袁 培，付 煜

（新疆財經(jīng)大學 經(jīng)濟學院，烏魯木齊 830012）

一、綜述

中國發(fā)展初期由于總體經(jīng)濟發(fā)展水平較低，為有效獲得資本積累，當時國內(nèi)學者普遍主張“重工輕農(nóng)”發(fā)展戰(zhàn)略，通過壓縮農(nóng)業(yè)以積累工業(yè)化發(fā)展資金，在當時特殊國情下有一定的實際意義。但是隨著我國經(jīng)濟不斷發(fā)展，加之1958 年來實行的“戶籍登記條例”，我國城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展差距水平不斷增大，城鄉(xiāng)矛盾不斷積累，逐漸形成了中國特有的城鄉(xiāng)二元結構。改革開放以來，國內(nèi)學者逐步認識到城鄉(xiāng)隔離發(fā)展將帶來嚴重社會問題，但隨著工業(yè)化進程的加快，農(nóng)民收入增長幅度遠低于城市居民收入增速，我國城鄉(xiāng)居民收入差距從80 年代開始呈現(xiàn)出不斷擴大趨勢，逐漸成為制約我國經(jīng)濟快速增長、長久發(fā)展的因素之一。因此，研究城鄉(xiāng)收入差距的影響因素，揭示我國城鄉(xiāng)收入差距呈現(xiàn)出的新特征、新變化并提出合理建議對縮小城鄉(xiāng)收入差距，改變城鄉(xiāng)二元結構有重要意義。

梳理相關文獻發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外學者對于基礎設施拉動城鄉(xiāng)經(jīng)濟增長，以縮小城鄉(xiāng)差距研究頗豐，特別是對于交通基礎設施能否促進地區(qū)居民收入水平，加快推進城鄉(xiāng)發(fā)展進程的研究觀念分明，成果豐富。如早在Adam Smith 時就已經(jīng)指出交通基礎設施對于國家經(jīng)濟的增長發(fā)揮著基礎性作用，國家的交通基礎設施建設需與其經(jīng)濟發(fā)展程度相適應；Roadn（1943）也在其大推進理論中指出基礎設施是社會先行資本的重要組成部分，只有一個國家基礎設施發(fā)展到一定程度形成規(guī)模經(jīng)濟，才能真正實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展。對于交通基礎設施可以拉動經(jīng)濟增長，多數(shù)學者都持肯定態(tài)度，如在羅斯托經(jīng)濟增長理論中就指出在最關鍵起飛創(chuàng)造階段將投資用于運輸與其他基礎性設施可為現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展奠定基礎，又如Reardon，Gibson、Olivia，F(xiàn)an、Hazell、Thorat，Gibson、Rozelle 等國外學者，以及鞠晴江，高穎、李善同，汪三貴、王彩玲，胡文靜等國內(nèi)學者通過對印度、拉美、新幾內(nèi)亞以及我國農(nóng)村等發(fā)展中國家經(jīng)濟發(fā)展較差地區(qū)，研究發(fā)現(xiàn)基礎設施、特別是交通基礎設施對于拉動農(nóng)村等貧困地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展有重要作用。

但是國內(nèi)外研究中對于完善的交通基礎設施能否有效縮小城鄉(xiāng)收入差距，以及對于產(chǎn)生影響時的作用機理等研究較少。如我國學者楊帆、韓傳峰基于協(xié)整理論研究我國從1952-2006 年交通基礎設施與經(jīng)濟增長數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)公路交通基礎設施促進經(jīng)濟發(fā)展的作用效果遠遠強于其他交通設施，以及康繼軍、郭蒙、傅蘊英通過我國1998-2012 年省級面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)同樣結論，其認為公路交通基礎設施對于縮小城鄉(xiāng)收入差距作用效果顯著，而鐵路基礎設施需要達到一定規(guī)模才能產(chǎn)生正向效應；劉曉光、張勛、方文全通過對城鄉(xiāng)收入分配效應發(fā)現(xiàn)交通基礎設施對于城鄉(xiāng)收入水平都有促進作用而對于農(nóng)村居民收入促進作用更加明顯，所以有利于縮小城鄉(xiāng)收入差距。

