進(jìn)入近代以后，中國和日本之間的外貿(mào)樞紐港，均發(fā)生了顯著的空間位移。前者表現(xiàn)為南北向的外貿(mào)重心擺動，即由粵閩沿海向北轉(zhuǎn)移至浙蘇沿海，進(jìn)而再向北擴(kuò)展到環(huán)渤海地區(qū)；后者表現(xiàn)為東西向的外貿(mào)重心擺動，即由九州沿海向東轉(zhuǎn)移至東京灣，進(jìn)而再向西擴(kuò)展到大阪灣地區(qū)。外貿(mào)樞紐港的時空變遷，推動了中日兩國之間海陸交通和進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展，強(qiáng)化了近代全球經(jīng)濟(jì)一體化背景下東北亞地區(qū)的國際市場整合，具有重要的學(xué)術(shù)研究和現(xiàn)實鏡鑒意義。

進(jìn)入近代以后，歐美主導(dǎo)下的全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快，迫使中日兩國之間的海陸交通和進(jìn)出口貿(mào)易都發(fā)生了劇烈變動，也影響到廣大地區(qū)國際市場格局的演化與重組。因此，對包括中日兩國在內(nèi)的近代東北亞海陸交通和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的研究，成為中日韓等國學(xué)界關(guān)注的重要課題。①只因?qū)W科分野和研究資料的限制，中國學(xué)界的近代中日關(guān)系史研究，多囿于“由中國看世界”的單向視角，片面考察兩國交通和進(jìn)出口貿(mào)易的平面數(shù)據(jù)，較少從“由世界看中國”的反向視角，多維探索雙方交通和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的立體過程，影響了學(xué)術(shù)研究的深度和精度。②本文通過歷史地理學(xué)的時空多維視角，利用中日英等多語言文獻(xiàn)史料，實證梳理近代時期兩國外貿(mào)樞紐港的時空位移過程，著力把握兩國外貿(mào)重心的擺動趨勢、海陸交通和進(jìn)出口貿(mào)易的演化特點、東北亞國際市場的整合狀態(tài)，以便深化相關(guān)課題的學(xué)術(shù)研究，為“一帶一路”建設(shè)實踐提供鏡鑒。

一、中國對日外貿(mào)樞紐港的南北向空間位移和重心擺動

中國與日本互為一衣帶水的亞太近鄰，海上交通自古存續(xù)，即所謂“海之為物，既能使國與國相隔離，又能使國與國相連絡(luò)，遠(yuǎn)距離之交通，航海反易。故古代海上之交通，亦意外容易，且往來頻繁”［1］（上卷，P1）。故而自公元前開始，中日之間的海上交通就絡(luò)繹不絕，并經(jīng)“由日本?；亓髀?，波及山陰（道）、北陸（道）之地，次第播傳入（日本）內(nèi)地”［1］（上卷，P3）。此后，歷經(jīng)中國的漢、唐、宋、元、明、清各代，兩國跨越黃海、東海的海上交通日趨密切；而作為雙方物質(zhì)與文化交流橋梁和紐帶的沿海港口和海上航線，也發(fā)生了一系列的時空變遷。

（一）傳統(tǒng)時期由山東半島向南一直推移到閩粵沿海

由于造船和航海技術(shù)的限制，中國早期的對日交通主要以山東半島沿海為基地，向東橫斷黃海，經(jīng)朝鮮半島、對馬海峽，抵達(dá)日本九州島北部的博多灣，再向東進(jìn)至瀨戶內(nèi)海東部的難波（今大阪），此即北路航線。至唐代中葉，隨著新羅強(qiáng)大、航海技術(shù)進(jìn)步和長江下游開發(fā)，雙方又開辟出以長江口的揚(yáng)州為基地，橫斷東海直達(dá)日本博多，再東進(jìn)至難波的南路航線。［2］（P70）就其效果來看，此前的兩國交通，多偏重官方的政治文化交流；而此后，民間層面的商貿(mào)往來連年不斷，經(jīng)貿(mào)交流上升到日漸突出的地位。

時至宋代特別是南宋，中國南方尤其是江南地區(qū)得到了進(jìn)一步開發(fā)，對日貿(mào)易更加積極；同時，進(jìn)入平安時代的日本，對華貿(mào)易也不斷進(jìn)取，“日本商舶赴宋者日增，宋日商舶往來益趨頻繁”。在這一階段，中國對日交通和貿(mào)易的樞紐港，先由山東半島向南轉(zhuǎn)移到長江口的揚(yáng)州，再南移到兩浙的明州（今寧波），以及杭州、溫州、秀州（今嘉興），乃至福建的泉州等地，由市舶司管理其進(jìn)出口貿(mào)易；日本則仍以九州的博多港為中心，由太宰府負(fù)責(zé)對外貿(mào)易。中國出口到日本的商品，“殆與前代同，仍以香藥、書籍、織物、茶碗等為大宗，宋錢次之”；日本的輸華商品，“仍以砂金、水銀、硫黃、松板、杉板等為大宗，蒔繪、螺鈿、水晶細(xì)工、刀、劍、扇等次之”。［2］（P101-103）此后的元朝，繼續(xù)實行市舶司制度，對日交通和貿(mào)易的中心港區(qū)再向南推移，“以慶元（宋代明州）、泉州、廣州三港為發(fā)達(dá)，尤以慶元為最，日本商舶之赴元者，殆皆入是港”。日本仍以博多為中心，橫斷東海而登陸慶元，“多利用十月以后之東北季節(jié)風(fēng)。歸航時，多利用四月以后之西南季節(jié)風(fēng)。故航海日數(shù)較短于前，平均概為十日左右也”。［2］（P136）

