于 鑫，張凌云

（城軌創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中心有限公司，北京 100081）

近年來，軌道交通已成為我國新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中引導(dǎo)城市群空間形態(tài)布局的重要力量和促進(jìn)城市群形成發(fā)展的基礎(chǔ)條件。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展和技術(shù)水平的提升，軌道交通呈多制式、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展趨勢(shì)。發(fā)改規(guī)劃[2019]328 號(hào)《國家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》提出要統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈。在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”[1]；中國城市軌道交通協(xié)會(huì)及中國國家鐵路集團(tuán)有限公司先后于2020 年3 月和8 月發(fā)布相關(guān)綱要[2-3]，提出軌道交通多網(wǎng)融合及構(gòu)筑一體銜接順暢的現(xiàn)代綜合樞紐等規(guī)劃。四網(wǎng)融合已成為我國軌道交通發(fā)展方向之一。

1 四網(wǎng)內(nèi)涵及融合目標(biāo)

1.1 四網(wǎng)內(nèi)涵

我國軌道交通從功能層次上可分為4 類（表1）[4]，其服務(wù)功能和圈層不同，主要特征如下所示。

（1）干線鐵路（普鐵和高鐵）：服務(wù)全國各大城市群的快速聯(lián)系，兼顧部分重點(diǎn)城鎮(zhèn)聯(lián)系。

（2）城際鐵路（含城際軌道交通）：服務(wù)城市群內(nèi)部各城市、重點(diǎn)城鎮(zhèn)間的快速聯(lián)系，兼顧部分外圍組團(tuán)聯(lián)系。

（3）市域鐵路（含市郊鐵路）：服務(wù)中心城區(qū)邊緣與市域范圍各中小城鎮(zhèn)（城市副中心或組團(tuán)）的出行，運(yùn)行速度高于城市軌道交通。

（4）城市軌道交通（含地鐵、輕軌、有軌電車等，以下簡(jiǎn)稱“城軌”）：服務(wù)都市區(qū)內(nèi)部重點(diǎn)版塊、樞紐之間的聯(lián)系，支撐城市主要客流走廊。服務(wù)范圍以城市市區(qū)內(nèi)部中長距離為主，適當(dāng)外延。

1.2 融合目標(biāo)

全球范圍內(nèi)，發(fā)達(dá)的大型城市或城市群體內(nèi)均已建立起多制式的軌道交通體系，實(shí)現(xiàn)多制式軌道交通協(xié)同融合和綜合服務(wù)，效益顯著。

表1 軌道交通四網(wǎng)分類表

巴黎于1965 年提出規(guī)劃郊區(qū)鐵路客運(yùn)線網(wǎng)，修建巴黎區(qū)域快速線（RER）。目前，RER 線由巴黎交通總公司（RATP）和法國國家鐵路公司（SNCF）共同負(fù)責(zé)運(yùn)營，與巴黎的28 條市郊鐵路共同組成市郊鐵路網(wǎng)。日本于1956 年在“東京通勤五方面作戰(zhàn)”中提出地鐵與市郊鐵路相互直通運(yùn)行，目前已有近55%的軌道交通公司參與共線運(yùn)營。以東京都市圈為例，東京現(xiàn)已實(shí)現(xiàn)7 條地鐵線與13 條地面鐵路線的聯(lián)運(yùn)及無縫換乘，都市圈內(nèi)乘客單程通勤時(shí)間在2 h 以內(nèi)的占比92.1%[5]，通勤高峰時(shí)段的交通壓力及列車超員狀況均得到明顯改善，且實(shí)施后運(yùn)輸量增加，經(jīng)濟(jì)效益突出。

實(shí)現(xiàn)軌道交通多種制式融合是形成大都市圈的一大趨勢(shì)，有利于推動(dòng)中心城市與外圍區(qū)域的一體化發(fā)展。目前，京津冀區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，出行需求呈現(xiàn)出總量增長、跨行政區(qū)域出行多、出行效率要求高、差異化服務(wù)的新特點(diǎn)。為此，提出北京市四網(wǎng)融合目標(biāo)：構(gòu)建“換乘便捷、資源共享、功能互補(bǔ)、互聯(lián)互通”的綜合軌道交通運(yùn)輸體系，支撐和引導(dǎo)城市空間，優(yōu)化運(yùn)力資源配置，營造方便居民出行、四網(wǎng)互利共贏的綜合軌道交通發(fā)展局面。