同時對于交通基礎設施提高農(nóng)民收入水平，促進縮小城鄉(xiāng)收入差距，部分學者存在質疑。如張學良教授通過構建空間計量模型指出由于交通基礎設施存在空間溢出效應，所以忽略其網(wǎng)絡性與外部性而簡單考慮對于本地區(qū)經(jīng)濟的拉動作用，不僅會高估其影響也會因忽視負的溢出效應而得出錯誤結論；駱永民，樊麗明同年研究發(fā)現(xiàn)在考慮交通基礎設施空間溢出效應下，交通基礎設施對于城鄉(xiāng)居民收入提升效應邊際遞減；Banerjee（2020）等通過對中國20 年來交通基礎設施與經(jīng)濟發(fā)展研究發(fā)現(xiàn)，交通網(wǎng)絡對于人均GDP 增長影響較小，而其2012也曾指出由于城市集聚效應而導致交通基礎設施使得農(nóng)村地區(qū)發(fā)展更加困難。由此根據(jù)以往文獻研究，利用2009-2018 年山東省17 個地市級面板數(shù)據(jù)，應用更加成熟的空間計量方法（SDM），在考慮交通基礎設施的空間溢出效應下，實證研究公路交通對本地區(qū)與其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距影響，為進一步縮小城鄉(xiāng)收入差距嘗試提出相關的可行建議。

二、山東省交通基礎設施與城鄉(xiāng)收入差距

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，自2003 年山東省交通運輸固定資產(chǎn)投資額301.83 億元增長至2017 年3 955億元，在全社會固定資產(chǎn)投資占比中也從5.67%上升至7.16%；公路里程來看，2000-2018 年公路里程數(shù)不斷增加，從7.07 萬公里增至27.56 萬公里，鐵路營業(yè)里程從2000 年0.24 萬公里增長至2018 年0.63 萬公里。近年來山東省越來越重視交通基礎設施在拉動地區(qū)經(jīng)濟增長因素中的重要地位，對交通基礎設施投資力度不斷增加，2019 年山東省財政廳發(fā)布《山東省省級交通發(fā)展資金管理暫行辦法》，加大對普通國省道路改建和養(yǎng)護工程、新建道路改線、客運樞紐、縣鄉(xiāng)交通基礎設施獎勵支出等投資力度，科學把握補貼投資方向，建立長效管理機制，維護交通基礎設施發(fā)揮長久效應。從城鄉(xiāng)收入差距來看，2000-2018 年山東省城鄉(xiāng)收入比變化較小，但絕對人均收入差距逐步由3 754.54 元擴大到23 252.4 元。

圖1 山東省公路里程與城鄉(xiāng)收入差距變化情況

本文利用ArcGIS 繪制出山東省17 個地級市2018 年公路密度分布圖與城鄉(xiāng)收入差距分布圖（如圖2、圖3）。由圖可以看出，山東省公路密度分布為魯西地區(qū)高、魯東地區(qū)低，呈現(xiàn)出明顯集聚狀態(tài)；而從城鄉(xiāng)收入差距來看，魯西地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距小，魯中與魯東地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距較高。據(jù)此分析，可以看出山東省公路密度高的地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距小，而公路密度低的地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距大，據(jù)此推斷公路交通基礎設施的完善有利于縮小城鄉(xiāng)收入差距。但是根據(jù)山東省實際GDP 分析，魯西地區(qū)人均GDP 普遍地區(qū)魯中與魯東地區(qū)，而一般而言，經(jīng)濟發(fā)展水平高的地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距高于經(jīng)濟發(fā)展水平低的區(qū)域，所以公路交通基礎設施在影響城鄉(xiāng)收入差距占據(jù)何種地位仍需通過實證估計進行驗證。

