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        湄洲灣航道維護(hù)模式研究

        2021-01-22 09:20:38林華強(qiáng)
        福建交通科技 2020年6期
        關(guān)鍵詞:泊位港區(qū)航道

        林華強(qiáng)

        (福建省湄洲灣港口管理局航道管理站,莆田 351100)

        1 湄洲灣航道概況

        湄洲灣雖然具有徑流來(lái)沙量很少、 潮流動(dòng)力條件強(qiáng)勁等良好條件, 但近幾年隨著湄洲灣港五大港區(qū)碼頭及航道大規(guī)模開發(fā)建設(shè)和發(fā)展, 港口航道的淤積問(wèn)題也逐漸凸顯, 已一定程度上影響到船舶通航及碼頭泊位的正常運(yùn)營(yíng),也一定程度上制約了湄洲灣港的快速發(fā)展。為能及時(shí)掌握轄區(qū)航道及錨地水深情況,保障航道安全暢通,確保船舶航行及港口正常生產(chǎn), 必須對(duì)航道進(jìn)行維護(hù)疏浚。筆者在參與湄洲灣航道建設(shè)維護(hù)過(guò)程中,根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)和技術(shù)規(guī)范, 對(duì)湄洲灣航道維護(hù)模式的選擇作了深入研究,就湄洲灣航道維護(hù)模式提出一些看法和建議。

        2 湄洲灣航道維護(hù)的必要性

        (1) 航道維護(hù)是適應(yīng)湄洲灣港港口吞吐量快速增長(zhǎng)和船舶大型化的需要。 目前湄洲灣港港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速推進(jìn),泊位大型化、專業(yè)化發(fā)展趨勢(shì)明顯;港口承載能力不斷提升, 全港已擁有千噸級(jí)以上生產(chǎn)性碼頭泊位由2013年的24 個(gè)提升至2019 年的54 個(gè), 其中萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位29 個(gè),年設(shè)計(jì)通過(guò)能力散、雜貨運(yùn)為14790 萬(wàn)t、集裝箱9 萬(wàn)TEU、客運(yùn)10 萬(wàn)人;港口吞吐量增長(zhǎng)迅速,由2013年 的5758 萬(wàn)t 增長(zhǎng)至2019 年的9424 萬(wàn)t。 根據(jù)預(yù) 測(cè)2025 年湄洲灣港貨物吞吐量達(dá)到1.30 億t,2030 年可達(dá)到1.85 億t[1]。 為了確保湄洲灣航道安全暢通和港區(qū)正常生產(chǎn),需定期對(duì)各航道水域進(jìn)行維護(hù)疏浚,維持航道穩(wěn)定的水深條件,以確保船舶通航安全。

        (2)航道維護(hù)是維持航道通航保證率以提高港區(qū)生產(chǎn)效率需要。 目前,湄洲灣灣內(nèi)已建秀嶼LNG10 萬(wàn)噸級(jí)碼頭、羅嶼作業(yè)區(qū)9#30 萬(wàn)噸級(jí)散貨泊位、福煉30 萬(wàn)噸級(jí)原油泊位和中化30 萬(wàn)噸級(jí)原油泊位等大型泊位,靠泊的大型船舶進(jìn)出港均需交通管制(管制時(shí)間約2~3.5 h 不等)。根據(jù)調(diào)研,目前湄洲灣北岸秀嶼LNG 碼頭每月有5~7 艘大型LNG 船進(jìn)港, 羅嶼9#30 萬(wàn)噸級(jí)碼頭每月有3~5 艘20 萬(wàn)噸級(jí)以上散貨船進(jìn)港, 國(guó)投東吳20 萬(wàn)噸級(jí)煤炭碼頭每月有3~5 艘20 萬(wàn)噸級(jí)散貨船進(jìn)港, 南岸福煉30 萬(wàn)噸級(jí)原油碼頭和中化30 萬(wàn)噸級(jí)原油碼頭每月有7~8 艘VLCC30 萬(wàn)噸級(jí)原油船進(jìn)港, 而灣頂各作業(yè)區(qū)的進(jìn)港航道均為乘潮航道,高頻次的交通管制不僅對(duì)海事、引航部門帶來(lái)極大的管理壓力, 也嚴(yán)重?cái)D占了灣頂各作業(yè)區(qū)船舶的可乘潮時(shí)間。 為滿足湄洲灣各港區(qū)船舶的通航需求,提高各港區(qū)生產(chǎn)性泊位的生產(chǎn)效率,對(duì)各航道淤積水域進(jìn)行維護(hù)疏浚, 維持航道穩(wěn)定的通航保證率顯得更為重要。

        (3)航道維護(hù)是維持深水港區(qū),確保通航安全的需要。湄洲灣航道回淤較規(guī)律, 總體穩(wěn)定。 但隨著港區(qū)開發(fā)建設(shè), 航道局部水域的淤積問(wèn)題日益凸顯。 湄洲灣港作為21 世紀(jì)海上絲綢之路的重要組成, 港口吞吐量增長(zhǎng)迅速,灣內(nèi)到港船舶日益大型化呈逐年快速遞增的趨勢(shì),且多為油船、化學(xué)品船、LNG 船等危險(xiǎn)品船舶,航道淤積問(wèn)題也將嚴(yán)重影響港口生產(chǎn)和大型船舶的通航安全。 通過(guò)航道維護(hù)的實(shí)施,能較好地維持深水航道穩(wěn)定運(yùn)行能力,利于船舶通航安全的保證。 為確保港口生產(chǎn)和大型船舶通航安全,研究灣內(nèi)的回淤規(guī)律,預(yù)測(cè)航道的回淤情況,有計(jì)劃、有組織地開展對(duì)通航水域的航道疏浚維護(hù)工作,是維持深水港區(qū),確保通航安全的需要。