2 北京市軌道交通供給

根據(jù)《2020 年北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》[6]整理北京市軌道交通供給現(xiàn)狀如表2 所示。

2019 年北京市軌道交通完成投資313.74 億元，較上年同比增長7.8%（以下簡(jiǎn)稱“同比增長”）；截至2019 年底，北京市軌道交通總里程同比增長14.9%。其中，城軌運(yùn)營里程同比增長9.7%，分別為大興機(jī)場(chǎng)線、7 號(hào)線東延和八通線南延；市郊鐵路運(yùn)營里程同比增長32.8%，分別為S1 副中心線、S2 延慶線和S5懷密線。

2019 年北京市鐵路完成投資184.7 億元，同比增長11.4%；營業(yè)線路里程同比增長8.2%，京雄城際和京包客專開通，客運(yùn)專線里程同比增長73.5%。

2.1 城軌運(yùn)營

2019 年，北京市客運(yùn)量數(shù)據(jù)如表3 所示。北京市軌道交通運(yùn)送乘客總量84 億人次，同比減少0.4%，其中城軌總客運(yùn)量占47.2%，同比增長3.0%，居北京市客運(yùn)總量占比之首。城軌日均客運(yùn)量同比增長2.96%，工作日日均換乘量占日均進(jìn)站量的88.5%。

2.2 市郊鐵路運(yùn)營

2019 年，北京市市郊鐵路共計(jì)發(fā)送旅客246.9 萬人次，同比增長47.1%，僅占客運(yùn)總量的0.03%。各線路年旅客發(fā)送量等數(shù)據(jù)如表4 所示。目前，僅懷密線在清河站與國家鐵路（以下簡(jiǎn)稱“國鐵”）、地鐵首次實(shí)現(xiàn)安檢互信和三網(wǎng)融合。2020 年9 月，懷密線在完成京通鐵路電氣化改造后引入北京北站，乘客通過國鐵車站即可實(shí)現(xiàn)與地鐵13 號(hào)線、京張高鐵的同站直接換乘，極大方便了乘客出行。

2.3 高速鐵路運(yùn)營

2019 年，北京地區(qū)圖定日開行旅客列車571.5 對(duì)，其中北京站占22.7%，北京西站占34.3%，北京南站占40.5%，北京北站占2.5%。發(fā)送旅客最多的目的地車站為天津站，全年發(fā)送980.1 萬人次，其次分別為石家莊站（602.3 萬人次）、上海虹橋站（408.9 萬人次）、天津西站（387.7 萬人次）。在發(fā)送旅客最多的10 個(gè)目的地車站中，北京往天津、石家莊方向發(fā)送旅客量占52.1%，其中往天津方向發(fā)送旅客量占比36.2%，往石家莊方向發(fā)送旅客量占比15.9%。

表2 2019 年北京市軌道交通供給表

表4 2019 年北京市市郊鐵路旅客發(fā)送量

2.4 樞紐與接駁

2019 年，北京市與高速鐵路接駁的地鐵站有5 個(gè)，如表5 所示。與市郊鐵路接駁的地鐵站有清河站、黃土店站、北京西站及北京站4 個(gè)。

表5 2019 年北京市軌道交通車站接駁情況表

從與鐵路接駁的地鐵日均進(jìn)站分布看，北京南站、北京西站、北京站在各地鐵車站日均進(jìn)站量排名分別為第一（11 萬人次）、第二（9.7 萬人次）、第四（6.8 萬人次），總進(jìn)站量占全路網(wǎng)進(jìn)站量的5%，明顯高于路網(wǎng)其他車站平均水平。

從高速鐵路的車站發(fā)送分布看，年發(fā)送量最高的為北京西站（5 576.3 萬人次），同比增長2.04%；而年發(fā)送量漲幅最高的則為北京南站（5 170.8 萬人次），同比增長8.85%。