圖2 山東省公路密度分布圖

圖3 山東省城鄉(xiāng)收入差距分布圖

三、假設與模型框架

（一）變量選擇與數(shù)據(jù)來源

1.被解釋變量

選取被解釋變量為城鄉(xiāng)收入差距（Gap/Y），衡量城鄉(xiāng)收入差距主要有絕對值法與相對值法兩種，根據(jù)以往文獻多采用相對值法，即利用統(tǒng)計數(shù)據(jù)求出基尼系數(shù)或泰爾指數(shù)以求的更加準確的相對值。但由于選取山東省2009-2018 年十年數(shù)據(jù)時發(fā)現(xiàn)在2015 年時統(tǒng)計城鄉(xiāng)收入口徑發(fā)生改變，如繼續(xù)利用相對值法會在2015 年時出現(xiàn)基尼系數(shù)或泰爾指數(shù)的突增，所以根據(jù)陸銘、陳釗等人研究選擇絕對值法求得城鄉(xiāng)收入差距指標：2009-2014 年用城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均純收入比值表示，2015-2018 年用城鎮(zhèn)居民人居可支配收入與農(nóng)村居民人均可支配收入比值表示。該比值越大說明城鄉(xiāng)收入差距越大。

2.解釋變量

本文選擇的解釋變量如上述為公路密度（Roa），上述可知山東省城鄉(xiāng)居民出行首選的交通方式仍是公路出行，根據(jù)文獻分析法假設公路基礎設施的完善對城鄉(xiāng)收入差距有重要影響，以往文獻中有選擇以公路里程數(shù)作為解釋變量，但本文認為由于各地區(qū)地理位置不同、各市面積也不同等原因，選擇公路里程數(shù)并不合理，所以根據(jù)劉世豪等人研究選擇公路密度作為交通基礎設施代表變量，公路密度越高，表示交通基礎設施越完善。

3.控制變量

本文選擇的控制變量包括產(chǎn)業(yè)結構（Xs），對外開放程度（Xt），城鎮(zhèn)化水平（Xu）與政府參與度（Xg），其中（1）產(chǎn)業(yè)結構（Xs）參照以往文獻將其設定為∑Xs=1*S1+2*S2+3*S3，si 分別表示第一、二、三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值占地區(qū)生產(chǎn)總值比重，通常而言二、三產(chǎn)業(yè)工資性收入水平要遠高于第一產(chǎn)業(yè)，對于山東省而言，二、三產(chǎn)業(yè)集中于城市，農(nóng)村以收入較低的第一產(chǎn)業(yè)為主，所以隨著城鄉(xiāng)居民產(chǎn)業(yè)就業(yè)結構的改變也會影響收入差距變化，但此控制變量僅表示產(chǎn)業(yè)結構變化，并不能完全表示各產(chǎn)業(yè)中就業(yè)人口發(fā)生的變化，但由于數(shù)據(jù)可獲得性限制所以暫以產(chǎn)業(yè)結構變化代替產(chǎn)業(yè)中城鄉(xiāng)勞動力變化；本文將（2）對外開放程度（Xt）設定為以進出口貿(mào)易總額占當年GDP 總值表示，對外開放水平的提高即有利于打開城鄉(xiāng)市場，增加非農(nóng)就業(yè)機會，吸引更多農(nóng)村勞動力向城市轉移，從而提高農(nóng)民工資性收入，又有利于引進先進農(nóng)業(yè)技術與先進設備，提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率，開闊特色農(nóng)產(chǎn)品市場等，所以開放水平提高對縮小城鄉(xiāng)收入差距有正向作用；對于（3）城鎮(zhèn)化水平（Xu）以往文獻通常使用人口比重法，以非農(nóng)就業(yè)人口與總人口比值來表示，但由于數(shù)據(jù)可獲得性選擇城鄉(xiāng)人口比值來表示，雖然以此表示的城市化率大概率小于真實水平，但也可以從側面反映出城鎮(zhèn)化水平對城市收入差距的影響；本文選擇地方財政（預算）支出占GDP 總值比重來表示（4）政府參與度（Xg），由于基礎設施存在部分公共產(chǎn)品屬性，所以對于民間資本投資吸引力較弱，通常投資以政府財政投資為主，所以政府參與度對于交通基礎設施的完善以及城鄉(xiāng)收入水平都有重要影響，而且政府參與有利于構建農(nóng)村金融市場，擴寬農(nóng)民金融貸款融資渠道，有利于加大農(nóng)業(yè)機械設備投入與提高農(nóng)民多樣化收入。綜上所述，本文所選的四個控制變量根據(jù)以往文獻分析法可知都對城鄉(xiāng)收入差距有重要影響。

