王小龍

（東方航空技術(shù)有限公司西北分公司，陜西咸陽 712000）

0 引言

在運營過程中，由于諸多原因，如天氣、流量控制、飛機故障等，易發(fā)生航班延誤或被取消的事情。航空公司無法解決天氣和流量控制方面的原因，能控制減少的只有飛機故障。如果飛機發(fā)生故障且無法在短時間內(nèi)修復(fù)并達到適航要求，則無法放行，航班延誤或取消在所難免，經(jīng)濟損失也不可避免。

1 影響故障維修的因素分析

從運營角度來看，維修故障不僅會損失航空公司的經(jīng)濟利潤，同時也會增加延誤航班的運營成本，還需要對旅客進行一定的經(jīng)濟賠償[1]。并且這種損失是具有著順延性的，一個航班在發(fā)生延誤之后，也會對之后的航班造成影響。即航班的延誤不僅會造成有形的經(jīng)濟損失，同時也會帶來無形的隱性損失。例如，頻繁的因飛機故障導(dǎo)致航班延誤或者取消，將會使航空企業(yè)的聲譽和形象受損。影響故障維修的因素基本可以分為4 種。

1.1 飛機結(jié)構(gòu)復(fù)雜

隨著科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，民航客機采用的高科技術(shù)也越來越多。在高科技技術(shù)為人們帶來更高的工作效率和更高的性能的同時，也對飛機穩(wěn)固性和安全性的提升也起到了關(guān)鍵的作用[2]。現(xiàn)代客機多采用電傳系統(tǒng)，如自動飛行控制系統(tǒng)、自動飛行管理和導(dǎo)航系統(tǒng)等，在自動化、智能化方面邁出了一大步。這些系統(tǒng)的應(yīng)用會減少飛機駕駛員的配備，降低飛機駕駛員的工作負擔(dān)。例如，空客系的飛機在開始飛行之前，只需要將飛行計劃輸入飛機的計算機系統(tǒng)，飛機就可以按照既定的路線進行自動飛行和導(dǎo)航，直到抵達目的地。在飛行過程中，如果沒有特殊情況發(fā)生，飛行機組人員只需要對飛機進行監(jiān)控即可。但是高科技設(shè)備的集成化、復(fù)雜化，也使飛機的排故（故障排除）、維護工作變得更加困難。

與軍機和通用飛機相比，民航客機的平均日使用時間一般在10 h 以上，利用率較高。為提升效益，在保證安全的前提下航空公司能做的就是提高客座率、讓飛機盡可能在空中飛行，因此留給短停的時間就較少，大約30～60 min，這樣在飛機發(fā)生故障之后，即使維修人員能及時找出故障源，但也會由于工具設(shè)備、航材準備、人員安排等原因，無法在短停時間內(nèi)排除故障，造成航班延誤。如果是故障比較明確卻難以拆裝的故障件，則需要耗費大量的時間，對故障設(shè)備的更換也較為麻煩，因此在有限的時間內(nèi)無法快速的實現(xiàn)恢復(fù)飛行[3]。例如，飛機的控制組件發(fā)生故障時，因系統(tǒng)龐雜、排故困難，往往就需要耗費幾個小時；一旦發(fā)動機發(fā)生故障、必須換發(fā)時，在有備發(fā)的情況下也需要耗費至少20 個小時進行更換，因此當飛機發(fā)生這種嚴重故障時，航班的延誤不可避免。

1.2 高水平技術(shù)維修人員短缺

在運行過程中，飛機監(jiān)測系統(tǒng)一旦監(jiān)測到故障就會跳出故障信息，維護人員通過對故障信息進行判斷，結(jié)合故障信息的等級以及相關(guān)警告嚴重程度，依據(jù)相關(guān)手冊和規(guī)章，對故障進行處理。由于飛機系統(tǒng)涉及的零部件很多，任何零部件出現(xiàn)故障問題都有可能導(dǎo)致飛機的系統(tǒng)發(fā)生問題。因此在處理故障的時候要求相關(guān)維修人員具有較高的技術(shù)能力水平，對其故障問題進行快速準確的判斷[4]。但是培養(yǎng)有著較高技術(shù)能力的維修人員并非易事，從積攢維修經(jīng)歷，參加民航維修人員基礎(chǔ)執(zhí)照考試取得執(zhí)照，學(xué)習(xí)所維護的機型，熟悉各種全英文手冊查詢以及公司規(guī)范，到取得航空運營人授權(quán)成為放行人員，一般需花費數(shù)十萬元，時間約5 年甚至更長，門檻很高。再加上工作環(huán)境惡劣、薪資待遇沒有優(yōu)勢，優(yōu)秀畢業(yè)生一般不愿意進入此行業(yè)，造成高水平維修人員短缺的現(xiàn)狀。