另外，夜間和早晚高峰時(shí)段到站北京的列車占2019年全國到發(fā)北京列車的14.5%。其中，到達(dá)北京站的列車主要集中于早高峰（7 : 00 ～9 : 00）和夜間（23 : 30 ～次日6 : 00），到達(dá)北京南站的列車主要集中于早高峰和晚高峰（17 : 00 ～19 : 00），而與主要火車站接駁的地鐵線路末班車時(shí)間多數(shù)在23 : 30 之前，如表5 所示。

2.5 小結(jié)

根據(jù)近年來北京市軌道交通供給情況可以看出，北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模日趨成熟，在建設(shè)方面以向市郊范圍延長為主；市區(qū)內(nèi)客流量大、客運(yùn)強(qiáng)度高，但市郊鐵路發(fā)展相對(duì)緩慢，市郊鐵路與城市軌道交通融合度不高；在對(duì)外客流方面，北京市鐵路旅客發(fā)送范圍明顯以京津冀都市圈為主，存在與城軌在運(yùn)能、時(shí)間和接駁能力上不夠匹配的問題。

3 城軌與鐵路四網(wǎng)融合發(fā)展研究的主要內(nèi)容

3.1 國內(nèi)行業(yè)現(xiàn)狀分析

我國軌道交通線路受管理模式及技術(shù)發(fā)展限制，區(qū)域內(nèi)各制式間沒有形成聯(lián)動(dòng)，目前僅重慶實(shí)現(xiàn)部分地鐵線路信號(hào)系統(tǒng)的互聯(lián)互通。重慶市軌道交通基于通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（CBTC）互聯(lián)互通示范項(xiàng)目攻克了跨線移交、互聯(lián)互通接口、統(tǒng)一電子地圖等一系列實(shí)施互聯(lián)互通的技術(shù)難題，于2019 年11 月在全國首次實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通直快列車上線載客試運(yùn)營[7]。直快列車的運(yùn)行時(shí)間較普通班次列車有效減少約11 min，具有廣泛的推廣應(yīng)用價(jià)值，但目前僅實(shí)現(xiàn)環(huán)線和4 號(hào)線2 條城軌線路在部分區(qū)段（重慶圖書館站—民安大道站—唐家沱站）的互聯(lián)互通運(yùn)營，仍未實(shí)現(xiàn)城軌與其他制式軌道交通的融合。

3.2 問題分析

目前，北京市區(qū)內(nèi)自身城軌網(wǎng)絡(luò)化資源未能得到充分利用，在線網(wǎng)資源規(guī)劃、技術(shù)制式、建設(shè)管理和運(yùn)營服務(wù)方面均存在不足。

3.2.1 各制式軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃缺乏統(tǒng)籌

北京各制式軌道交通線路、站點(diǎn)的線網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)規(guī)劃獨(dú)立進(jìn)行，僅通過布置換乘節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)線路間的銜接，沒有從融合軌道交通制式的角度進(jìn)行統(tǒng)籌與協(xié)調(diào)；缺乏發(fā)揮區(qū)域軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)整體效用的協(xié)同機(jī)制、體制和部門。

3.2.2 互聯(lián)互通運(yùn)營技術(shù)壁壘多

不同制式軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范、基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)、系統(tǒng)制式等方面都存在較大差異，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通運(yùn)營技術(shù)壁壘多，主要包括以下幾個(gè)方面。

（1）設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)差異。城市軌道交通與其他制式軌道交通在線間距、道岔型號(hào)、限界、隧道斷面、最小曲線半徑等方面差異較大，如需貫通運(yùn)輸、避免降低運(yùn)行速度，需考慮對(duì)相關(guān)線路進(jìn)行升級(jí)改造。

（2）牽引供電制式差異。國鐵干線/城際鐵路、市域/郊鐵路與城軌采用不同的牽引供電制式，因此在進(jìn)行融合時(shí)需采用雙制式供電方式，重新配置供電相關(guān)設(shè)備。

（3）列控系統(tǒng)差異。為滿足互聯(lián)互通運(yùn)行和調(diào)度，須充分考慮鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）及城軌CBTC 系統(tǒng)相關(guān)軟硬件差異，對(duì)信號(hào)、通信等系統(tǒng)接口及設(shè)備進(jìn)行調(diào)整，并形成統(tǒng)一的配置標(biāo)準(zhǔn)。