根據(jù)數(shù)據(jù)可獲得性與科學性，本文選擇山東省17 個地級市，從2009-2018 年共170 個數(shù)據(jù)指標為研究對象，相關數(shù)據(jù)均來自于《山東省統(tǒng)計年鑒》以及各地級市統(tǒng)計年鑒。變量統(tǒng)計性描述如下表1。

表1 變量描述統(tǒng)計

（二）假設與模型

1.假設：交通基礎設施對影響城鄉(xiāng)收入差距存在空間溢出效應

根據(jù)文獻分析法了解以往學者研究認為可能的原因是：一是交通基礎設施存在網(wǎng)絡性與外部性，完善的交通影響作用不僅僅限于道路建設地區(qū)，對周邊地區(qū)都會形成網(wǎng)絡效應。首先對于周邊地區(qū)企業(yè)與居民而言，產(chǎn)品商品運輸成本顯著降低，生活生產(chǎn)成本下降，完善的交通基礎設施形成正的空間溢出效應，帶動周邊地區(qū)快速發(fā)展；其次交通設施加強各市間、城鄉(xiāng)間互聯(lián)互通能力，有效降低資源流動成本，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)完善的交通會形成外部效應，吸引周邊地區(qū)資金、資源、勞動力不斷聚集，有效提升自身發(fā)展的同時對其他區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展動力形成負的空間溢出效應。二是根據(jù)繆爾達爾循環(huán)累計因果理論，便捷的交通使得地區(qū)空間距離被打破，工業(yè)企業(yè)與城鄉(xiāng)居民勞動力轉移成本降低，在表現(xiàn)為聚集力的“市場接近效應”與“生活成本效應”共同作用下要素與居民從經(jīng)濟落后地區(qū)向經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)不斷聚集，發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構不斷優(yōu)化，交通基礎設施形成負的空間溢出效應，逐步形成地區(qū)間的非均衡發(fā)展，后在表現(xiàn)為分散力的“市場擁擠效應”作用下發(fā)揮發(fā)達地區(qū)擴散效應，工業(yè)企業(yè)在發(fā)達地區(qū)與落后地區(qū)自由流動，資源合理配置，交通基礎設施形成正的空間溢出效應，帶動落后地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。

2.計量經(jīng)濟學模型

根據(jù)上述分析，交通基礎設施與產(chǎn)業(yè)結構、對外開放水平、城鎮(zhèn)化水平、政府參與度共同對城鄉(xiāng)收入差距產(chǎn)生影響，參考STIRPAT 模型構建計量經(jīng)濟模型如下：

式中roait、xsit、xtit、xuit、xgit作為獨立指標與上述t 年i市的公路密度、產(chǎn)業(yè)結構、對外開放水平、城鎮(zhèn)化水平、政府參與度等一一對應。

3.空間經(jīng)濟模型

空間計量模型就是將空間權重引入計量經(jīng)濟學模型中，分別表示出不同地區(qū)空間距離下，經(jīng)濟變量產(chǎn)生不同地區(qū)間的相互聯(lián)系。對于本文而言，公路基礎設施對于不同地區(qū)影響效應隨著空間距離的變化而變化，而不斷完善的交通基礎設施使得時空距離不斷縮小改變地區(qū)間經(jīng)濟聯(lián)系，所以參考Lesage、Pace 等人對因變量與自變量的空間依賴性、空間滯后性研究，發(fā)現(xiàn)空間杜賓模型對無論是空間誤差模型還是空間滯后模型都能實現(xiàn)模型的無偏估計，所以選擇SDM 模型構建交通基礎設施與城鄉(xiāng)收入差距的空間計量模型，如下：

對于空間權重（W）矩陣，參考王火根，沈利生，阮培成，李谷成等人研究選擇空間地理距離矩陣與經(jīng)濟距離矩陣構建，空間權重矩陣與相應變量乘積表示該變量空間滯后項，即其他地區(qū)變量對本地區(qū)影響效應。對于地理距離矩陣參考以往文獻設定為兩地根據(jù)其經(jīng)緯度求出實際距離后并求倒數(shù)，即：

對于經(jīng)濟距離矩陣參考以往文獻選擇為兩地區(qū)人均GDP 平方的倒數(shù)來表示，即：

由此可以發(fā)現(xiàn)對于空間杜賓模型中空間權重表示為兩地區(qū)間地理距離越近、經(jīng)濟差距越小，其賦予權重越大，權重的大小表示其他地區(qū)交通基礎設施對本地區(qū)空間溢出效應的影響程度，此假設符合現(xiàn)實邏輯，越相近的地區(qū)相互影響可能性越大。

