林華強(qiáng)

(福建省湄洲灣港口管理局航道管理站，莆田 351100)

1 湄洲灣航道概況

湄洲灣雖然具有徑流來沙量很少、 潮流動(dòng)力條件強(qiáng)勁等良好條件， 但近幾年隨著湄洲灣港五大港區(qū)碼頭及航道大規(guī)模開發(fā)建設(shè)和發(fā)展， 港口航道的淤積問題也逐漸凸顯， 已一定程度上影響到船舶通航及碼頭泊位的正常運(yùn)營(yíng)，也一定程度上制約了湄洲灣港的快速發(fā)展。為能及時(shí)掌握轄區(qū)航道及錨地水深情況，保障航道安全暢通，確保船舶航行及港口正常生產(chǎn)， 必須對(duì)航道進(jìn)行維護(hù)疏浚。筆者在參與湄洲灣航道建設(shè)維護(hù)過程中，根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)和技術(shù)規(guī)范， 對(duì)湄洲灣航道維護(hù)模式的選擇作了深入研究，就湄洲灣航道維護(hù)模式提出一些看法和建議。

2 湄洲灣航道維護(hù)的必要性

(1) 航道維護(hù)是適應(yīng)湄洲灣港港口吞吐量快速增長(zhǎng)和船舶大型化的需要。 目前湄洲灣港港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速推進(jìn)，泊位大型化、專業(yè)化發(fā)展趨勢(shì)明顯；港口承載能力不斷提升， 全港已擁有千噸級(jí)以上生產(chǎn)性碼頭泊位由2013年的24 個(gè)提升至2019 年的54 個(gè)， 其中萬噸級(jí)以上深水泊位29 個(gè)，年設(shè)計(jì)通過能力散、雜貨運(yùn)為14790 萬t、集裝箱9 萬TEU、客運(yùn)10 萬人；港口吞吐量增長(zhǎng)迅速，由2013年 的5758 萬t 增長(zhǎng)至2019 年的9424 萬t。 根據(jù)預(yù) 測(cè)2025 年湄洲灣港貨物吞吐量達(dá)到1.30 億t，2030 年可達(dá)到1.85 億t[1]。 為了確保湄洲灣航道安全暢通和港區(qū)正常生產(chǎn)，需定期對(duì)各航道水域進(jìn)行維護(hù)疏浚，維持航道穩(wěn)定的水深條件，以確保船舶通航安全。

(2)航道維護(hù)是維持航道通航保證率以提高港區(qū)生產(chǎn)效率需要。 目前，湄洲灣灣內(nèi)已建秀嶼LNG10 萬噸級(jí)碼頭、羅嶼作業(yè)區(qū)9#30 萬噸級(jí)散貨泊位、福煉30 萬噸級(jí)原油泊位和中化30 萬噸級(jí)原油泊位等大型泊位，靠泊的大型船舶進(jìn)出港均需交通管制(管制時(shí)間約2～3.5 h 不等)。根據(jù)調(diào)研，目前湄洲灣北岸秀嶼LNG 碼頭每月有5～7 艘大型LNG 船進(jìn)港， 羅嶼9#30 萬噸級(jí)碼頭每月有3～5 艘20 萬噸級(jí)以上散貨船進(jìn)港， 國(guó)投東吳20 萬噸級(jí)煤炭碼頭每月有3～5 艘20 萬噸級(jí)散貨船進(jìn)港， 南岸福煉30 萬噸級(jí)原油碼頭和中化30 萬噸級(jí)原油碼頭每月有7～8 艘VLCC30 萬噸級(jí)原油船進(jìn)港， 而灣頂各作業(yè)區(qū)的進(jìn)港航道均為乘潮航道，高頻次的交通管制不僅對(duì)海事、引航部門帶來極大的管理壓力， 也嚴(yán)重?cái)D占了灣頂各作業(yè)區(qū)船舶的可乘潮時(shí)間。 為滿足湄洲灣各港區(qū)船舶的通航需求，提高各港區(qū)生產(chǎn)性泊位的生產(chǎn)效率，對(duì)各航道淤積水域進(jìn)行維護(hù)疏浚， 維持航道穩(wěn)定的通航保證率顯得更為重要。

(3)航道維護(hù)是維持深水港區(qū)，確保通航安全的需要。湄洲灣航道回淤較規(guī)律， 總體穩(wěn)定。 但隨著港區(qū)開發(fā)建設(shè)， 航道局部水域的淤積問題日益凸顯。 湄洲灣港作為21 世紀(jì)海上絲綢之路的重要組成， 港口吞吐量增長(zhǎng)迅速，灣內(nèi)到港船舶日益大型化呈逐年快速遞增的趨勢(shì)，且多為油船、化學(xué)品船、LNG 船等危險(xiǎn)品船舶，航道淤積問題也將嚴(yán)重影響港口生產(chǎn)和大型船舶的通航安全。 通過航道維護(hù)的實(shí)施，能較好地維持深水航道穩(wěn)定運(yùn)行能力，利于船舶通航安全的保證。 為確保港口生產(chǎn)和大型船舶通航安全，研究灣內(nèi)的回淤規(guī)律，預(yù)測(cè)航道的回淤情況，有計(jì)劃、有組織地開展對(duì)通航水域的航道疏浚維護(hù)工作，是維持深水港區(qū)，確保通航安全的需要。