（4）運(yùn)輸模式差異。列車在城軌線路運(yùn)行時(shí)必將頻繁起停，而傳統(tǒng)國鐵的機(jī)車牽引類型列車不適合用于此模式，需要開行動(dòng)力分散、起停性能較好的動(dòng)車組列車，且車輛限界、自重等參數(shù)需滿足貫通運(yùn)營的線路條件。

（5）客運(yùn)樞紐差異。各制式軌道交通客運(yùn)樞紐設(shè)施構(gòu)成、規(guī)模與布局存在差異，需綜合考慮互聯(lián)互通場(chǎng)景下乘客的換乘需求，對(duì)既有設(shè)施進(jìn)行融合、更新，調(diào)整車站布局等。

3.2.3 四網(wǎng)建設(shè)運(yùn)營主體協(xié)同不充分

（1）四網(wǎng)主體明晰，但缺乏溝通和聯(lián)動(dòng)。四網(wǎng)的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等主體和管理機(jī)制相對(duì)明晰，但區(qū)域內(nèi)各條線獨(dú)立運(yùn)營，難以實(shí)現(xiàn)需求匹配、資源共享。需考慮實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)線路資源共享，挖掘車輛、場(chǎng)段等關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施能力，進(jìn)一步開發(fā)車站、場(chǎng)站等資源。

（2）網(wǎng)絡(luò)級(jí)配不合理，市郊鐵路供給不足。根據(jù)《北京城市總體規(guī)劃（2016 年— 2035 年）》，2022 年北京市地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模將達(dá)到908.7 km，并將在京津冀地區(qū)建設(shè)1 100 km（遠(yuǎn)期建設(shè)3 400 km）城際鐵路[8]。而市郊鐵路供給明顯不足，其需求、服務(wù)目標(biāo)、新建還是利舊、投資體制等都尚未明確。

（3）交通樞紐綜合規(guī)劃和管理待提升。各大高速、市郊鐵路樞紐之間、樞紐與北京主要功能區(qū)之間配合度不高，缺乏直達(dá)的鐵路客運(yùn)線路或城軌線路，需要在多條城軌線路之間進(jìn)行換乘，換乘路徑不便捷。

3.2.4 運(yùn)營服務(wù)缺乏協(xié)同共享

鐵路與城軌的客流信息和票務(wù)服務(wù)未打通，未達(dá)到最佳接駁運(yùn)力配置效果；樞紐站、換乘站客流壓力大，未實(shí)現(xiàn)安檢互信，運(yùn)營首末班時(shí)間不銜接，乘客出行體驗(yàn)較差；信息服務(wù)未共享，站內(nèi)電子信息系統(tǒng)無不同層次網(wǎng)絡(luò)路況綜合信息，且內(nèi)容更新不及時(shí)，無軌道交通綜合信息共同發(fā)布平臺(tái)。

3.3 北京市軌道交通協(xié)同需求

北京市軌道交通融合發(fā)展需面向政府、乘客及運(yùn)營單位三大需求主體開展研究工作[9]，如圖1 所示。

3.3.1 區(qū)域軌道交通乘客出行綜合服務(wù)需求

區(qū)域軌道交通的乘客出行需求可分為基礎(chǔ)需求和享受型需求2 類。其中，基礎(chǔ)需求為實(shí)現(xiàn)乘客選用軌道交通出行可達(dá)、安全且兼顧經(jīng)濟(jì)性；享受型需求為進(jìn)一步向乘客提供智慧、無感的個(gè)性化出行服務(wù)。

3.3.2 區(qū)域軌道交通復(fù)合網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸組織需求分析

高效的運(yùn)輸組織是保障和提升區(qū)域軌道交通系統(tǒng)總體效能和服務(wù)質(zhì)量的重要手段。運(yùn)營企業(yè)應(yīng)分析行車組織（含乘務(wù)）、客運(yùn)組織（含票務(wù)）、運(yùn)營維護(hù)管理3 個(gè)業(yè)務(wù)場(chǎng)景，明確各需求點(diǎn)的具體內(nèi)容，如直通運(yùn)營相關(guān)費(fèi)用、運(yùn)營管理組織邊界劃分等。