明代邊防政策較元代保守，日本也進(jìn)入了戰(zhàn)國時代。明朝為防范倭寇襲擾和走私，對日貿(mào)易實行勘合制度?！跋茸鞒扇兆痔柨焙弦话俚?，本字號勘合一百道”，連同底本分別放置到明朝禮部、福建布政司、日本，“惟有攜勘合之船，始準(zhǔn)入口貿(mào)易”。［2］（P151）明朝對日交通和貿(mào)易的樞紐港是寧波，初設(shè)市舶司“于太倉黃渡，尋罷。復(fù)設(shè)于寧波、泉州、廣州。寧波通日本，泉州通琉球，廣州通占城”［2］（P158）。日本對華交通和貿(mào)易的樞紐港，依然在九州的博多等地。

1684年，清朝重新開放了海禁，設(shè)立江（上海）、浙（寧波）、閩（廈門）、粵（廣州）四大海關(guān)，將對日貿(mào)易的中國外貿(mào)樞紐港，再向南擴(kuò)展到閩粵沿海。而日本卻為了防止天主教會對幕藩體制的威脅，厲行1633年頒布的《鎖國令》，中斷了同葡萄牙、西班牙、英國的貿(mào)易聯(lián)系，限制了中國和荷蘭商船的赴日數(shù)量，規(guī)定了“唐船”（南京船、福州船、兩廣船）共60只，赴日“時期為春、夏、秋三季，春船二十只（計南京五只，寧波七只，普陀山二只，福州六只），夏船二十六只（計南京三只，泉州四只，寧波四只，漳州三只，普陀山一只，廈門五只，福州四只，廣州二只），秋船十四只（計南京二只，高州二只，福州三只，寧波一只，廣東四只，潮州二只）”，地點僅限長崎一港。赴日商船“概先停泊于舟山列島之普陀山，靜候順風(fēng)，橫斷東海，直赴長崎”，即便因風(fēng)暴而漂泊他處，最終也必須在長崎登岸。［2］（P189）日本還針對中國商船“發(fā)放‘信牌’（長崎通行證），并且規(guī)定如果再次來航不帶信牌，就不允許通商，令原船返航”［3］（P11）。這些措施雖然維持了中日交通和貿(mào)易的歷史傳統(tǒng)，卻也限制了其發(fā)展規(guī)模。

（二）近代時期由粵閩沿海向北轉(zhuǎn)移到浙蘇沿海及環(huán)渤海地區(qū)

1759年以后，清政府為防止類似英國人佛林德（James Flint，中文名洪任輝)赴天津告御狀事件的再次發(fā)生，只準(zhǔn)許歐美商人在廣州一口通商；上海、寧波、廈門三口的對日本和南洋貿(mào)易，則照常進(jìn)行。［4］（P10)這樣，中國對日交通和貿(mào)易的樞紐港，便從廣州向北收縮；而從事長崎信牌貿(mào)易的中國商船，遂主要依托福州、漳州、泉州三港。起初，福建3港的赴日船只，占到中國對長崎貿(mào)易商船總數(shù)的66%；再后來，由于日本市場對中國江南白生絲及絲綢的偏愛，中國對長崎交通和貿(mào)易的樞紐港和重心區(qū)，繼續(xù)向浙蘇沿海轉(zhuǎn)移擺動。大約清代雍正年間（1723—1735），即日本享保年間（1716—1735），浙蘇沿海的商船已占到中國對長崎貿(mào)易商船總數(shù)的80%，并以寧波、普陀山、乍浦、上海港為主要集散地。［5］（P133-139）其中最大的對日外貿(mào)樞紐港，又?jǐn)?shù)浙江省的乍浦港了。［3］（序言，P1）

進(jìn)入近代，清政府在兩次鴉片戰(zhàn)爭尤其是太平天國運(yùn)動中元氣大傷，無力掌控中國對外貿(mào)易的全局，中日交通和貿(mào)易主導(dǎo)權(quán)反倒落入英美商行手中。統(tǒng)計顯示，1860年，在上海進(jìn)港報關(guān)的652艘歐美商船中，有127艘來自日本；而結(jié)關(guān)出口的629艘歐美商船中，又有145艘開往日本；由華赴日的歐美商船，已占?xì)W美進(jìn)出上海港商船總數(shù)的1/5。［6］（P83）造成這種局面的直接原因，是1853年太平軍對江南的大舉進(jìn)攻，使當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟(jì)秩序陷入混亂，加速了乍浦港對日貿(mào)易商船向辟有外國租界的上海港轉(zhuǎn)移；而1855年小刀會運(yùn)動的失敗，又鞏固了上海對日貿(mào)易集散地的地位，使專門從事對日貿(mào)易的東洋莊日趨增多，包括經(jīng)營日本海產(chǎn)品進(jìn)口與批發(fā)業(yè)務(wù)的海味業(yè)東洋莊、經(jīng)營日本雜貨進(jìn)口與批發(fā)業(yè)務(wù)的百貨業(yè)東洋莊兩類。［7］（P178）結(jié)果，中國對日貿(mào)易的樞紐港和重心區(qū)再向北回溯，由閩浙沿海再北遷到長江口的上海港。日本輸入上海的商品數(shù)值，從1873年269.1萬海關(guān)兩，增加到1893年629.7萬海關(guān)兩，增長2.3倍；上海輸往日本的商品數(shù)值，從1873年31.2萬海關(guān)兩，增加到1893年539.2萬海關(guān)兩，增長17.3倍。到了1913年，日本對上海輸出的數(shù)值達(dá)到3853.8萬海關(guān)兩，是1893年的6倍多；上海對日本出口數(shù)值為1950.1萬海關(guān)兩，為1893年的3.6倍多。再到1931年，日本對上海輸入值增加到11729.3萬海關(guān)兩，為1913年數(shù)值的3倍；上海對日本出口值為4468.5萬海關(guān)兩，為1913年的2.29倍。［8］只是“九·一八事變”和“一·二八事變”后，包括上海在內(nèi)的中國人民更加抵制日貨，雙方進(jìn)出口貿(mào)易跌落到第一次世界大戰(zhàn)前的水平。［9］（P124）

