何碩碩

（西南交通大學(xué)，四川成都 611756）

1 TOD 模式

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，城市軌道交通作為公共交通的一種重要類型，在推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展[1-2]、減輕道路交通擁堵、提高人們出行效率以及沿線的土地利用[3]等方面發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。1993 年美國(guó)建筑師彼得 · 卡爾索普（Peter Calthorpe）在其著作《未來(lái)美國(guó)大都市地區(qū)——生態(tài)、社區(qū)和美國(guó)夢(mèng)》[4]一書中首次提出TOD（Transit-Oriented Development）模式[5]，即以公共交通為導(dǎo)向的城市規(guī)劃手法來(lái)解決當(dāng)時(shí)城市向郊區(qū)蔓延的問(wèn)題，提倡在半徑約為400 m 的范圍內(nèi)，建立以公共交通站點(diǎn)和中央商務(wù)區(qū)為核心的混合用地社區(qū)[6]。此后20 余年的時(shí)間，這種模式在美國(guó)以至全球范圍內(nèi)各大城市的規(guī)劃建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用，產(chǎn)生了極為深刻的影響。

2 TOD 模式特征及設(shè)計(jì)原則

TOD 模式主張以公共交通站點(diǎn)為中心、以400 ～800 m（約5 ～10 min 步行路程）為半徑建立中心廣場(chǎng)或城市中心，其特點(diǎn)在于擁有集商業(yè)、教育、居住等為一身的“混合用途”，使居民能夠方便地選用小汽車、公交及自行車、步行等多種出行方式[7]。而對(duì)于用地的混合程度，卡爾索普也提出了TOD 規(guī)劃的各類型用地合適的比例值。如公建用地，在社區(qū)型TOD 的比例為10%～15%，在城市型TOD 的比例為5%～15%。

在表現(xiàn)形式上，TOD 站點(diǎn)注重“5D”原則，即Design（合理的尺度設(shè)計(jì)）、Density（高密度的開發(fā)）、Diversity（業(yè)態(tài)的多樣混合性）、Distance（適宜的出行距離）和Destination（能方便到達(dá)的目的地）。在交通站點(diǎn)所能夠輻射到的直接影響區(qū)域內(nèi)，人們可以通過(guò)步行、自行車等方式到達(dá)站點(diǎn)[8]。綜合來(lái)看，站點(diǎn)地區(qū)的空間范圍通常為5 ～15 min 的步行路程，即約400 ～800 m 距離。

3 以重慶和東京站點(diǎn)為背景的 TOD 設(shè)計(jì)要素解析

在人們出行距離逐漸增大的今天，TOD 站點(diǎn)的規(guī)劃建設(shè)對(duì)城市諸多問(wèn)題的解決起重要作用。而站點(diǎn)周邊功能業(yè)態(tài)、土地利用、交通接駁、地下空間的開發(fā)甚至景觀風(fēng)貌等因素都在一定程度上影響著TOD 站點(diǎn)職能的發(fā)揮，因此在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注。下面以重慶北站和日本東京站為例，從幾個(gè)方面分別研究其作用及影響。

3.1 TOD 站點(diǎn)周邊的功能業(yè)態(tài)

重慶北站周邊功能業(yè)態(tài)如圖1 所示，2.25 km2內(nèi)以交通用地為主，配套住宅、商業(yè)商務(wù)用地為輔，車站北側(cè)地塊大多未開發(fā)；而日本東京站2.25 km2內(nèi)功能業(yè)態(tài)如圖2 所示，較豐富、高密度的商業(yè)辦公類建筑在片區(qū)內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)[9]。目前，東京站周邊的商業(yè)氛圍、生活氣息遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)重慶北站周圍。因此，對(duì)于站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)和土地利用規(guī)劃應(yīng)有意識(shí)地進(jìn)行2 個(gè)方向的引導(dǎo)。