3.3.3 跨制式軌道交通協(xié)同安全保障需求分析

跨制式、跨運(yùn)營主體的軌道交通協(xié)同安全保障工作更為復(fù)雜困難，不僅需要借鑒國內(nèi)外城市在此方面的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，更要充分結(jié)合自身特性進(jìn)行分析。北京市軌道交通協(xié)同安全保障需求分析應(yīng)從乘客安全保障、運(yùn)營單位安全保障及政府安全保障3 個(gè)層面進(jìn)一步研究。

3.3.4 多制式區(qū)域軌道交通政府宏觀協(xié)同需求分析

軌道交通的規(guī)劃建設(shè)與運(yùn)營管理全過程涉及多個(gè)指導(dǎo)、監(jiān)管、調(diào)控部門，而區(qū)域軌道交通中的建設(shè)、管理和運(yùn)營單位也不相同。因此，需要協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和監(jiān)管，以發(fā)揮運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效用。政府需要制定一套科學(xué)完善的四網(wǎng)融合協(xié)同體制機(jī)制，為區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)系統(tǒng)搭建提供支撐。

3.4 軌道交通融合發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)

根據(jù)區(qū)域軌道交通在運(yùn)輸組織、安全保障、信息交互等方面的融合程度，從乘客基本需求入手，理清不同制式條件下系統(tǒng)兼容問題，構(gòu)建安全保障體系，優(yōu)化運(yùn)輸組織與管理，最終提升區(qū)域軌道交通的整體服務(wù)水平。

（1）便捷出行。從出行方式、時(shí)間及過程等方面滿足乘客出行需求。例如，優(yōu)化線路布局，使乘客出行路線更加直接、換乘次數(shù)更少、候車時(shí)間更短；優(yōu)化列車控制算法，實(shí)現(xiàn)列車到達(dá)時(shí)刻可預(yù)測(cè)且能夠準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)等，為不同類型乘客提供更為精細(xì)的個(gè)性出行服務(wù)。

（2）制式兼容。在運(yùn)輸組織方面，實(shí)現(xiàn)行車組織、客運(yùn)組織、運(yùn)營維護(hù)管理的相關(guān)制式兼容，實(shí)現(xiàn)調(diào)度過程無縫銜接；在資源共享方面，實(shí)現(xiàn)不同制式間設(shè)備、信息、人員共享，實(shí)現(xiàn)互通運(yùn)營列車運(yùn)行信息無縫傳輸；在票務(wù)制式方面，統(tǒng)一客票規(guī)則及不同主體間、不同投融資模式下的票務(wù)清分規(guī)則。

（3）安全保障。充分考慮區(qū)域軌道交通背景下實(shí)現(xiàn)融合和互操作帶來的新增問題，建立一系列安全保障相關(guān)體系；布置風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，設(shè)計(jì)動(dòng)態(tài)評(píng)估、預(yù)警等算法，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)及預(yù)警；采用智能故障診斷技術(shù)，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵設(shè)備的智能維護(hù)等。

（4）管理優(yōu)化。建立跨行政區(qū)劃、跨部門的協(xié)調(diào)管理機(jī)制及安全應(yīng)急管理機(jī)制，提升綜合運(yùn)輸監(jiān)管效率及整體安全保障能力。提高土地、設(shè)備、能源等資源利用率，充分發(fā)揮軌道交通有效運(yùn)能，最終提升服務(wù)質(zhì)量和效益。

圖1 北京市軌道交通協(xié)同需求架構(gòu)圖

4 融合策略及建議

在北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到一定規(guī)模、多制式軌道交通方式并存的發(fā)展態(tài)勢(shì)下，如何在更大范圍內(nèi)整合資源、充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢(shì)，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營水平和服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)與沿線城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)的深度融合，成為了軌道交通未來發(fā)展的重要戰(zhàn)略問題，也是我國由“交通大國”向“交通強(qiáng)國”邁進(jìn)需要解決的重大課題。實(shí)現(xiàn)北京市軌道交通與鐵路四網(wǎng)融合發(fā)展的建議如下。