在上海對日本貿(mào)易顯著壯大的同時，環(huán)渤海地區(qū)的對日本貿(mào)易也不斷發(fā)展，致使近代中國對日貿(mào)易的樞紐港和重心區(qū)繼續(xù)向北擺動。1895年前，日本對環(huán)渤?？诎兜倪M(jìn)口貿(mào)易起伏不定，比重遠(yuǎn)不如香港地區(qū)，且均需經(jīng)上海轉(zhuǎn)口。1895年后，日本對環(huán)渤海口岸的進(jìn)口比重增長，香港地區(qū)的占比下降。至1898年，日本已成為環(huán)渤海最重要的直接進(jìn)口國，比例穩(wěn)定在直接進(jìn)口總值的30%—40%。［10］到1905年，牛莊“討論得多的主題是與日本的貿(mào)易有一個增長繁榮和日本產(chǎn)品取代了歐美產(chǎn)品的地位”［11］（第41冊,P208）；1909年，牛莊“洋貨直接進(jìn)口的45%來自日本”［11］（第49冊,P251）；1910年，牛莊直接從日本的進(jìn)口貿(mào)易“增長到該年可查的超過50%”［11］（第52冊,P287）。1908年，大連“可查的洋貨直接進(jìn)口值為17215936海關(guān)兩。日本當(dāng)然地?fù)碛性擁椯Q(mào)易的最大份額，其貢獻(xiàn)了總值的59%；美國份額為32%，而余下的9%由下列各國構(gòu)成，依次遞減為朝鮮、英國、德國”等［11］（第47冊,P184）；1910年，大連“洋貨直接進(jìn)口值從1909年的1220萬上升到1870萬，而沿岸洋貨進(jìn)口則從290萬下降到180萬。日本（含朝鮮）理所當(dāng)然地?fù)碛兄苯淤Q(mào)易的最大份額，總計達(dá)1430萬”［11］（第52冊,P264）。1906年，天津“直接進(jìn)口總值（4000萬海關(guān)兩）中近1200萬海關(guān)兩價值歸功于懸掛日本國旗的船只帶來的商品，那實際上意味著達(dá)到這個量的進(jìn)口來自日本，且主要由日本商品構(gòu)成”［11］（第43冊,P223）；1907年，天津和秦皇島 “在土貨直接進(jìn)口來源各國中，日本占有突出的位置，從日本進(jìn)口總值為9424000海關(guān)兩”［11］（第45冊,P207）。1922—1931年間，秦皇島“本地市場上外國的和外國樣式的商品中20%產(chǎn)于中國，40%產(chǎn)于日本，而剩下的40%產(chǎn)自其他國家”［11］（第159冊,P337）。同時，青島的進(jìn)口貿(mào)易中“日本占總值的份額從70%降到43%，仍然保持著其重要的、但卻非獨領(lǐng)風(fēng)騷的地位”［11］（第159冊,P450）。環(huán)渤海對日本的出口貿(mào)易，也呈現(xiàn)同樣的趨勢。1890年前，環(huán)渤海各口岸的直接出口對象是香港地區(qū)；1891年則將日本作為重要出口市場，并在1895年后快速增長。以牛莊為例，1907年“土貨直接出口中95%的目的地是日本”［11］（第45冊,P191）；1909年，“日本占據(jù)了90%的直接出口份額，其仍然有更深入擴(kuò)展的空間”［11］（第49冊,P251）。其他口岸的對日出口貿(mào)易，趨勢也大致如此。

總之，1895年以后，日本已逐步成為環(huán)渤?？诎蹲钪饕膰H市場，這一趨勢一直持續(xù)到1931年之后，使得中國對日貿(mào)易的樞紐港，從上海再向北擴(kuò)展，進(jìn)而抵達(dá)近代中國經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化水平3大最高區(qū)域之一的環(huán)渤海地區(qū)。［4］（P304）

二、日本對華外貿(mào)樞紐港的東西向空間位移和重心擺動

（一）以九州沿海為樞紐港的傳統(tǒng)時期

盡管明治維新前，日本政治中心由九州逐漸東移至關(guān)西平原的難波京（大阪）、平城京（奈良）、平安京（京都），再向東移至關(guān)東平原的江戶（東京），但對華外貿(mào)的樞紐港和重心區(qū)，卻一直在最靠近亞洲大陸的九州沿海，如博多（今福岡市博多區(qū)）、臼杵（今大分縣臼杵市）、日向（今宮崎縣都城市）、薩摩（今鹿兒島）、玉名（今熊本縣玉名市）、平戶（今長崎縣平戶市）、長崎。就內(nèi)容來看，既有中日雙方政府機(jī)構(gòu)管轄的常態(tài)貿(mào)易，即官商（由清朝官府出資采辦）和額商（由政府核準(zhǔn)商人定額承辦）貿(mào)易；也有漁民、農(nóng)民、商人、武士、浪人等“倭寇”集團(tuán)（“真倭十之三，從倭者十之七”）的走私貿(mào)易。［12］（P90-93）其中，長崎在1571年建港后，逐漸取代了博多、平戶港的樞紐地位，成為江戶時代日本唯一的外貿(mào)樞紐港。1611—1647年間，中國赴日貿(mào)易商船為1083只；1648—1661年間為686只，平均每年約50只；此后清朝厲行海禁，赴日商船減少；此后又有增加，1686年為102只，1688年為193只，“為歷年的最高峰，而當(dāng)年隨船進(jìn)入長崎的中國人則達(dá)9128人之多”。元祿年間（1688—1703），長住長崎的中國人達(dá)1萬人，占當(dāng)?shù)乜側(cè)丝诘?/6，“其中大多是從事進(jìn)出口業(yè)的貿(mào)易商。他們輸入（日本）的物品以生絲、絹絲物和砂糖為主，還有圖書、陶瓷、漆器、中藥、書畫古玩、香料、玳瑁、翡翠等；輸出（日本）的大多是白銀、銅，以及用草袋裝載被稱為俵物的海參、鮑魚、魚翅、魷魚、海帶等”［12］（P101）。

