商玉超

摘要：近年來，隨著人們對出行安全、舒適性的要求越來越高，城市軌道交通得到快速發(fā)展，地鐵網(wǎng)絡也得到不斷完善，客流的吸引量日益增多。文章對城市軌道交通客流疏導方法進行了相關(guān)的分析，以供大家交流探討。

關(guān)鍵詞：軌道交通;客流;疏導方法

引 言：目前，城市軌道交通將面臨越來越重的客流壓力，在特殊時期客流量甚至會超過地鐵設(shè)施的承受限度。因此，要提高城市軌道交通的運營效率和質(zhì)量，就必須對客流進行有效的疏導，減少客流量對地鐵運營的影響，保障地鐵的安全運營。

1軌道交通客流分析

1.1 概念及分類

客流是指軌道交通系統(tǒng)中單位時間內(nèi)乘客流動的人數(shù)和流動方向的總稱?？土骷瓤梢允钦鎸嵖土?，也可以是預測客流。

1.2 時間分布特征

城市軌道交通客流在不同的時間維度下呈現(xiàn)不同的特點，客流時間分布特征主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

客流一日特征：軌道交通客流工作日呈雙峰馬鞍型分布，早高峰出現(xiàn)在7：00-9：00，晚高峰出現(xiàn)在17：00-19：00，早晚高峰小時系數(shù)較高。

客流一周特征：一周每天的客流呈現(xiàn)出較大的不均衡性，一般周五客流為一周中最高值，周日客流為一周中最低值，說明軌道交通服務的群體中通勤乘客占比較高。

客流全年特征：受學生放寒假、春節(jié)返城人員流動影響，1、2月份客流量較低;10-12月客流較高，主要受學生開學、國慶節(jié)、圣誕節(jié)及跨年夜影響。

1.3 空間分布特征

軌道交通客流空間分布主要體現(xiàn)在乘降量和斷面客流分布。軌道交通車站受車站規(guī)模、性質(zhì)等因素影響，上下車人數(shù)各不相同，因此每個斷面區(qū)間的客流不同，體現(xiàn)形態(tài)包括均等型、兩端萎縮型、中間突出型。乘降量根據(jù)統(tǒng)計需要又可以分為全日總乘降量和分時乘降量。在軌道交通線網(wǎng)中，交通銜接站、商圈車站、重點換乘站等的進出站客流、換乘客流明顯高于線網(wǎng)其他車站。

2地鐵車站客流組織影響的因素分析

2.1地鐵車站候車環(huán)境影響因素

地鐵車站候車環(huán)境主要由地面出入口及通道、站廳、站臺3個主要部分組成。

①地面出入口及通道。車站地面出入口、通道的數(shù)量、規(guī)模和位置都根據(jù)車站進出客流的方向和數(shù)量確定，首先要照顧各個方向的客流，為滿足遠期發(fā)展的需要，可以預留部分出入口和通道，逐步開通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運輸安全的角度考慮，每個車站必須保持開通兩個以上出入口通道。

②站廳。站廳一般設(shè)置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務，引導乘客分流，設(shè)置車站各種管理和設(shè)備用房。站廳分為付費區(qū)和非付費區(qū)，通過欄桿隔離，一般站廳設(shè)備較多，主要為導向設(shè)施和自動售檢票設(shè)備。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。

③站臺。一般設(shè)置在地下二層供列車?？?、乘客上下，由站臺和線路、乘降設(shè)備組成。站臺一般分為島式站臺、側(cè)式站臺和混合式站臺3種。站臺容納率就是站臺每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。

2.2地鐵車站通過能力影響因素

車站通過能力（N）是指車站整體設(shè)備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。車站通過能力的影響因素主要為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票設(shè)備的設(shè)備能力。一般，車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站出入口、進出閘機、站廳及站臺自動扶梯口?？刂坪密囌驹O(shè)備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織。

①通道通過能力。設(shè)計時根據(jù)遠期客流確定。每米凈寬通道通過能力為：當單向通行時，每15min通過1250人;雙向通行時，每15min通過1000人。

②乘降設(shè)備通過能力。乘降設(shè)備一般為樓梯、自動扶梯。若地面站站廳和站臺也分層設(shè)置，則需要布置較多的樓梯和自動扶梯。

③自動售票及檢票設(shè)備通過能力。自動售檢票設(shè)備分為：自動售票設(shè)備、自動檢票設(shè)備。

④列車輸送能力。列車輸送能力是指列車在一定時間內(nèi)列車輸送乘客的能力。從軌道交通的運營情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。而行車時間間隔和車輛荷載是影響列車輸送能力的主要因素。