（1）用地類型混合多樣。TOD 站點(diǎn)核心區(qū)（R ≤400 m）的土地以公共交通、商業(yè)辦公、公共管理及服務(wù)功能為主；輻射影響范圍內(nèi)（R ≤800 m）宜布局居住和公共服務(wù)配套功能，鼓勵(lì)進(jìn)行片區(qū)的綜合開發(fā)，重視區(qū)域地上地下功能業(yè)態(tài)的多樣混合性，提升街區(qū)活力[10]。

（2）用地布局緊湊。緊湊的用地方式有利于增加站區(qū)活力，提高城市吸引力，減少人們的日常出行距離，提高站區(qū)的可達(dá)性。

3.2 站前廣場(chǎng)尺度

重慶北站站前廣場(chǎng)如圖3 所示，南北2 個(gè)廣場(chǎng)占地面積約271 600 m2，日客流量約80 000 人；而日本東京站的站前廣場(chǎng)如圖4 所示，占地面積僅為11 200 m2左右，日客流量卻達(dá)到460 000 人。相對(duì)于交通混亂的重慶北站北廣場(chǎng)，東京站的站前廣場(chǎng)有著更為舒適、宜人的尺度，人行和車行的秩序也井井有條。由此可知，擴(kuò)大廣場(chǎng)面積、增加道路寬度并不是解決城市交通擁堵的有效途徑。當(dāng)前國(guó)內(nèi)的多數(shù)樞紐站和中心站的廣場(chǎng)存在著尺度過(guò)大、功能單一、土地集約利用率低、站城聯(lián)系度相對(duì)偏低、缺乏人性關(guān)懷等無(wú)法回避的問(wèn)題。在以后的規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)有針對(duì)性地對(duì)這些問(wèn)題深入思考、解決，從提高土地利用效率、以人為本的角度合理確定廣場(chǎng)尺度、并引導(dǎo)交通功能向城市功能進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

圖1 重慶北站周邊功能業(yè)態(tài)

圖2 日本東京站周邊功能業(yè)態(tài)

3.3 街區(qū)尺度（道路網(wǎng)密度）

我國(guó)TOD 站點(diǎn)普遍存在路網(wǎng)密度較低、街區(qū)尺度和地塊規(guī)模較大等問(wèn)題。建議應(yīng)從過(guò)去的“寬街廓、大馬路”的交通模式轉(zhuǎn)變?yōu)槌珜?dǎo)“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的設(shè)計(jì)理念，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和交通組織方法，鼓勵(lì)步行和自行車出行、優(yōu)化街區(qū)尺寸、提升沿街建筑貼線率等。這些方式不僅可以在很大程度上緩解交通擁堵問(wèn)題，而且能夠提高土地利用率，激發(fā)城市活力，打通城市道路的“毛細(xì)血管”，將其從服務(wù)小汽車轉(zhuǎn)變?yōu)榧嫒莨步煌?、步行等多種方式，從粗放式的管理轉(zhuǎn)變?yōu)榫?xì)化的治理，進(jìn)而提升城市道路通達(dá)性[11]，并為減少小汽車的使用需求、均衡交通流量等方面工作提供新的思路和方法。

圖4 東京站站前廣場(chǎng)

3.4 TOD站點(diǎn)周邊開發(fā)強(qiáng)度

日本東京站附近土地使用較為混合，距離站點(diǎn)1 500 m 區(qū)域內(nèi)高樓林立，建筑物形式豐富，包括商業(yè)、零售業(yè)、居住（與商業(yè)立體混合）等，立體開發(fā)意圖較為明顯。東京站周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速、極具活力[12]。而目前重慶北站周邊開發(fā)強(qiáng)度較低，仍存在許多尚待開發(fā)的地段，這也是該區(qū)域經(jīng)濟(jì)活力以及游客使用滿意度低的主要原因。因此，站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)應(yīng)遵循集約原則，呈現(xiàn)出高強(qiáng)度、高密度的開發(fā)趨勢(shì)。