        綜上所述,為了確保湄洲灣航道安全暢通和港區(qū)正常生產(chǎn),對(duì)湄洲灣航道進(jìn)行維護(hù)疏浚是十分必要和迫切的。

        3 湄洲灣航道回淤分析

        湄洲灣內(nèi)現(xiàn)有航道11 條,航道總里程約97 km[2]。 根據(jù)湄洲灣歷年航道維護(hù)測(cè)圖分析, 目前各航道淤積主要集中在湄洲灣30 萬(wàn)噸級(jí)主航道(灣外段)和東吳15 萬(wàn)噸級(jí)航道,其余航道均為零星疏浚,年淤積量很小。 湄洲灣30 萬(wàn)噸級(jí)主航道(灣外段)和東吳15 萬(wàn)噸級(jí)航道回淤情況見表1。

        表1 湄洲灣主要航道歷年回淤量情況表

        根據(jù)表1 分析結(jié)果, 上述航道在交工初期由于與工程實(shí)施期較近回淤較為明顯,隨后逐年減小趨于穩(wěn)定,也逐步趨于回淤平衡。

        4 湄洲灣航道維護(hù)特點(diǎn)

        (1)湄洲灣航道總里程長(zhǎng),支航道多,淤積區(qū)段零散且分布廣;

        (2)維護(hù)疏浚開挖深度小,實(shí)際維護(hù)疏浚施工工程量會(huì)遠(yuǎn)超過(guò)計(jì)算的維護(hù)工程量;

        (3)維護(hù)疏浚施工要確保不能影響船舶正常通航和各港區(qū)的正常生產(chǎn),施工船舶需要經(jīng)常避讓通航船舶,施工效率低;

        (4)由于湄洲灣主航道經(jīng)常性交通管制,會(huì)影響施工效率,拉長(zhǎng)施工周期進(jìn)而增加施工成本;

        (5)由于湄洲灣各航道水深標(biāo)準(zhǔn)不同,維護(hù)底高程差異較大,增加施工難度,需考慮調(diào)用不同施工船只;

        (6)隨著湄洲灣各航道交工后進(jìn)入養(yǎng)護(hù)階段,各航道年回淤量呈逐年減小并趨于穩(wěn)定,且逐步趨于回淤平衡。

        5 湄洲灣航道維護(hù)模式比選

        結(jié)合湄洲灣航道特點(diǎn)的航道維護(hù)模式比選如下:

        (1)從保證各港區(qū)生產(chǎn)安全來(lái)看,常態(tài)化維護(hù)是根據(jù)維護(hù)周期定時(shí)開展維護(hù), 可保證航道水域水深常年保持在較好的狀態(tài), 以確保航道通航保證率來(lái)實(shí)現(xiàn)船舶通航安全。但由于湄洲灣主航道經(jīng)常性交通管制,會(huì)對(duì)施工船舶的施工效率造成影響,從而拉長(zhǎng)施工周期、增加施工成本;同時(shí),常態(tài)化模式的施工維護(hù)也會(huì)影響進(jìn)港船舶的正常通行, 對(duì)經(jīng)常性交通管制的湄洲灣港安全生產(chǎn)帶來(lái)更加負(fù)面影響。 而一次性維護(hù)模式雖然對(duì)設(shè)計(jì)、施工進(jìn)場(chǎng)、施工工期等時(shí)間要求周期較長(zhǎng), 但由于湄洲灣港水清沙少,各航道年回淤量較小,一次性維護(hù)至設(shè)計(jì)底高程后,可以在較長(zhǎng)周期內(nèi)保持航道通航水深, 極大的減少對(duì)整個(gè)港區(qū)生產(chǎn)的影響。因此,從保證港區(qū)生產(chǎn)及安全來(lái)看推薦一次性維護(hù)模式。

        (2)從維護(hù)工程量準(zhǔn)確度來(lái)看,一次性維護(hù)模式是根據(jù)當(dāng)期浚前、浚后測(cè)圖按實(shí)計(jì)列維護(hù)疏浚工程量,工程量準(zhǔn)確可靠; 而常態(tài)化維護(hù)模式是根據(jù)往期維護(hù)測(cè)圖資料結(jié)合本期維護(hù)測(cè)圖資料來(lái)推算維護(hù)工程量, 且由于各航道交工投入使用及歷史維護(hù)水深資料不盡相同, 推算的維護(hù)工程量代表性不足、不夠精確。 因此,從維護(hù)工程量準(zhǔn)確度來(lái)看推薦一次性維護(hù)模式。

        (3)從現(xiàn)場(chǎng)施工監(jiān)管難度看,一次性維護(hù)施工次數(shù)相對(duì)較少,施工時(shí)間比較明確及固定,施工期也較為集中,這有利于施工監(jiān)理和相關(guān)管理人員的監(jiān)督和監(jiān)管, 通過(guò)人員直接監(jiān)督各航道疏浚區(qū)施工時(shí)間, 合理安排船舶航行路線,可以有效控制疏浚工期,節(jié)約施工成本。

        6 結(jié)語(yǔ)

        航道維護(hù)最主要目的是維持航道水深滿足船舶通航需求,保障碼頭泊位生產(chǎn)安全順利進(jìn)行。由于湄洲灣港為清水港灣, 航道年回淤量不大, 水深基本能夠較好的維持,經(jīng)多方比選,建議湄洲灣航道維護(hù)采用一次性維護(hù)模式,根據(jù)需要適時(shí)啟動(dòng)維護(hù)疏浚工程,維護(hù)工程量根據(jù)當(dāng)期維護(hù)測(cè)圖按實(shí)計(jì)算。

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