不過，由于中日兩國傳統(tǒng)對外貿(mào)易政策的束縛，到了“寬政三年（1791）以后，日本雖然并未采取縮減船數(shù)的政策，但因中國方面的原因，來航的船數(shù)逐漸減少。文久元年（1861）來航的船只有兩艘，并以此為終點，結(jié)束了長期以來由中國船只來航長崎進(jìn)行貿(mào)易的歷史”［3］（P11）。

（二）近代口岸開放與對華貿(mào)易樞紐港向東京灣和大阪灣轉(zhuǎn)移

進(jìn)入19世紀(jì)中期，西方列強(qiáng)主導(dǎo)下的殖民侵略和海外擴(kuò)張步伐加快，當(dāng)時日本也和中國一樣未能幸免于難。1853年7月13日，美國東印度艦隊司令官、海軍準(zhǔn)將馬休·佩里（Matthew Calbraith Perry）率4艘軍艦抵達(dá)江戶灣，向幕府遞交時任美國總統(tǒng)要求開埠通商的信函；次年再率9艘軍艦叩關(guān)，于3月31日在神奈川（今橫濱）簽訂《日米和親條約》（也稱《神奈川條約》），對美國開放下田（今靜岡縣下田市）和箱館（今北海道函館市）2個口岸。安政五年（1858）7月29日，美國代表哈里斯又迫使幕府在江戶簽訂《日米修好通商條約》和《貿(mào)易章程》；稍后俄國、荷蘭、英國、法國也迫使幕府簽訂類似條約，增開神奈川（后改在橫濱，開港6個月后關(guān)閉下田口岸）、長崎、新漹、兵庫（神戶）4個港口，以及大阪、江戶2個城市，給予締約國自由貿(mào)易權(quán)、設(shè)定關(guān)稅權(quán)、領(lǐng)事裁判權(quán)、居留地居住權(quán)，通稱“安政五國條約”。［12］（P177）這些遍布日本各地的一系列新口岸，打破了江戶幕府的鎖國政策和長崎一港對外通商的局面，客觀上有助于包括對華貿(mào)易在內(nèi)的日本對外貿(mào)易的全面發(fā)展，如表1所示［13］（P2）。

表1統(tǒng)計所展示的，是1903—1922年間日本主要港口在對外進(jìn)出口貿(mào)易總值中的比重，其中橫濱港排在全國第一位，神戶港排在第二位，大阪港排在第三位。說明近代開埠通商后，日本各地口岸的對外貿(mào)易，都得到了不同程度的發(fā)展；同時日本對外貿(mào)易的樞紐港和重心區(qū)，也從九州沿海的博多、長崎港，向東轉(zhuǎn)移到了東京、橫濱所在的東京灣和神戶及大阪所在的大阪灣。

那么，作為近代日本對外貿(mào)易重要組成部分的對華貿(mào)易又有了怎樣的發(fā)展？日本各口岸又在其中占據(jù)了怎樣的地位？對華貿(mào)易的樞紐港和重心區(qū)又在哪里？要有效解答這些問題，首先要對旅日華僑的商貿(mào)信息進(jìn)行梳理。

第一，是考察日本各地華僑數(shù)量的變化。因為日本近代口岸開放之初，早先在中國香港、廣州、上海等地發(fā)展業(yè)務(wù)的歐美商社，便紛紛到日本開設(shè)分店；而原本為他們服務(wù)的中國香港人、廣州人、上海人，也隨之繼續(xù)擔(dān)任翻譯、司賬、雜役。同時，不少具有中日貿(mào)易傳統(tǒng)的中國東南沿海商人，也到日本的新辟口岸自開商社。特別是1871年9月13日，中日簽訂《清日修好條規(guī)》，以近代條約形式確立了兩國的正式外交關(guān)系；并且在東京設(shè)立大清公使館，在橫濱、神戶、長崎等地設(shè)立領(lǐng)事館之后，華僑在日本的地位合法化，人數(shù)也因之進(jìn)一步增加，如表2所示［12］（P191）。

表2既反映了日本各口岸不同年份華僑人數(shù)的多少，也體現(xiàn)出近代日本對華貿(mào)易樞紐港的空間位移和重心擺動。因為傳統(tǒng)時期，華僑人數(shù)最多的港口是博多，明代后期和清代前期才變成一口通商的長崎；而近代口岸全面開放后，華僑人數(shù)最多的日本港口，則變成了東京、橫濱、神戶、大阪?？梢?，近代日本對華貿(mào)易的樞紐港和重心區(qū)，已由九州沿海向東轉(zhuǎn)移到東京灣和大阪灣。