3.5 TOD站點(diǎn)周邊交通接駁

城市中各交通方式之間的接駁也直接影響著使用的方便程度。重慶北站原只有南廣場(chǎng)，為緩解北站客運(yùn)物流運(yùn)載壓力，北廣場(chǎng)于2015 年1 月起投入使用。重慶北站南北廣場(chǎng)之間通行線路如圖5 所示，南北廣場(chǎng)之間由于鐵路軌道的分割以及廣場(chǎng)之間接駁考慮不夠完善等原因，沒(méi)有形成快捷便利的聯(lián)系通道，導(dǎo)致兩廣場(chǎng)之間通行需繞道近2 km，為旅客乘車帶來(lái)不便。此外，車站附近存在交通擁堵、治安混亂等亟需解決的問(wèn)題，多數(shù)使用者對(duì)其極為不滿。因此，TOD 站點(diǎn)的規(guī)劃應(yīng)與周邊用地布局產(chǎn)生互動(dòng)關(guān)系[13]，構(gòu)建與周邊環(huán)境和交通一體化銜接的立體換乘模式[14]，提高換乘效率、集約使用土地，將地鐵、公交、出租車等不同客運(yùn)方式的換乘地點(diǎn)整合在同一交通樞紐內(nèi)，使乘客不出該樞紐就可以方便地?fù)Q乘其他交通工具。

3.6 TOD 站點(diǎn)及周邊地下空間開發(fā)

TOD 站點(diǎn)及周邊的地下空間開發(fā)應(yīng)以創(chuàng)造連貫、互通、高品質(zhì)和富有活力的地下空間網(wǎng)絡(luò)為原則[15]，加強(qiáng)地下行人網(wǎng)絡(luò)的連接性，緩解地面擁堵情況、創(chuàng)造宜人閑適的公共領(lǐng)域，集約高效利用有限的土地資源。城市軌道交通站點(diǎn)周邊地塊的公共建筑和商業(yè)類建筑盡可能與軌道交通連通，從而形成豎向分層、立體綜合開發(fā)模式，提高土地利用效率。

4 結(jié)語(yǔ)及展望

TOD 模式對(duì)城市的促進(jìn)作用主要表現(xiàn)在整合區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)、構(gòu)筑城市發(fā)展新引擎、形成城市形象展示新窗口等幾個(gè)方面。在土地利用規(guī)劃、總體規(guī)劃以及城市道路交通規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)等專項(xiàng)規(guī)劃中都應(yīng)注意TOD站點(diǎn)及其周邊的用地布局形式?；诖耍疚恼J(rèn)為未來(lái)TOD 模式的發(fā)展將呈現(xiàn)出以下幾個(gè)趨勢(shì)：

圖5 重慶北站南北兩廣場(chǎng)之間通行線路

（1）大TOD 模式：傳統(tǒng)的公共交通向機(jī)場(chǎng)、高鐵站等高速交通拓展，產(chǎn)生的新型TOD 模式[16]；

（2）TOD +模式：TOD 與相關(guān)產(chǎn)業(yè)、新技術(shù)和新生活方式的復(fù)合；

（3）站城一體化模式：城市軌道交通和城市相輔相成，加速形成“市中心——郊區(qū)（新區(qū)）”的城市形態(tài)[17]，促使城市和軌道交通車站以及城市、建筑、環(huán)境的共同發(fā)展。

通過(guò)協(xié)調(diào)站點(diǎn)與周邊用地關(guān)系，不僅可以減少城市軌道交通對(duì)城市的分割作用和形態(tài)上的負(fù)面影響，而且可以盤活周邊土地，帶來(lái)巨大經(jīng)濟(jì)效益，是符合新型城市化發(fā)展道路的開發(fā)方式。而隨著精細(xì)化規(guī)劃的不斷成熟，城市軌道交通站點(diǎn)周邊的綜合開發(fā)將更加具有活力。