四、公路基礎設施對城鄉(xiāng)收入差距實證研究

（一）空間相關性檢驗

全域莫蘭指數(shù)（global Moran’s I）通常用來檢驗某一指標在空間不同位置上的空間自相關性，從而判斷其是否具有空間溢出效應。Moran’s I 指數(shù)取值范圍為[-1，1]，當指數(shù)取值顯著為正時，說明該指標在區(qū)域間存在正向空間自相關；取值顯著為負時，說明存在區(qū)域間空間負相關?；?009 年至2018年山東省城鄉(xiāng)收入差距與公路密度數(shù)據(jù)做全域Moran’s I 指數(shù)發(fā)現(xiàn)結果如下表2。公路密度全域Moran’s I 指數(shù)在5%顯著性水平下顯著為正，說明公路密度存在著正的空間自相關性，即山東省各市公路基礎設施建設不斷完善，不僅對本市城鄉(xiāng)收入差距有重要影響，對于其他地區(qū)產(chǎn)生的空間溢出效應也不可忽視。而城鄉(xiāng)收入差距全域Moran’s I 指數(shù)為負但皆不顯著，所以認為山東省各市城鄉(xiāng)收入差距空間自相關性較弱，可以暫不考慮城鄉(xiāng)收入差距的空間溢出效應。初步驗證上述假設成立，即交通基礎設施對城鄉(xiāng)收入差距影響存在空間溢出效應。但這種檢驗僅為統(tǒng)計性簡單檢驗，還需根據(jù)實際情況與其他控制變量結合做進一步的實證研究，利用空間杜賓模型繼續(xù)驗證公路基礎設施對城鄉(xiāng)收入差距是否存在空間溢出效應。

表2 城鄉(xiāng)收入差距與公路密度全局Moran’s I 指數(shù)

（二）模型估計與分析

1.相關性檢驗

在做空間杜賓模型前首先應考慮估計選擇固定效應模型還是隨機效應模型，隨對數(shù)據(jù)做Hausman 檢驗，結果如下表3，F(xiàn) 值=48.65 在1%顯著性水平下顯著拒絕，所以選擇固定效應模型進行檢驗估計。做聯(lián)合顯著性檢驗后，本文認為選擇時空固定效應的空間杜賓模型最為合適。

表3 固定效應相關檢驗結果

2.空間杜賓模型檢驗

根據(jù)以往文獻分析，依據(jù)上述構建模型利用STATA15.0 對各變量做空間杜賓模型（SDM）估計。首先利用地理矩陣W1，對固定效應條件下因變量、自變量與控制變量進行估計，結果如下表4 第2列。結果表明，在時間與空間固定效應下，公路密度與城鄉(xiāng)收入差距在1%的顯著性水平下顯著負相關，即公路密度每提高1%，城鄉(xiāng)收入差距縮小0.4%，所以可推斷出完善交通基礎設施的確有利于縮小城鄉(xiāng)收入差距。但可以看出在地理矩陣模型下，周邊地區(qū)公路密度與本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距負相關，但結果并不顯著。

上述結果中完善的公路交通基礎設施對本地縮小城鄉(xiāng)收入差距效果顯著，但對其他地區(qū)縮小城鄉(xiāng)收入差距效果不顯著，并不符合利用文獻分析法得出的預期假設，所以為進一步驗證結果，改為利用經(jīng)濟距離矩陣進行重新估計檢驗，在控制時間與空間的固定效應模型下，發(fā)現(xiàn)本地區(qū)公路密度與城鄉(xiāng)收入差距依然在1%的顯著性水平下顯著負相關，即公路密度每增加1%，本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距縮小0.477%。同時可以看出公路密度與其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距相關性也在1%水平顯著為負，由此可推斷在經(jīng)濟距離矩陣下某地區(qū)交通基礎設施的完善對縮小其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距有正向作用，進一步驗證出交通基礎設施建設的不斷完善對影響城鄉(xiāng)收入差距會產(chǎn)生空間溢出效應。

