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        烏魯木齊地鐵1號(hào)線(xiàn)八樓站折返能力分析*

        2021-01-21 02:32:22安志龍
        甘肅科技 2020年22期
        關(guān)鍵詞:作業(yè)能力

        馬 麗,安志龍

        (陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院,陜西 渭南 714000)

        1 概述

        城市軌道交通的發(fā)展為市民帶來(lái)了更多的方便,同時(shí)人們的出行也越依賴(lài)于城市軌道交通。那么,怎樣提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量,是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)集團(tuán)公司最關(guān)注的問(wèn)題,尤其是當(dāng)運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)故障時(shí),怎樣在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù),怎樣讓影響降到最低,就需要科學(xué)的應(yīng)急方案,中間折返站能力的大小對(duì)提高運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的抗故障能力有著非常重要的作用。文獻(xiàn)[1]針對(duì)上海軌道交通1號(hào)線(xiàn)莘莊折返站分析影響軌道交通線(xiàn)路實(shí)際運(yùn)輸能力的各種因素,找出制約線(xiàn)路運(yùn)能進(jìn)一步提高的瓶頸。文獻(xiàn)[2]從線(xiàn)網(wǎng)發(fā)展、運(yùn)營(yíng)靈活性、經(jīng)濟(jì)技術(shù)、客運(yùn)業(yè)務(wù)、折返能力、施工難度等因素,對(duì)折返線(xiàn)方案的設(shè)計(jì)進(jìn)行了分析。文獻(xiàn)[3]從對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的出發(fā),最折返間隔的因素進(jìn)行了分析。文獻(xiàn)[4]對(duì)城市軌道交通島式車(chē)站列車(chē)折返過(guò)程的分析和折返時(shí)間的計(jì)算。

        因此為提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的抗故障能力,提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量。筆者以地鐵1號(hào)線(xiàn)八樓站為例,對(duì)線(xiàn)路中間站的折返時(shí)間、折返能力進(jìn)行分析。

        2 列車(chē)折返能力的計(jì)算

        八樓站為島式站臺(tái),為烏魯木齊地鐵1號(hào)線(xiàn)中間站,且只有單渡線(xiàn),其線(xiàn)路示意圖如圖1所示,從國(guó)際機(jī)場(chǎng)至八樓站方向列車(chē)可在本站進(jìn)行站前折返,從三屯碑至八樓站方向列車(chē)可在本站進(jìn)行站后折返。

        圖1 八樓站線(xiàn)示意圖

        2.1 八樓站站前折返能力計(jì)算

        2.1.1 站前折返作業(yè)過(guò)程

        八樓站有單渡折返線(xiàn),從國(guó)際機(jī)場(chǎng)站至本站列車(chē)可利用單渡線(xiàn)進(jìn)行折返。如圖2所示,其折返路徑為:F5→XC→F1。其作業(yè)過(guò)程為:

        1)列車(chē)經(jīng)F5→XC進(jìn)路到達(dá)八樓下行站臺(tái),乘客先下后上。同時(shí),司機(jī)換端,折返進(jìn)準(zhǔn)備建立。

        2)司機(jī)確認(rèn),關(guān)閉車(chē)門(mén),列車(chē)出站。

        圖2 八樓站前折返示意圖

        2.1.2 站前折返作業(yè)時(shí)間計(jì)算

        站前列車(chē)折返時(shí)間可分為進(jìn)站時(shí)間、停站時(shí)間、出站時(shí)間等三個(gè)環(huán)節(jié)。

        1)進(jìn)站時(shí)間:列車(chē)從F5運(yùn)行至下行站臺(tái),其列車(chē)停穩(wěn)。

        2)停站時(shí)間:列車(chē)站臺(tái)作業(yè)時(shí)間。

        3)出站時(shí)間:列車(chē)從下行站臺(tái)啟動(dòng)到出清E點(diǎn)時(shí)間。

        從圖3可知,列車(chē)站前折返時(shí)間為112s。

        圖3 八樓站前折返能力計(jì)算

        2.1.3 站前折返能力計(jì)算

        當(dāng)列車(chē)出清E點(diǎn)后,F(xiàn)5-XC進(jìn)路建立,從圖3可知:折返作業(yè)發(fā)車(chē)間隔時(shí)間T折隔為163s,折返能力N折=3600/T折隔=20.0列/h。

        2.2 八樓站站后折返能力計(jì)算

        2.2.1 站后折返作業(yè)過(guò)程

        從三屯碑站至本站列車(chē)可利用單渡線(xiàn)進(jìn)行折返,在列車(chē)采用站后折返。進(jìn)行站后作業(yè)時(shí),乘客先在上行站臺(tái)下車(chē),列車(chē)折返完成后,在下行站臺(tái),乘客乘車(chē),列車(chē)出站,如圖4所示。

        站后折返路徑為:SC→Z2→F2→XC。其作業(yè)過(guò)程為:

        (1)列車(chē)到達(dá)上行站臺(tái),乘客下車(chē)。

        (2)經(jīng)SC→Z2到E點(diǎn),司機(jī)換端,進(jìn)路F2→XC建立。

        (3)列車(chē)運(yùn)行至下行站臺(tái),乘客上車(chē),車(chē)門(mén)關(guān)閉,列車(chē)出站。

        圖4 八樓站后折返示意圖

        2.2.2 站后折返作業(yè)時(shí)間計(jì)算

        (1)上行站臺(tái)進(jìn)站時(shí)間:站后折返時(shí),列車(chē)直接進(jìn)站,故不計(jì)算在折返時(shí)間內(nèi)。

        (2)換端時(shí)間:SC開(kāi)放,列車(chē)尾部過(guò)E點(diǎn),列車(chē)停穩(wěn),司機(jī)換端。

        (3)下行站臺(tái)進(jìn)站時(shí)間:列車(chē)尾部過(guò)E運(yùn)行至下行站臺(tái),其列車(chē)停穩(wěn)。

        (4)停站時(shí)間:列車(chē)站臺(tái)作業(yè)時(shí)間,乘客上車(chē)時(shí)間。

        (5)出站時(shí)間:列車(chē)從下行站臺(tái)啟動(dòng)到出清F點(diǎn)時(shí)間。

        從圖5可知,列車(chē)站前折返時(shí)間為90s

        2.2.3 站后折返能力計(jì)算

        當(dāng)列車(chē)出清E點(diǎn),后續(xù)列車(chē)的進(jìn)站進(jìn)路,前行列車(chē)出請(qǐng)G點(diǎn),后續(xù)列車(chē)進(jìn)入折返線(xiàn)的進(jìn)路方可辦理,從圖5可知:折返作業(yè)發(fā)車(chē)間隔時(shí)間T折隔為155s°則折返能力 N折=3600/T折隔=23.2 列/h。

        圖5 八樓站后折返能力計(jì)算

        3 結(jié)論

        文章針對(duì)八樓站,從國(guó)際機(jī)場(chǎng)至八樓站方向列車(chē)在八樓站站前折返及從三屯碑至八樓站方向列車(chē)在八樓站站后折返進(jìn)行了分析,得出了不同運(yùn)行方向下,八路站的折返時(shí)間與折返能力。為烏魯木齊地鐵1號(hào)線(xiàn),運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路出現(xiàn)故障,組織小交路運(yùn)行及故障恢復(fù)提供了科學(xué)依據(jù),具有較好的實(shí)際意義。

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