第二，是考察華僑籍貫和職業(yè)信息的變化。因為日本各口岸華僑的籍貫，原本就以廣東最多，江蘇、浙江、福建次之，山東、安徽、河北、湖北、江西、東北各省再次之，他們分別從事內(nèi)容不同的對華進(jìn)出口貿(mào)易。但是進(jìn)入近代以后，隨著日本的全面開放和全球市場拓展，旅日華僑的職業(yè)也隨之發(fā)生了很大調(diào)整，廣東、福建省籍華僑，大多利用在中國香港、東南亞、美洲地區(qū)的人脈和市場基礎(chǔ)，開展日本與這些地區(qū)之間的貿(mào)易；中國中部和北部省籍的華僑，大多借助橫濱、神戶、大阪通往上海、漢口、青島、大連、天津等地的新航線，發(fā)展日本與中國之間的進(jìn)出口貿(mào)易。［12］（P195）這樣，中日貿(mào)易的主導(dǎo)權(quán)，便逐漸轉(zhuǎn)移到中國中部、北部省籍的華僑手中，導(dǎo)致了華僑參與的日本對外貿(mào)易市場的空間分異，即“橫濱的華商掌握了日本對南北美洲的貿(mào)易，神戶的華商則為日本開拓了南洋的貿(mào)易市場，而大阪華商的對華貿(mào)易則占了很大的一部分”［12］（P198）。結(jié)果，也使得近代日本對華交通和貿(mào)易的中心港區(qū)，由九州沿海先向東京灣、再向大阪灣的位移；同時，近代中國對日外貿(mào)的樞紐港，則由粵閩沿海先向浙蘇沿海、再向渤海灣的拓展。

（三）大阪灣最終成為對華貿(mào)易的樞紐港和重心區(qū)

接下來，再來比較日本各口岸的對華進(jìn)出口貿(mào)易總值，以更加準(zhǔn)確地判斷出近代日本各口岸在對華貿(mào)易中的具體地位，如表3所示［13］（P6）。

表3 1921—1922年日本主要港口在對華進(jìn)出口貿(mào)易總值中的比重（%）

表3顯示，進(jìn)入近代以后，日本各口岸的對華進(jìn)出口貿(mào)易總值發(fā)生了明顯變化，其中的大阪港，無論在對華貿(mào)易的出口還是進(jìn)口方面，都占據(jù)了很高比重；再加上神戶港的相關(guān)數(shù)據(jù)，大阪灣口岸的對華貿(mào)易地位就更加突出了。表明近代日本對華貿(mào)易的樞紐港和重心區(qū)，又從東京灣再次擺動到了大阪灣。

大阪灣的對華貿(mào)易，肇始于大阪華僑的拓荒活動。他們大約明治四年（1871）來到大阪，居住在西區(qū)的川口町及鄰近之本田一番町、本田二番町、本田三番町、本田通二丁目、梅本町等處。籍貫主要是廣東、福州、上海，職業(yè)是將大阪的海帶、魚翅、海參、海老（龍蝦）等出口到中國，再從中國購買砂糖、米、谷物、中藥、香料、貴重木材等進(jìn)口到日本。中日甲午戰(zhàn)爭后，隨著神戶港的建成，大阪灣地區(qū)通往中國各口岸的海上航線，便以神戶作為始發(fā)港，設(shè)備簡陋的大阪港甚至成了中途港；結(jié)果，很多主要從事海產(chǎn)品貿(mào)易的廣東、福建、上海人轉(zhuǎn)到了神戶。繼續(xù)留在大阪川口地區(qū)的華僑，是經(jīng)營雜貨、棉布與大豆貿(mào)易的上海人，以及新到大阪的直隸、山東、奉天、吉林人。大正十四年（1925），大阪華僑有1343人，在當(dāng)?shù)刂饕?jīng)營綢緞、飯店、理發(fā)、棉布貿(mào)易、雜貨貿(mào)易、客棧、運(yùn)輸、保險代理業(yè)；對華貿(mào)易方面，則將中國的棉花、麻、藥材、皮革、毛、疊表、造紙原料、刷子原料等進(jìn)口到日本，并把日本的棉布、雜貨、海產(chǎn)品、砂糖、藥品、銅鐵、機(jī)械等出口到中國。［14］（P2-8）

大阪作為近代日本對華外貿(mào)的樞紐港之一，當(dāng)?shù)厝A僑進(jìn)出口業(yè)務(wù)所對應(yīng)的中國市場，“尤以輸往上海以北長江一帶、及北方諸省與滿洲方面為最伙。間亦有經(jīng)過日本商人之手而輸入者，又有經(jīng)過神戶華僑之手，將大阪商品輸往廣東、福建、廈門、臺灣、香港、安南、南洋等處者”［15］（P27）。大阪對華貿(mào)易的商品運(yùn)輸方式，有海、陸兩種，“或由海路運(yùn)至上海、天津、青島、大連、營口等處，或則由大阪鐵路直接運(yùn)至朝鮮滿鐵③，是完全由我僑商依貨物之種類、運(yùn)費之高低、稅率之輕重而決定之也”［15］（P50），不過整體而言，大多數(shù)貨物的運(yùn)輸仍以海路為主。1925年前后大阪對華貿(mào)易的海運(yùn)航線及航班信息大致如表4所示。［15］（P50-53）［16］（P43）

表4 1925年前后大阪對華貿(mào)易的海運(yùn)航線

三、中日交通和貿(mào)易現(xiàn)代化與東北亞國際市場整合

包括中國、日本、韓國、朝鮮、俄羅斯等國部分地區(qū)在內(nèi)的東北亞，陸上和海上的傳統(tǒng)交通和貿(mào)易往來均源遠(yuǎn)流長。進(jìn)入近代后，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快，世界主要國家和東北亞地區(qū)的政治經(jīng)濟(jì)往來又有了新發(fā)展，致使中日外貿(mào)樞紐港和重心區(qū)產(chǎn)生了新變化，促進(jìn)了東北亞國際市場的發(fā)育和整合。

