃項目，其中24位代表每人投資5000歐元來實施這一商業(yè)計劃，創(chuàng)建了出行即服務芬蘭公司（MAAS Finland）；2015年在法國波爾多舉行的世界智能交通系統(tǒng)大會上，希塔寧先生全面闡述了出行即服務的定義和核心特征；歐洲智能交通協(xié)會很快就成立出行即服務聯(lián)盟（MAAS Alliance），積極地推進智慧城市項目，出行即服務的概念才像雪球一般開始滾動，這個由信息和通訊技術支持的理念，在世界范圍得到廣泛傳播，逐漸成為熱門話題，經(jīng)過這幾年的快速發(fā)展，出行即服務已經(jīng)演變成一種世界性的運動，過去六年里發(fā)表了大量各種語言的學術論文。

希塔寧先生說：開發(fā)一個新的概念，通常都很難為它命名，然后又是糾結如何給它定義，出行即服務這個概念也面臨同樣的困惑。他在創(chuàng)建出行即服務概念時，只考慮了服務設計，內(nèi)容營銷或循環(huán)經(jīng)濟之類的術語，人們已經(jīng)接受了這個術語，但是關于出行即服務的含義的共識卻并不穩(wěn)固。在放棄使用諸如運輸即服務（Transport as a Services）或聯(lián)合出行（Combined Mobility）之類的概念之后，對出行即服務概念的所有權仍然有各種版本流傳，有人聯(lián)想到多種交通方式相關的出行整合概念，認為“出行管理”就是出行即服務概念的前身，還有人追朔到相關的非運輸文獻，把拼車和共享汽車也描述為“出行即服務”。毫無疑問，希塔寧先生是世界公認的出行即服務概念創(chuàng)建者。

對希塔寧先生而言，出行即服務始終與用戶有關。自從希塔寧先生想到這個概念并創(chuàng)造了這個名詞以來，他一直在思考，出行即服務的構成要素是什么，以及出行即服務如何吸引用戶并獲取用戶信任。出行即服務的驅動力是高新技術帶來的消費者行為改變，當一個人可以在平常的生活中隨時隨地到達自己需要的任何地方而不必擁有汽車時，就是出行即服務。比如有人都需要回家，上班，去超市和他們最喜歡的咖啡館，而恰好這些地方都位于公共交通線路旁邊，那么對于他們來說，這條公共交通線路就是出行即服務。

出行即服務并不只是公共交通運輸。公共交通運輸是始終在以自己的規(guī)律運行，用戶需要去趕上交通。而出行即服務發(fā)生在任何客戶需要的時候，就像電信運營商。

對大多數(shù)人來說，我們的日常需求更加多樣化，因此出行及服務必須是多個要素的結合。根據(jù)希塔寧先生的定義，出行即服務包含兩個元素：出行和服務。出行是個人經(jīng)歷過的自由移動，可以隨心所欲。服務意味著不擁有生產(chǎn)資料，但可以從服務提供商那里獲得。為了實現(xiàn)這種定義下的出行即服務，最重要的是服務提供商和定價模型。定價模型對于感知自由至關重要，它可以確保用戶知道他們可以在確定的時間段內(nèi)隨時隨地到達地理上定義的空間中的任何地方。這是兩個基本要素（服務商和定價）中更具挑戰(zhàn)性的要素，但它也可能是游戲規(guī)則的變更者：如果做得夠好就可以將消費者行為的改變加速到一個全新的水平。另外，出行即服務還需要一個輔助設施以滿足所有出行需求的集中處理，一般來說是通過應用程序連接到不同交通方式的平臺來提供服務。早在2006年，今天人們使用的大部分手機應用程序并不存在時，希塔寧先生已經(jīng)開始考慮到了這個問題。隨著智能手機的普及以及相關應用程序的大量出現(xiàn)，出行即服務的關鍵挑戰(zhàn)得到了解決。

此外，希塔寧先生認為有兩個元素雖然沒有用來定義出行即服務，但它們對擴展出行即服務概念，以及改變世界的方式至關重要，它們分別是是運營商和開放的生態(tài)系統(tǒng)。這里的運營商不是指傳統(tǒng)的運輸服務提供商，而是與運輸服務提供商連接的出行服務運營商?？陀^的講，出行即服務的實現(xiàn)在很大程度上要歸功于移動電信運營商的幫助，他們保證無論用戶身在何處，隨時都可以有效的訪問網(wǎng)絡，更重要的是要有幾個互相競爭的運營商在確保服務質量。

在希塔寧先生看來，對于出行服務運營商而言，要提供所需的高水平的服務，必須依賴于的開放的運輸生態(tài)系統(tǒng)。作為一個交通工程師，希塔寧先生很明白，單個供應商可能是最安全的提供商。但作為服務構建者，希塔寧先生意識到規(guī)劃者很容易誤以為世界會屈從于他出色的模型。但是現(xiàn)實世界中所需的出行方式如此之多，以至于任何運營商（無論是公共的還是私人的）都無法提供必要的服務水平。即使他們在本地可以提供服務，在全國或國際范圍上也做不到，而這恰好是許多客戶的需求所在。從這個意義上講，出行即服務的可擴展性才是問題的最關鍵，也是衡量出行即服務發(fā)展的真正標準。