1.3 維修器材儲備不足

民航客運飛機屬于整合全球先進工業(yè)材料、工藝的結(jié)晶，研發(fā)時間長、費用高昂，因此飛機售價不菲，維修所需的零部件也十分昂貴，構(gòu)成飛機的零部件又成千上萬，維修部門無法對飛機的全部組件進行儲備。目前在全球的范圍之內(nèi)，航空器材的儲備、周轉(zhuǎn)問題是熱門的話題，尤其是保障航班正常運行以及協(xié)調(diào)航空器材庫存之間的關(guān)系。一旦飛機某部件發(fā)生了嚴重故障、需要進行更換而航空公司沒有該備件時，情況就變得極為棘手，查詢、購買、調(diào)貨花費的時間有可能導(dǎo)致航班延誤甚至取消。

1.4 維修場所受限

為給旅客提供便利，飛機在有航班任務(wù)的時候一般會?？吭跈C坪上。但是當飛機出現(xiàn)復(fù)雜故障時，因航班安排、機坪要求、天氣、工裝器材、飛機維護構(gòu)型等原因，無法在機坪直接維修，而能滿足飛機維修要求的維修廠所卻與機坪有一定的距離，這也在一定程度上阻礙了故障的維修工作。有時為了維修，飛機要被拖至合適的維修場所，這又需要占用滑行道甚至跑道，往往難以立即獲得管理部門的同意，因此會造成一定的飛機航班延誤問題。

2 質(zhì)量改進措施

2.1 加強工作人員的培訓(xùn)工作

對工作人員進行的培訓(xùn)，既包括對維修技術(shù)人員進行的培訓(xùn)，也包括對質(zhì)量管理人員進行的培訓(xùn)。

（1）高水平維修技術(shù)人員的培訓(xùn)。高水平飛機維修技術(shù)人員代表著維修能力的上限，能為飛機正常運行提供保障，因此對這類員工進行的培訓(xùn)要具有極強的針對性。在培訓(xùn)過程中，不必從飛機的基礎(chǔ)知識開始，可以直接切中要害，側(cè)重于飛機運行的原理、系統(tǒng)構(gòu)成、非常見故障分析、相關(guān)手冊深度學(xué)習(xí)等培訓(xùn)。由于目前飛機組成系統(tǒng)復(fù)雜，對維修人員專業(yè)類型進行了劃分，細化成機電、電子、結(jié)構(gòu)、客艙內(nèi)飾等類型，但是在高水平分析排除復(fù)雜疑難故障中，已經(jīng)無法很好地滿足維修工作的需求。為此在培訓(xùn)過程中，專業(yè)交叉知識的培養(yǎng)十分重要，對于優(yōu)秀人才，不應(yīng)再局限于電子、機電等單個專業(yè)的縱深學(xué)習(xí)，應(yīng)打破專業(yè)類型限制，使其在分析排故時更加系統(tǒng)化、全面化，從而快速、準確地做出解決方案。

（2）質(zhì)量管理人員的相關(guān)培訓(xùn)?，F(xiàn)在大多數(shù)的航空公司不重視質(zhì)量管理人員的培訓(xùn)工作。但是在實際工作過程中，質(zhì)量人員也是保障飛機安全飛行的關(guān)鍵所在，他們往往是發(fā)現(xiàn)飛機系統(tǒng)性風(fēng)險的關(guān)鍵人物。一線維修人員往往側(cè)重于單機故障，不具有大數(shù)據(jù)總結(jié)歸納的意識，而質(zhì)量人員則側(cè)重于系統(tǒng)性分析歸納，協(xié)調(diào)解決人、機、關(guān)聯(lián)系統(tǒng)的突出問題，降低整體的運行風(fēng)險，因此對質(zhì)量管理人員進行的培訓(xùn)不可或缺。