就近代東北亞市場發(fā)育和整合的時空進(jìn)程看，在其中占主導(dǎo)地位的國家一是中國，二是日本。而占主導(dǎo)地位的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，一是中日之間的進(jìn)出口貿(mào)易，二是日本主導(dǎo)下的產(chǎn)業(yè)投資，三是東北亞日趨現(xiàn)代化的海陸交通。因為中國自鴉片戰(zhàn)爭以后，受英、法、美、俄、德、日等殖民主義列強(qiáng)的政治欺壓和經(jīng)濟(jì)盤剝，綜合國力和國際地位每況愈下。而經(jīng)歷了明治維新的日本，卻在1894年甲午戰(zhàn)爭中打敗了中國，搶奪了賠款，割占了中國臺灣島，控制了朝鮮；又在1904—1905年日俄戰(zhàn)爭中打敗了俄國，奪取了長春以南的南滿鐵路、以旅順和大連為中心的“關(guān)東租借地”、庫頁島南部的控制權(quán)；1910年吞并了朝鮮；第一次世界大戰(zhàn)期間，侵占了山東，搶占了歐洲列強(qiáng)在中國的市場份額和勢力范圍，成了奴役東北亞，并主導(dǎo)該地區(qū)國際貿(mào)易和投資的新列強(qiáng)。而國際貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)投資的發(fā)展，又離不開火車、輪船等海陸交通工具的現(xiàn)代化。正是由于這些新興因素的不斷變化，才使得近代東北亞國際市場日漸成熟起來。

（一）中日貿(mào)易發(fā)展與東北亞市場繁榮

近代東北亞市場不斷發(fā)育的物質(zhì)基礎(chǔ)和核心內(nèi)容，首先是中日兩國主導(dǎo)下，以外貿(mào)樞紐港發(fā)展和位移為基礎(chǔ)的進(jìn)出口貿(mào)易。它在不同時期的曲折復(fù)雜過程，直接關(guān)系著東北亞國際市場的發(fā)育進(jìn)度，可參見表5。

表5 1871—1931年的中日進(jìn)出口貿(mào)易狀況價值 單位：海關(guān)兩

續(xù)表5

表5展示了近代中日進(jìn)出口貿(mào)易進(jìn)程，隨著兩國政治關(guān)系的變化而跌宕起伏。其整體上又可劃分為1871—1894年、1895—1913年、1914—1931年三個前后相連的發(fā)展階段。

第一個階段，是近代中日通商關(guān)系正式確立標(biāo)志——《中日通商章程》簽署后，至兩國第一次大戰(zhàn)——中日甲午戰(zhàn)爭爆發(fā)前，基本上處于一種平等互利的狀態(tài)，因而導(dǎo)致中日兩國的進(jìn)出口貿(mào)易獲得了空前快速的發(fā)展。如果把1871年的兩國貿(mào)易指數(shù)作為100，那么到1894年，中日兩國之間的進(jìn)出口貿(mào)易總值便增長了499.6%；其中，日本對中國出口（即中國從日本進(jìn)口）的貿(mào)易值增長了382.8%，中國對日本出口的貿(mào)易值增長了687.5%。

第二個階段，是甲午戰(zhàn)爭中失敗的中國，被迫簽訂了兩國間第一個不平等條約《中日馬關(guān)條約》，重新訂立了《中日通商行船條約》，使日本獲得了開放更多中國通商口岸、沿海及內(nèi)河航道，投資設(shè)廠，減輕關(guān)稅和船鈔等特權(quán)，成為繼英、法、俄、美等國之后欺壓中國的新列強(qiáng)，兩國貿(mào)易的天平向日本急劇傾斜。到1913年，中國從日本進(jìn)口和對日本出口的商品數(shù)值，分別在1895年的基礎(chǔ)上凈增了594.1%和342.2%，中國對日本的進(jìn)出口總值增長了477.5%，兩國貿(mào)易在對日逆差快速增長的情況下繼續(xù)發(fā)展。結(jié)果是日本超過美國和其他西方列強(qiáng)，躍居為僅次于英國的、中國第二進(jìn)口貿(mào)易國。［17］（P13）

第三個階段，是第一次世界大戰(zhàn)期間以及戰(zhàn)后，歐洲列強(qiáng)放松了對中國的經(jīng)濟(jì)壓榨，客觀上促進(jìn)了中國對外貿(mào)易和進(jìn)口替代工業(yè)的發(fā)展，也刺激了日本對華貿(mào)易和投資的強(qiáng)化。一方面，1931年和1914年相比，日本對中國的出口數(shù)值增長了132.6%，中國對日本的出口數(shù)值增長了310%，兩國間的貿(mào)易總值增長了192.4%。另一方面，日本對中國的商品走私活動日益猖獗［18］，利用中國廉價原料、勞動力和市場而進(jìn)行直接生產(chǎn)的對華資本投資也增加了［19］（P380）。