據(jù)王濤說，在中國如何翻譯Mobility也曾困擾王健老師好長時間。他在與希塔寧先生相識后，開始探討在中國發(fā)展出行即服務的合作可行性，并在國內(nèi)尋找合作示范城市。2017年初去常州首次演講《共享移動性服務——日常生活出行的智能解決方案》，直接采用英漢字典詞義，將Mobility翻譯為移動性，在與公共交通企業(yè)管理人員的交流中，發(fā)現(xiàn)大家很難理解什么是“移動性”。此后，王健老師反思Mobility這個新概念在運輸業(yè)的影響，此時，清華大學全球產(chǎn)業(yè)4.5研究院邀請王健老師在共享出行閉門會議上做主旨演講，在清華校園里，王健老師第一次把Mobility翻譯為出行，并闡述了出行（Mobility）概念不同于運輸（Transport）或交通（Traffic）；在傳統(tǒng)私人交通（Private Transport）和公共交通（Public Transport）二元分類基礎上，王健老師并列出共享出行（Shared Mobility）和運動出行（Active Mobility）新二元分類，奠定了中文出行即服務（MAAS）的概念，許多在大陸服務的國際咨詢機構在其出版物中翻譯為移動出行服務，臺灣地區(qū)則翻譯為交通行動服務。

王健老師隨即提筆為《人民公交》雜志撰寫了《什么是出行即服務（MaaS）》，他通俗地解說：出行即服務是以多種交通方式的服務來滿足客戶的出行需求，通過整合一站式原理的計劃和支付方式來實現(xiàn)，通常按月來支付出行費用。這篇文章的影響類似希塔寧先生為《歐洲運輸》雜志撰稿，它是中國知網(wǎng)（CNKI）和萬方數(shù)據(jù)知識服務平臺（Wanfangdata）上收錄的第一篇有關出行即服務的漢語文獻。隨著這一新概念的興起，各種學術文獻迅速發(fā)展，有的專注術語定義和概述，有的關注示范項目與實施要求，有的則匯編主題和挑戰(zhàn)，試圖界定出行即服務的核心元素。

王健老師認為，出行即服務關注的是服務而不是交通方式，關鍵的概念是將用戶放在運輸服務的核心，為他們提供基于個人需求的量身定制的出行解決方案。王健老師把歐洲的出行即服務概念與美國的共享出行聯(lián)系起來，分析他們在不同環(huán)境和背景下解決出行問題的不同發(fā)展戰(zhàn)略。歐洲人強調在公共交通基礎上結合新興的共享出行方式來發(fā)展出行即服務；美國人則強調在私人汽車共享的基礎上發(fā)展按需出行（共享出行的法定術語），因此，王健老師提出把共享巴士（Shared Bus）作為中國特色的出行即服務模式，并推動全國共享巴士創(chuàng)新聯(lián)盟（MAAS）的建立。

出行即服務的核心社會價值在于降低私人汽車的需求，并將運輸需求轉向公共運輸系統(tǒng)，這種社會范式的轉型逐漸成為運輸業(yè)的顛覆性創(chuàng)新，與一般的消費者解決方案和共享經(jīng)濟向“即服務”轉變密切相關。出行即服務給消費者帶來系列好處（個性化、使用方便的服務、最優(yōu)價格、有效利用時間、消除麻煩的整合、方便使用各種交通方式、方便預訂和支付），經(jīng)濟效益（有效使用交通工具、網(wǎng)絡、新的商業(yè)機會、模式運營商獲得、收入、高效的管理、操作符）和社會效益（支持政策目標、創(chuàng)造經(jīng)濟增長和就業(yè)機會、更可靠的運輸、網(wǎng)絡、更多用戶生成數(shù)據(jù)、公共部門的好處）。

對城市來說，出行即服務提供解決交通堵塞、污染和停車問題的機會。城市當局把出行即服務視為以合理成本優(yōu)化運營的戰(zhàn)略途徑，出行即服務平臺有機會將現(xiàn)有公共交通規(guī)劃與越來越多的私人服務結合起來。公共交通當局需要更新運輸監(jiān)管框架，保持對交通管理的控制，導致整體優(yōu)化；對傳統(tǒng)運輸服務運營商來說，出行即服務是一個新的戰(zhàn)略支點，公共交通運營商過于專業(yè)化，它們還沒有被設想成出行服務的額整合者。運輸監(jiān)管的發(fā)展允許它們充分挖掘整合多模式服務的潛力，這將改變它們的定位，使其更加以用戶為中心；對初創(chuàng)企業(yè)來說，出行即服務絕對是一個巨大的市場機會；創(chuàng)業(yè)公司可以開發(fā)兩種策略來定位自己的出行即服務，按照這種邏輯，出行即服務就不局限于人的出行，也適用于運輸貨物（尤其是在城市地區(qū)）。許多創(chuàng)新的出行服務，如共享自行車、共享汽車和合乘出行，正在推動交通運輸行業(yè)的變革，最終將多種交通方式整合到無縫出行的序列中，一定會為用戶、運輸產(chǎn)業(yè)和商業(yè)帶來更多的效益。

據(jù)報道，許多中國城市和企業(yè)都在積極探索出行即服務的發(fā)展道路。《交通強國建設綱要》強調指出：大力發(fā)展共享交通，打造基于移動智能終端技的服務系統(tǒng)，實現(xiàn)出行即服務。交通運輸部《推進綜合交通運輸大數(shù)據(jù)發(fā)展行動綱要（2020—2025年）》也提出：鼓勵各類市場主體培育“出行即服務”新模式，以數(shù)據(jù)銜接出行需求與服務資源。深圳市交通運輸委員會也提出開展出行即服務探索，北京市交通委員會與高德地圖共同啟動北京交通綠色出行一體化服務平臺，廣州等城市成立共享出行中國行動聯(lián)盟；各種交通方式和多種交通方式的運營商、支付APP、地圖運營商也搖身一變成為出行服務提供商，汽車制造商也在轉型成為出行服務運營商，紛紛宣布實施出行即服務，中國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的一些先進城市開始進入出行革命的新階段。