2.2 創(chuàng)新培訓(xùn)方式

民航飛機的維修企業(yè)對維修人員進行培訓(xùn)時應(yīng)與時俱進，引進先進的、直觀的培訓(xùn)設(shè)備，如3D 模擬培訓(xùn)軟件、真圖拍攝視頻講解，不斷引導(dǎo)維修人員的學(xué)習(xí)，同時培養(yǎng)他們的主觀能動性，使其在維修過程中發(fā)揮出最大的價值。對于不同水平的維修人員，培訓(xùn)的側(cè)重點也不相同，既不能讓其野蠻生長，也不能拔苗助長。尊重維修人員的差異性，依據(jù)他們實際的能力水平，進行有針對性的技術(shù)指導(dǎo)和培訓(xùn)，因材施教，這樣在學(xué)習(xí)和維修的過程中，可以充分調(diào)動起他們的主觀能動性，進而提高工作效率。例如，在某基地的維修矩陣培訓(xùn)以及精致維修管理課程當中，要求培訓(xùn)老師不用枯燥乏味的文檔進行講解，只能口述但是可以使用道具，老師學(xué)員課堂頻繁互動，將培訓(xùn)內(nèi)容由淺入深，相互學(xué)習(xí)式答疑解惑。這種從平凡中尋求的新穎培訓(xùn)方式，全程吸引了參訓(xùn)人員的注意力，故障分析的路徑也是集眾家所長，課后反饋培訓(xùn)效果很好，培訓(xùn)結(jié)果比較理想。

2.3 建立相應(yīng)的維修數(shù)據(jù)庫

建立維修數(shù)據(jù)庫是一種創(chuàng)新性的維修方案。在傳統(tǒng)的維修管理過程中，都是需要依靠維修人員進行總結(jié)統(tǒng)計，之后再對總結(jié)統(tǒng)計內(nèi)容進行驗證，驗證的過程需要依據(jù)步驟實現(xiàn)，并由相關(guān)的工程師不斷完善。這種具有時代特點的收集模式，很難快速提高維修人員的工作效率。而目前辦公電子化，為維修數(shù)據(jù)收集提供了便利，把以前的維修數(shù)據(jù)建立數(shù)據(jù)庫，通過設(shè)置便于查詢的關(guān)鍵字，在以后的工作中搜索參考，工作效率的提高會發(fā)生質(zhì)的變化。同時，在維修數(shù)據(jù)庫建立之后，維修人員可以主動進行維修方式的優(yōu)化，并不斷完善和優(yōu)化數(shù)據(jù)庫，形成越來越詳細、可靠的數(shù)據(jù)庫資源，更好地服務(wù)于維修人員。

2.4 完善維修體系及程序

在故障飛機的維修過程中，為保障工作的順利進行，需要建立維修體系。在維修過程中，要合理把控飛機的運行狀態(tài)、生產(chǎn)人員、生產(chǎn)管理以及各種影響因素，從而保障飛機的安全平穩(wěn)運行。在維修體系及程序建立之后，還要界定相應(yīng)的維修范圍，減少維修盲區(qū)和超出維修范圍的問題，從而減少對飛機可持續(xù)運行造成的影響。在維修體系的建立過程中，還需充分結(jié)合企業(yè)的實際情況，合理設(shè)計飛機的維修計劃，明確維修項目的進度、維修的階段，在把控安全風(fēng)險的情況下控制維修成本。在不同維修體系制定的過程中，還需進一步完善民航飛機的產(chǎn)品質(zhì)量排查工作，建立起相應(yīng)的排查安全隱患制度，使民航飛機的維修工作更加體制化、專業(yè)化。

3 總結(jié)

綜上所述，由于飛機本身復(fù)雜、高水平維修人員短缺、航材儲備不全、維修場所不便利等，使得當前的民航飛機維修工作效率不理想。為提升維修效率性，保障飛機安全平穩(wěn)運行，需要采用積極培訓(xùn)維修人員，創(chuàng)新培訓(xùn)方式，建立維修數(shù)據(jù)庫，完善維修體系等措施，使飛機維修工作能及時、高效且準確地開展。