總之，1931年和1871年相比，中國對日本的出口數(shù)值增長了224倍，日本對中國的出口數(shù)值增長了155倍，60年間兩國的進(jìn)出口貿(mào)易總值增長了182倍，日本成為中國僅次于英國的第二進(jìn)口貿(mào)易國，中國也成為日本僅次于美國的第二進(jìn)口貿(mào)易國。盡管兩國貿(mào)易的商品結(jié)構(gòu)對中國不利，但畢竟在壯大近代日本經(jīng)濟(jì)實力的同時，也客觀上促進(jìn)了近代中國外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，強(qiáng)化了東北亞地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流內(nèi)涵和市場依存程度。只是1931年的“九·一八事變”，從根本上打破了東北亞和平共處的政治基礎(chǔ)，標(biāo)志著該區(qū)域相對正常貿(mào)易關(guān)系的終結(jié)。此后，日本軍國主義者對東北亞地區(qū)展開了野蠻的戰(zhàn)爭掠奪，中斷了該區(qū)域長期延續(xù)的進(jìn)出口貿(mào)易，并給各國人民帶來深重的災(zāi)難。［20］

但是，20世紀(jì)30年代中期的日本工業(yè)制成品，依然主要輸往以東北亞特別是中國為重心的亞洲市場，其次才是北美地區(qū)；同時，各類原料品向日本的輸入，也是亞洲市場與北美大致相當(dāng)。如表6所示。［21］（P46）既反映了東北亞國際市場長期繁榮的歷史后果，也突顯了其在日本進(jìn)出口貿(mào)易中的重要地位。［21］（P47）

表6 1934年的日本對外貿(mào)易概況價值 單位：千日元

（二）日本對華投資與東北亞經(jīng)濟(jì)提升

《中日馬關(guān)條約》第六款第四條規(guī)定：“日本臣民得在中國通商口岸、城邑任便從事各項工藝制造。”正式許可日本等外國資本，在中國通商口岸進(jìn)行產(chǎn)業(yè)投資，客觀上使近代中國115個口岸城市，特別是沿海沿江的主要港口城市，如大連、上海、青島、天津、漢口等地的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)，在資金、技術(shù)、產(chǎn)品、市場等層面都獲得了很大提升，進(jìn)而成為東北亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心所在。

近代日本對華投資，包括間接投資即政治貸款和直接投資即企業(yè)投資兩類。直接投資按企業(yè)性質(zhì)，又分為礦業(yè)、鐵路、電氣、紡織業(yè)、一般制造業(yè)、銀行業(yè)、不動產(chǎn)業(yè)、其他幾個門類。［22］（P107）就空間分布看，日本對華直接投資在日俄戰(zhàn)爭后，“有兩個主要的發(fā)展方向： 一是以大連為中心的滿洲；一是以上海為中心的長江——華中地區(qū)。后來，在第一次世界大戰(zhàn)中，當(dāng)日本對華事業(yè)投資盛極一時的期間，又以青島為中心開辟了向山東全省發(fā)展的方向。從此以后，發(fā)展方向就出現(xiàn)了三個地區(qū)”。偽滿洲國成立后，日本對中國內(nèi)地的投資，又“劃分為下列五個地區(qū)：（一）上海；（二）以漢口為中心的長江流域，即所謂華中地區(qū)；（三）包括青島在內(nèi)的山東省；（四）以北京、天津為中心的河北、察哈爾、綏遠(yuǎn)，即所謂華北地區(qū)；（五）福建、廣東沿海的華南（包括香港在內(nèi)）”。［22］（P197）

從外國對華投資的比重看，1902年，日本“可說一無所有，但到1914年，竟然增至占總額13.6%。1931年的數(shù)字，又有許多變動。日本現(xiàn)在（1931）占了俄國在1902年時的地位，僅次于仍為首要債權(quán)國的英國，而英日兩國遠(yuǎn)超過其他各國的數(shù)額。俄、美、法三國現(xiàn)在大致相等，其余各國則都不很重要。日本和美國的投資增加極快，與1914年時比較，日本增加五倍以上，美國增加四倍”［19］（P53），從而在很大程度上，充實和提升了中國等東北亞經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化內(nèi)涵。具體如表7所示。［19］（P55）

表7 1902—1931年各國在華投資的額度與比例 單位：百萬美元，%

（三）海陸交通現(xiàn)代化與東北亞市場整合

經(jīng)過中日兩國之間長期的海上交通與貿(mào)易交流，1937年日本全面侵華戰(zhàn)爭前的東北亞交通網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)高度現(xiàn)代化，從而成為該地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易和國際市場整合的強(qiáng)大物質(zhì)與技術(shù)支撐。

當(dāng)時，涵蓋中日等東北亞廣大地區(qū)的海陸交通線路，主要有4條。第一條是由上?！L崎——神戶——東京的海陸聯(lián)運(yùn)線，即先由中國上海乘輪船經(jīng)日本長崎到神戶，再換乘火車到達(dá)東京，這是當(dāng)時中日之間最重要的交通路線。“現(xiàn)有聯(lián)絡(luò)快輪二艘，專門往來于上海與神戶之間。上海于上午九時出發(fā)，次日上午十一時即達(dá)長崎。長崎午后三時出發(fā)，次日午后三時即達(dá)神戶。而神戶至東京，僅需十小時之火車即可。故上海至東京，僅需六十小時，約等于自上海至漢口之時日而已。若由長崎登陸，乘火車直往東京，尚可省略十二小時，為中日交通之最短路程。”［21］（P21-22）第二條是由青島——下關(guān)——神戶——東京的海陸聯(lián)運(yùn)線，即先由中國青島乘輪船經(jīng)日本下關(guān)到神戶，再換乘火車到達(dá)東京?！艾F(xiàn)時之船舶往來甚多，其所需時日，亦約與上海至東京相等?！保?1］（P22）第三條是由天津——大連——下關(guān)——神戶——東京的海陸聯(lián)運(yùn)線，該路先由中國天津乘輪船經(jīng)大連到達(dá)日本下關(guān)、神戶，再換乘火車到達(dá)東京?！拔┞吠旧赃h(yuǎn)，約需五日工夫，但為北五省與日本通商要道，故船舶之往來亦多?！保?1］（P22）第四條是由天津——山海關(guān)——沈陽——安東——京城——釜山——下關(guān)——神戶——東京的海陸聯(lián)運(yùn)線，該路先由中國天津乘火車經(jīng)山海關(guān)、沈陽、安東而達(dá)朝鮮半島的京城（今韓國首爾）、釜山，再換輪船過海，到日本的下關(guān)，再換火車經(jīng)神戶而至東京，主要是鐵路交通路線。“計自天津至釜山，約需二日半之時間；自釜山過海至下關(guān)，約需七小時；自下關(guān)至東京，約為一日，故自天津利用火車至東京，實不過四日而已?！保?1］（P22-23）涵蓋東北亞廣大地區(qū)的海陸交通網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)代化，既鋪平了日本軍國主義對外侵略擴(kuò)張的道路，也客觀上增強(qiáng)了該區(qū)域國際市場的發(fā)育與整合力度。