表4 空間杜賓模型估計結果

由此可知，加大對山東省交通基礎設施投入，不斷完善公路、鐵路建設，對提高農(nóng)民收入水平、縮小各地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距有重要影響。首先，完善的交通基礎設施縮短了城鄉(xiāng)間的空間距離，增強城鄉(xiāng)間互聯(lián)互通能力，促進資源更加合理配置，為農(nóng)民提供更多非農(nóng)就業(yè)機會，有利于提高農(nóng)民工資性收入；其次，完善的交通有利于各領域要素快速流動，促進農(nóng)業(yè)先進技術與信息知識傳播，農(nóng)村引入先進農(nóng)業(yè)機械設備，既提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率又有利于農(nóng)產(chǎn)品更好地進入消費市場，增加農(nóng)村家庭多樣化收入；最后，完善的交通基礎設施有利于打破城鄉(xiāng)分配壁壘，促進山東各市城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，發(fā)揮城市擴散效應，提高農(nóng)村公共服務水平，有利于城鄉(xiāng)收入分配更加公平。綜上所述，充分驗證上述假設成立，加大發(fā)展交通基礎設施有利于提高農(nóng)民收入水平，以及消除收入分配不均現(xiàn)狀，進而縮小城鄉(xiāng)收入差距，加速推進城鄉(xiāng)一體化進程。

對其他控制變量分析，首先產(chǎn)業(yè)結構（Xs）對本地區(qū)而言，無論是以地理距離矩陣為模型還是以經(jīng)濟距離矩陣為模型，都在1%顯著性水平下對城鄉(xiāng)收入差距影響顯著為正，所以二、三產(chǎn)業(yè)所占比重越高，越不利于縮小城鄉(xiāng)收入差距。分析可知，二、三產(chǎn)業(yè)主要集中于城市地區(qū)，隨著國有企業(yè)改革與二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度加快，城市居民工資性收入與其他收入增長速度加快，而主要依靠第一產(chǎn)業(yè)的農(nóng)村地區(qū)居民收入增長速度較慢，所以城鄉(xiāng)收入差距不斷擴大。而產(chǎn)業(yè)結構在經(jīng)濟距離矩陣模型下對其他地區(qū)影響顯著為負，分析可知某地發(fā)達的二、三產(chǎn)業(yè)對其他地區(qū)產(chǎn)生空間溢出效應吸引城市勞動力流動，使得其他地區(qū)城鄉(xiāng)間資源配置更加合理，城鄉(xiāng)居民收入分配更加公平，有利于縮小其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距。

山東地區(qū)貿(mào)易出口多為勞動密集型產(chǎn)品，對外開放水平（Xt）的提升有利于縮小城鄉(xiāng)收入差距，雖然根據(jù)實證結果發(fā)現(xiàn)對于本地作用效果并不顯著，但在地理距離矩陣下某地對外開放水平提高，對其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入水平影響顯著為負，說明可以為周邊地區(qū)農(nóng)村剩余勞動力提供更多非農(nóng)就業(yè)機會，換言之周邊地區(qū)對外開放水平提高可以顯著縮小本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距。

根據(jù)上述實證結果，本地區(qū)城鎮(zhèn)化水平（Xu）提高對本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距影響顯著為負，而其他地區(qū)城鎮(zhèn)化水平提高對本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距影響較小，說明城鎮(zhèn)化水平提高打破城鄉(xiāng)人口流動壁壘，農(nóng)村人口在城鄉(xiāng)間自由流動，既有利于改善城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)結構，充分發(fā)揮城市擴散效應，擴大城市公共服務的覆蓋范圍，使得更多農(nóng)村居民可以享受到城市公共服務的便利，又有利于激發(fā)城市居民鄉(xiāng)村旅游熱情，發(fā)展農(nóng)家樂綠色經(jīng)濟，以及當?shù)靥厣r(nóng)產(chǎn)品運輸與銷售與交易，更好融入城市市場與外部市場，綜合提高農(nóng)村居民收入，縮小城鄉(xiāng)收入差距。