（1）規(guī)劃先行，整合網(wǎng)絡(luò)資源，提升服務(wù)水平。以城市為主導(dǎo)編制四網(wǎng)融合發(fā)展規(guī)劃，根據(jù)乘客出行需求，堅(jiān)持規(guī)劃先行，統(tǒng)籌規(guī)劃不同層級(jí)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，相互銜接補(bǔ)充。做好規(guī)劃控制及土地預(yù)留，實(shí)現(xiàn)不同層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)、通道資源的合理利用與共享，重視各層級(jí)網(wǎng)絡(luò)功能的兼容，避免資源浪費(fèi)。

（2）樞紐率先融合，實(shí)現(xiàn)便捷換乘與資源共享。以綜合軌道交通為主導(dǎo)，由鐵路部門和地方政府聯(lián)合打造“大樞紐、大商圈、大商業(yè)”三位一體的以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（TOD）綜合體。做好相關(guān)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)綜合交通樞紐一體化統(tǒng)籌管理。以乘客需求為導(dǎo)向，保證樞紐內(nèi)乘客服務(wù)的有效性和高效性。在綜合交通樞紐一體化統(tǒng)籌管理的機(jī)制下，綜合考慮樞紐的功能定位、資源開發(fā)等問題，協(xié)調(diào)各交通方式的運(yùn)營方、建設(shè)方，優(yōu)化利用樞紐相關(guān)資源，從交通樞紐的角度進(jìn)一步提升城市公共交通服務(wù)質(zhì)量，提升經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

（3）逐步構(gòu)建可實(shí)現(xiàn)四網(wǎng)融合的技術(shù)條件。從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施、信息數(shù)據(jù)交換、重大設(shè)備設(shè)施資源共享等方面組織聯(lián)合攻關(guān)及協(xié)同創(chuàng)新，破解土建、車輛、供電、信號(hào)等重點(diǎn)專業(yè)互聯(lián)互通技術(shù)壁壘，由當(dāng)前分立運(yùn)營逐步實(shí)現(xiàn)多網(wǎng)信息共享、共用通道資源的互聯(lián)互通運(yùn)營。

（4）運(yùn)服聯(lián)合，向軌道交通服務(wù)一體化轉(zhuǎn)變。實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸管理模式一體化，統(tǒng)籌安排多網(wǎng)運(yùn)營組織模式和開行方案；適時(shí)推進(jìn)既有線路設(shè)備設(shè)施改造，重點(diǎn)通道走廊復(fù)線化。統(tǒng)籌服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提升服務(wù)水平，統(tǒng)一管理流程，構(gòu)建“互聯(lián)網(wǎng)+”的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提供全方式、全環(huán)節(jié)、全覆蓋的交通接駁信息，推送和查詢系統(tǒng)等。

（5）制度配合，循序漸進(jìn)實(shí)現(xiàn)四網(wǎng)共贏。健全相關(guān)法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，積極推進(jìn)規(guī)章制度、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的研究及編制工作。構(gòu)建路地高效暢通的協(xié)調(diào)機(jī)制，克服網(wǎng)絡(luò)融合體制機(jī)制障礙。加快研究和試點(diǎn)推廣軌道與周邊土地一體化開發(fā)，完善相關(guān)配套政策和保障措施，促進(jìn)軌道交通融合發(fā)展。

5 結(jié)語

實(shí)現(xiàn)北京市軌道交通多種網(wǎng)絡(luò)融合是形成首都都市圈的一大趨勢(shì)，對(duì)于推動(dòng)京津冀三地一體化協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。本文通過闡述四網(wǎng)融合的概念及國外典型實(shí)踐案例，提出京津冀都市圈發(fā)展四網(wǎng)融合的可行性；同時(shí)，基于北京市軌道交通供給數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，闡述當(dāng)前北京市軌道交通在規(guī)劃、技術(shù)、建設(shè)及服務(wù)方面的問題，論證實(shí)現(xiàn)四網(wǎng)融合的必要性。此外，分析政府、乘客及運(yùn)營單位的軌道交通協(xié)同需求，結(jié)合北京市交通發(fā)展規(guī)劃，提出實(shí)現(xiàn)融合的關(guān)鍵技術(shù)并提出北京市軌道交通融合發(fā)展建議。作為我國重點(diǎn)城市群之一，京津冀都市圈應(yīng)起到率先示范作用，將實(shí)現(xiàn)四網(wǎng)融合的技術(shù)策略推廣至全國，為我國培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈貢獻(xiàn)力量。