林華強(qiáng)
(福建省湄洲灣港口管理局航道管理站,莆田 351100)
湄洲灣雖然具有徑流來沙量很少、 潮流動力條件強(qiáng)勁等良好條件, 但近幾年隨著湄洲灣港五大港區(qū)碼頭及航道大規(guī)模開發(fā)建設(shè)和發(fā)展, 港口航道的淤積問題也逐漸凸顯, 已一定程度上影響到船舶通航及碼頭泊位的正常運(yùn)營,也一定程度上制約了湄洲灣港的快速發(fā)展。為能及時掌握轄區(qū)航道及錨地水深情況,保障航道安全暢通,確保船舶航行及港口正常生產(chǎn), 必須對航道進(jìn)行維護(hù)疏浚。筆者在參與湄洲灣航道建設(shè)維護(hù)過程中,根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)和技術(shù)規(guī)范, 對湄洲灣航道維護(hù)模式的選擇作了深入研究,就湄洲灣航道維護(hù)模式提出一些看法和建議。
(1) 航道維護(hù)是適應(yīng)湄洲灣港港口吞吐量快速增長和船舶大型化的需要。 目前湄洲灣港港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速推進(jìn),泊位大型化、專業(yè)化發(fā)展趨勢明顯;港口承載能力不斷提升, 全港已擁有千噸級以上生產(chǎn)性碼頭泊位由2013年的24 個提升至2019 年的54 個, 其中萬噸級以上深水泊位29 個,年設(shè)計(jì)通過能力散、雜貨運(yùn)為14790 萬t、集裝箱9 萬TEU、客運(yùn)10 萬人;港口吞吐量增長迅速,由2013年 的5758 萬t 增長至2019 年的9424 萬t。 根據(jù)預(yù) 測2025 年湄洲灣港貨物吞吐量達(dá)到1.30 億t,2030 年可達(dá)到1.85 億t[1]。 為了確保湄洲灣航道安全暢通和港區(qū)正常生產(chǎn),需定期對各航道水域進(jìn)行維護(hù)疏浚,維持航道穩(wěn)定的水深條件,以確保船舶通航安全。
(2)航道維護(hù)是維持航道通航保證率以提高港區(qū)生產(chǎn)效率需要。 目前,湄洲灣灣內(nèi)已建秀嶼LNG10 萬噸級碼頭、羅嶼作業(yè)區(qū)9#30 萬噸級散貨泊位、福煉30 萬噸級原油泊位和中化30 萬噸級原油泊位等大型泊位,靠泊的大型船舶進(jìn)出港均需交通管制(管制時間約2~3.5 h 不等)。根據(jù)調(diào)研,目前湄洲灣北岸秀嶼LNG 碼頭每月有5~7 艘大型LNG 船進(jìn)港, 羅嶼9#30 萬噸級碼頭每月有3~5 艘20 萬噸級以上散貨船進(jìn)港, 國投東吳20 萬噸級煤炭碼頭每月有3~5 艘20 萬噸級散貨船進(jìn)港, 南岸福煉30 萬噸級原油碼頭和中化30 萬噸級原油碼頭每月有7~8 艘VLCC30 萬噸級原油船進(jìn)港, 而灣頂各作業(yè)區(qū)的進(jìn)港航道均為乘潮航道,高頻次的交通管制不僅對海事、引航部門帶來極大的管理壓力, 也嚴(yán)重?cái)D占了灣頂各作業(yè)區(qū)船舶的可乘潮時間。 為滿足湄洲灣各港區(qū)船舶的通航需求,提高各港區(qū)生產(chǎn)性泊位的生產(chǎn)效率,對各航道淤積水域進(jìn)行維護(hù)疏浚, 維持航道穩(wěn)定的通航保證率顯得更為重要。
(3)航道維護(hù)是維持深水港區(qū),確保通航安全的需要。湄洲灣航道回淤較規(guī)律, 總體穩(wěn)定。 但隨著港區(qū)開發(fā)建設(shè), 航道局部水域的淤積問題日益凸顯。 湄洲灣港作為21 世紀(jì)海上絲綢之路的重要組成, 港口吞吐量增長迅速,灣內(nèi)到港船舶日益大型化呈逐年快速遞增的趨勢,且多為油船、化學(xué)品船、LNG 船等危險品船舶,航道淤積問題也將嚴(yán)重影響港口生產(chǎn)和大型船舶的通航安全。 通過航道維護(hù)的實(shí)施,能較好地維持深水航道穩(wěn)定運(yùn)行能力,利于船舶通航安全的保證。 為確保港口生產(chǎn)和大型船舶通航安全,研究灣內(nèi)的回淤規(guī)律,預(yù)測航道的回淤情況,有計(jì)劃、有組織地開展對通航水域的航道疏浚維護(hù)工作,是維持深水港區(qū),確保通航安全的需要。