綜上所述，19世紀(jì)中期以后，中國和日本都在被迫向西方列強(qiáng)敞開國門的過程中，被動卷入歐美主導(dǎo)下的全球經(jīng)濟(jì)一體化浪潮之中，東北亞地區(qū)也因為中國和日本（1895年后含中國臺灣、1910年后含朝鮮）外貿(mào)樞紐港的空間位移和貿(mào)易繁榮，而進(jìn)入了區(qū)域性國際市場整合的快車道。時至今日，以中、日、韓為核心的東亞經(jīng)濟(jì)區(qū)，已發(fā)展成與EU為中心的歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)、以USA為中心的北美自由貿(mào)易區(qū)（NAFTA）并駕齊驅(qū)的世界經(jīng)濟(jì)三大引擎之一；其時空發(fā)展歷程也正肇始于當(dāng)時“還是殖民地、半殖民地或從屬國”的“19世紀(jì)中期至20世紀(jì)中期東亞的大部分國家、地區(qū)”。［23］（總論）可見，加強(qiáng)和深化對近代東北亞市場整合進(jìn)程的時空考察和實證剖析，在學(xué)術(shù)研究和建設(shè)實踐層面均大有裨益。

注釋：

①中國學(xué)界有關(guān)中日經(jīng)濟(jì)關(guān)系史的研究成果，參見陳景彥著《建國前有關(guān)近代中日經(jīng)濟(jì)關(guān)系史研究述評》（《現(xiàn)代日本經(jīng)濟(jì)》1991年第2期）和《建國后有關(guān)近代中日經(jīng)濟(jì)關(guān)系史研究述評》（《現(xiàn)代日本經(jīng)濟(jì)》1991年第5期）2篇論文的學(xué)術(shù)史梳理。日本學(xué)界有關(guān)中日海上交通和東亞經(jīng)濟(jì)史的代表性成果，有濱下武志著《近代中國的國際契機(jī)——朝貢貿(mào)易體系與近代亞洲經(jīng)濟(jì)圈》（朱蔭貴等譯，中國社會科學(xué)出版社1999年版），《中國近代經(jīng)濟(jì)史研究——清末海關(guān)財政與通商口岸市場圈》（高淑娟等譯，江蘇人民出版社2006年版），以及《中國、東亞與全球經(jīng)濟(jì)——區(qū)域和歷史的視角》（王玉茹等譯，社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社2009年版）等；松浦章著《清代海外貿(mào)易史の研究》（朋友書店2002年，中文版李小林譯，天津人民出版社2016年版），《明清以來東亞海域交流史》（博揚(yáng)文化事業(yè)有限公司2010年版），《近代東亞海域文化交流史》（博揚(yáng)文化事業(yè)有限公司2012年版） 等。韓國學(xué)界的相關(guān)研究狀況，參見黃普基的《民族海洋與海洋民族：近代以來的韓國海洋史研究》（《全球史評論》2018年第2期）一文。

②中日兩國學(xué)界有關(guān)雙方貿(mào)易史的研究成果，主要有婁向哲著《論近代中日貿(mào)易對日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展之影響》（《歷史教學(xué)》1995年第12期）；吉田建一郎著《佔領(lǐng)期前後における山東タマゴの對外輸出》（載本莊比佐子編《日本の青島佔領(lǐng)と山東の社會經(jīng)濟(jì)1914—22年》，東洋文庫2006年）；樊如森、吳煥良著《近代中日貿(mào)易述評》（《史學(xué)月刊》2012年第6期）；樊如森著、吉田建一郎譯《1871～1931年の日中貿(mào)易》（《經(jīng)濟(jì)史研究》第21號，大阪經(jīng)濟(jì)大學(xué)日本經(jīng)濟(jì)史研究所2017年）；等等。

③引文中的“大阪鐵路”是指從日本東京經(jīng)大阪到下關(guān)的鐵路。貨物到達(dá)下關(guān)后，改換輪船海運(yùn)到朝鮮半島釜山，再由“朝鮮滿鐵”從釜山經(jīng)京城（今首爾）陸運(yùn)到新義州，再連接“南滿鐵路”由中國安東（今丹東）運(yùn)達(dá)奉天（今沈陽）等東北各地。由于當(dāng)時該陸（海）路聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)均為日本人所控制，所以，由大阪鐵路主要經(jīng)陸路運(yùn)達(dá)沈陽的布匹、棉紗等貨物，運(yùn)費反倒比由大阪主要經(jīng)海路運(yùn)到大連、再轉(zhuǎn)運(yùn)沈陽的還要低廉一些。