一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。

3軌道交通客流疏導方法

3.1 客流預測

對于可預見性大客流，提前進行客流數(shù)量、方向及峰值的預測，要結(jié)合客流歷史數(shù)據(jù)，總結(jié)車站客流規(guī)律，同時考慮外部因素，為制定相應的客流組織預案提供依據(jù)。惡劣天氣引發(fā)的大客流，應注意天氣變化信息，做好客運組織的臨時安排。

3.2 編制客流組織預案，做好車站客流組織

車站要根據(jù)客流預測的結(jié)果，針對不同類型的大客流，提前編制好大客流組織預案，制定可行性的客流組織辦法。提前安排好各崗位人員，并對各崗位人員進行培訓，以便大客流來臨之時，各崗位可以按照預案熟練的疏導客流。要提前在出入口、站廳、站臺設(shè)置臨時控制和疏導措施，設(shè)置臨時導向標識、導流欄桿、鐵馬等，做好客流控制和疏導的準備。事先對車站客運設(shè)備設(shè)施進行維護、檢修，提供一個良好的設(shè)備環(huán)境。

3.3 車站大客流控制措施

車站出現(xiàn)大客流時，整個車站的運作是必須統(tǒng)一協(xié)調(diào)的，按照大客流組織方案的有關(guān)規(guī)定及各崗位職責、程序執(zhí)行，做到安全、及時、有效地疏導乘客。

3.3.1 車站大客流三級控制措施

第一級為控制站臺客流，控制點在站廳與站臺的樓梯（或自動扶梯）口。車站應將站廳與站臺之間的自動扶梯改為向上方向，避免客流交叉。

第二級為控制付費區(qū)客流，控制點在入閘機處。車站可根據(jù)實際情況適當關(guān)停部分自動售票機，入站閘機或?qū)⒉糠蛛p向閘機設(shè)為只出不進，緊急情況下可以采用隔離帶、鐵馬隔離進站閘機，以減緩乘客進入付費區(qū)的速度。

第三級為控制非付費區(qū)客流，控制點在車站出入口處。車站組織人員人為的控制出入口的乘客進站速度，必要時可關(guān)閉部分出入口。

3.3.2 客流控制的決策與實施

車站值班站長決策是否啟用三級客流控制，或單獨啟用哪一級客流控制，并組織相關(guān)人員實施。在實施三級客流控制之前及過程中，車站人員必須做好乘客的宣傳引導工作，與公安、保安相互配合，保證三級客流控制的有效實施。整個客流組織和控制過程中，車站應保持與運營控制中心（OCC）、公安的聯(lián)系，加強相互之間的配合。

3.4 票務工作組織

在大客流發(fā)生前，設(shè)備維護人員須對車站全部的售檢票設(shè)備進行維護、檢修，確保售檢票設(shè)備能正常使用。車站應根據(jù)客流預測和以往大客流所消耗的車票和零鈔數(shù)，在大客流發(fā)生前，向票務部門申領(lǐng)和儲備充足的車票和零鈔。大客流發(fā)生初期，車站站臺客流壓力不大時，除TVM發(fā)售單程票外可增加臨時售票廳售賣預制票。車站根據(jù)大客流的進出方向，選擇在進站客流較集中的位置，設(shè)置臨時售票亭。當站臺客流壓力影響車站安全時，可以適當?shù)年P(guān)停部分或者全部售檢票設(shè)備減緩乘客進入付費區(qū)的速度，控制站臺客流。突發(fā)大客流等緊急情況，為保證乘客安全和運營需要可啟動AFC降級模式運營。

3.5 啟動大客流應急處理預案

對于突發(fā)大客流，車站可根據(jù)大客流發(fā)展趨勢啟動大客流應急處理預案，快速向應、快速報告，嚴格執(zhí)行應急處理預案，靈活處理現(xiàn)場突發(fā)事件，妥善處理突發(fā)大客流。地鐵在城市交通中扮演者重要的角色，對舒緩城市交通起著無可替代的作用，大客流情況下應妥善處理，不能輕易關(guān)閉出入口或者關(guān)閉一個車站?？土鞔笳緫鶕?jù)車站實際情況，制定詳細可行的客流組織方案和突發(fā)大客流應急處理預案，并在經(jīng)常性的培訓和演練。

4結(jié)束語

總之，可以通過采取科學合理的客流運營調(diào)整程序、采取有效的行車組織對策、從而全面對城市軌道交通中的客流進行有效的疏導，最終保障地鐵運營的安全、正點、舒適、快捷。

參考文獻

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