綜上所述,為了確保湄洲灣航道安全暢通和港區(qū)正常生產(chǎn),對湄洲灣航道進(jìn)行維護(hù)疏浚是十分必要和迫切的。
湄洲灣內(nèi)現(xiàn)有航道11 條,航道總里程約97 km[2]。 根據(jù)湄洲灣歷年航道維護(hù)測圖分析, 目前各航道淤積主要集中在湄洲灣30 萬噸級主航道(灣外段)和東吳15 萬噸級航道,其余航道均為零星疏浚,年淤積量很小。 湄洲灣30 萬噸級主航道(灣外段)和東吳15 萬噸級航道回淤情況見表1。
表1 湄洲灣主要航道歷年回淤量情況表
根據(jù)表1 分析結(jié)果, 上述航道在交工初期由于與工程實(shí)施期較近回淤較為明顯,隨后逐年減小趨于穩(wěn)定,也逐步趨于回淤平衡。
(1)湄洲灣航道總里程長,支航道多,淤積區(qū)段零散且分布廣;
(2)維護(hù)疏浚開挖深度小,實(shí)際維護(hù)疏浚施工工程量會遠(yuǎn)超過計(jì)算的維護(hù)工程量;
(3)維護(hù)疏浚施工要確保不能影響船舶正常通航和各港區(qū)的正常生產(chǎn),施工船舶需要經(jīng)常避讓通航船舶,施工效率低;
(4)由于湄洲灣主航道經(jīng)常性交通管制,會影響施工效率,拉長施工周期進(jìn)而增加施工成本;
(5)由于湄洲灣各航道水深標(biāo)準(zhǔn)不同,維護(hù)底高程差異較大,增加施工難度,需考慮調(diào)用不同施工船只;
(6)隨著湄洲灣各航道交工后進(jìn)入養(yǎng)護(hù)階段,各航道年回淤量呈逐年減小并趨于穩(wěn)定,且逐步趨于回淤平衡。
結(jié)合湄洲灣航道特點(diǎn)的航道維護(hù)模式比選如下:
(1)從保證各港區(qū)生產(chǎn)安全來看,常態(tài)化維護(hù)是根據(jù)維護(hù)周期定時開展維護(hù), 可保證航道水域水深常年保持在較好的狀態(tài), 以確保航道通航保證率來實(shí)現(xiàn)船舶通航安全。但由于湄洲灣主航道經(jīng)常性交通管制,會對施工船舶的施工效率造成影響,從而拉長施工周期、增加施工成本;同時,常態(tài)化模式的施工維護(hù)也會影響進(jìn)港船舶的正常通行, 對經(jīng)常性交通管制的湄洲灣港安全生產(chǎn)帶來更加負(fù)面影響。 而一次性維護(hù)模式雖然對設(shè)計(jì)、施工進(jìn)場、施工工期等時間要求周期較長, 但由于湄洲灣港水清沙少,各航道年回淤量較小,一次性維護(hù)至設(shè)計(jì)底高程后,可以在較長周期內(nèi)保持航道通航水深, 極大的減少對整個港區(qū)生產(chǎn)的影響。因此,從保證港區(qū)生產(chǎn)及安全來看推薦一次性維護(hù)模式。
(2)從維護(hù)工程量準(zhǔn)確度來看,一次性維護(hù)模式是根據(jù)當(dāng)期浚前、浚后測圖按實(shí)計(jì)列維護(hù)疏浚工程量,工程量準(zhǔn)確可靠; 而常態(tài)化維護(hù)模式是根據(jù)往期維護(hù)測圖資料結(jié)合本期維護(hù)測圖資料來推算維護(hù)工程量, 且由于各航道交工投入使用及歷史維護(hù)水深資料不盡相同, 推算的維護(hù)工程量代表性不足、不夠精確。 因此,從維護(hù)工程量準(zhǔn)確度來看推薦一次性維護(hù)模式。
(3)從現(xiàn)場施工監(jiān)管難度看,一次性維護(hù)施工次數(shù)相對較少,施工時間比較明確及固定,施工期也較為集中,這有利于施工監(jiān)理和相關(guān)管理人員的監(jiān)督和監(jiān)管, 通過人員直接監(jiān)督各航道疏浚區(qū)施工時間, 合理安排船舶航行路線,可以有效控制疏浚工期,節(jié)約施工成本。
航道維護(hù)最主要目的是維持航道水深滿足船舶通航需求,保障碼頭泊位生產(chǎn)安全順利進(jìn)行。由于湄洲灣港為清水港灣, 航道年回淤量不大, 水深基本能夠較好的維持,經(jīng)多方比選,建議湄洲灣航道維護(hù)采用一次性維護(hù)模式,根據(jù)需要適時啟動維護(hù)疏浚工程,維護(hù)工程量根據(jù)當(dāng)期維護(hù)測圖按實(shí)計(jì)算。