綜上所述，為了確保湄洲灣航道安全暢通和港區(qū)正常生產(chǎn)，對(duì)湄洲灣航道進(jìn)行維護(hù)疏浚是十分必要和迫切的。

3 湄洲灣航道回淤分析

湄洲灣內(nèi)現(xiàn)有航道11 條，航道總里程約97 km[2]。 根據(jù)湄洲灣歷年航道維護(hù)測(cè)圖分析， 目前各航道淤積主要集中在湄洲灣30 萬噸級(jí)主航道(灣外段)和東吳15 萬噸級(jí)航道，其余航道均為零星疏浚，年淤積量很小。 湄洲灣30 萬噸級(jí)主航道(灣外段)和東吳15 萬噸級(jí)航道回淤情況見表1。

表1 湄洲灣主要航道歷年回淤量情況表

根據(jù)表1 分析結(jié)果， 上述航道在交工初期由于與工程實(shí)施期較近回淤較為明顯，隨后逐年減小趨于穩(wěn)定，也逐步趨于回淤平衡。

4 湄洲灣航道維護(hù)特點(diǎn)

(1)湄洲灣航道總里程長(zhǎng)，支航道多，淤積區(qū)段零散且分布廣；

(2)維護(hù)疏浚開挖深度小，實(shí)際維護(hù)疏浚施工工程量會(huì)遠(yuǎn)超過計(jì)算的維護(hù)工程量；

(3)維護(hù)疏浚施工要確保不能影響船舶正常通航和各港區(qū)的正常生產(chǎn)，施工船舶需要經(jīng)常避讓通航船舶，施工效率低；

(4)由于湄洲灣主航道經(jīng)常性交通管制，會(huì)影響施工效率，拉長(zhǎng)施工周期進(jìn)而增加施工成本；

(5)由于湄洲灣各航道水深標(biāo)準(zhǔn)不同，維護(hù)底高程差異較大，增加施工難度，需考慮調(diào)用不同施工船只；

(6)隨著湄洲灣各航道交工后進(jìn)入養(yǎng)護(hù)階段，各航道年回淤量呈逐年減小并趨于穩(wěn)定，且逐步趨于回淤平衡。

5 湄洲灣航道維護(hù)模式比選

結(jié)合湄洲灣航道特點(diǎn)的航道維護(hù)模式比選如下：

(1)從保證各港區(qū)生產(chǎn)安全來看，常態(tài)化維護(hù)是根據(jù)維護(hù)周期定時(shí)開展維護(hù)， 可保證航道水域水深常年保持在較好的狀態(tài)， 以確保航道通航保證率來實(shí)現(xiàn)船舶通航安全。但由于湄洲灣主航道經(jīng)常性交通管制，會(huì)對(duì)施工船舶的施工效率造成影響，從而拉長(zhǎng)施工周期、增加施工成本；同時(shí)，常態(tài)化模式的施工維護(hù)也會(huì)影響進(jìn)港船舶的正常通行， 對(duì)經(jīng)常性交通管制的湄洲灣港安全生產(chǎn)帶來更加負(fù)面影響。 而一次性維護(hù)模式雖然對(duì)設(shè)計(jì)、施工進(jìn)場(chǎng)、施工工期等時(shí)間要求周期較長(zhǎng)， 但由于湄洲灣港水清沙少，各航道年回淤量較小，一次性維護(hù)至設(shè)計(jì)底高程后，可以在較長(zhǎng)周期內(nèi)保持航道通航水深， 極大的減少對(duì)整個(gè)港區(qū)生產(chǎn)的影響。因此，從保證港區(qū)生產(chǎn)及安全來看推薦一次性維護(hù)模式。

(2)從維護(hù)工程量準(zhǔn)確度來看，一次性維護(hù)模式是根據(jù)當(dāng)期浚前、浚后測(cè)圖按實(shí)計(jì)列維護(hù)疏浚工程量，工程量準(zhǔn)確可靠； 而常態(tài)化維護(hù)模式是根據(jù)往期維護(hù)測(cè)圖資料結(jié)合本期維護(hù)測(cè)圖資料來推算維護(hù)工程量， 且由于各航道交工投入使用及歷史維護(hù)水深資料不盡相同， 推算的維護(hù)工程量代表性不足、不夠精確。 因此，從維護(hù)工程量準(zhǔn)確度來看推薦一次性維護(hù)模式。

(3)從現(xiàn)場(chǎng)施工監(jiān)管難度看，一次性維護(hù)施工次數(shù)相對(duì)較少，施工時(shí)間比較明確及固定，施工期也較為集中，這有利于施工監(jiān)理和相關(guān)管理人員的監(jiān)督和監(jiān)管， 通過人員直接監(jiān)督各航道疏浚區(qū)施工時(shí)間， 合理安排船舶航行路線，可以有效控制疏浚工期，節(jié)約施工成本。

6 結(jié)語

航道維護(hù)最主要目的是維持航道水深滿足船舶通航需求，保障碼頭泊位生產(chǎn)安全順利進(jìn)行。由于湄洲灣港為清水港灣， 航道年回淤量不大， 水深基本能夠較好的維持，經(jīng)多方比選，建議湄洲灣航道維護(hù)采用一次性維護(hù)模式，根據(jù)需要適時(shí)啟動(dòng)維護(hù)疏浚工程，維護(hù)工程量根據(jù)當(dāng)期維護(hù)測(cè)圖按實(shí)計(jì)算。