本地區(qū)政府參與度（Xg）的提高既有利于顯著縮小本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距，又對其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距產(chǎn)生顯著影響，表明加大政府參與力度，有利于科學把握補貼投資方向，政府更好引導企業(yè)對城鄉(xiāng)各領域投資方向，加大“民生設施、綠色設施”投資力度，調(diào)節(jié)好農(nóng)村正規(guī)金融與非正規(guī)金融充分發(fā)揮互補作用，有利于顯著縮小本地區(qū)與其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距水平。

3.直接效應與間接效應

由于空間杜賓模型（SDM）估計參數(shù)并非各變量直接影響與間接影響溢出效應的大小，所以對SDM 作進一步偏微分處理，在經(jīng)濟距離矩陣模型基礎上對溢出效應進行分解，結果如下表5 所示?？傂梢苑纸鉃橹苯有c間接效應兩個部分：直接效應為本地效應，表示本區(qū)域變量對城鄉(xiāng)收入差距的影響；間接效應為溢出效應，表示變量對其他區(qū)域城鄉(xiāng)收入差距的影響。首先對于公路密度在1%顯著性水平下直接效應與間接效應都顯著為負，即公路密度每增加1%，本地城鄉(xiāng)收入差距其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距分別縮小0.496%與0.375%，且兩種效應分別所占總效應的57%與43%，可見交通基礎設施的完善在區(qū)域間的溢出效應與區(qū)域內(nèi)的本地效應同樣重要，所以在考慮交通基礎設施對于縮小城鄉(xiāng)收入差距影響時，如忽略了對其他地區(qū)的空間溢出效應將會大大低估其影響效果。本文間接效應影響估計結果遠遠低于阮培成，李谷成（2019）研究的97.17%，可能原因是本次研究選擇山東省17個地級市為研究對象，在各市區(qū)間交通基礎設施的完善對其他市區(qū)城市與農(nóng)村勞動力有一定的吸引力，但是由于山東省傳統(tǒng)觀念影響以及各地經(jīng)濟發(fā)展水平差距較為平均，農(nóng)村勞動力在各市間轉移動力較弱，遠不如以往研究中以“縣域級”為對象產(chǎn)生的經(jīng)濟聯(lián)系密切，所以空間溢出效應沒有那么顯著。但是可以看出即使是市域間的研究充分考慮交通基礎設施的空間溢出效應也對得出結論、建議啟示、政策制定的準確性與科學性有至關重要的作用。

表5 直接影響與間接影響結果

由此綜上所述，可以明顯得證假設成立，即交通基礎設施對城鄉(xiāng)收入差距存在顯著的空間溢出效應，在考慮交通基礎設施對本地經(jīng)濟影響分析中，如忽略其他地區(qū)交通基礎設施對本地的溢出效應則會影響實證結果準確性。

五、結論與建議

（一）結論

本文利用山東省2009-2018 年17 個地級市面板數(shù)據(jù)，通過SDM 模型檢驗交通基礎設施對于本地城鄉(xiāng)收入差距影響，以及由于空間溢出效應所引起的對其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距的影響，通過在SDM模型基礎上做偏微分處理后分別得到直接效應與間接效應估計結果。

綜上結論如下：第一，交通基礎設施對于城鄉(xiāng)收入差距影響有顯著的空間相關性以及負的空間溢出效應，其直接效應與間接效應比重分別為57%與43%，所以在考慮地區(qū)交通基礎設施對城鄉(xiāng)收入差距影響時，不可忽略對其他地區(qū)的空間溢出效應，否則會低估總效應。第二，交通基礎設施的完善不僅有利于縮小本地城鄉(xiāng)收入差距，也對其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距的縮小產(chǎn)生正向作用。第三，控制變量中本地城鎮(zhèn)化水平提高說明非農(nóng)就業(yè)人口比重增加，農(nóng)民更多非農(nóng)就業(yè)機會提高了其工資性收入水平，對縮小本地城鄉(xiāng)收入差距影響效果顯著。由于二、三產(chǎn)業(yè)在城市中發(fā)展速度快于農(nóng)村地區(qū)，隨著產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整城市居民收入水平提高也快于農(nóng)村居民，所以產(chǎn)業(yè)結構改變對于本地而言會不斷拉大城鄉(xiāng)收入差距；對外開放水平與政府參與度的提高為農(nóng)村長遠發(fā)展做出合理規(guī)劃，因地制宜引導加大對農(nóng)村民生設施投資力度，建立長久有效的管理機制，建立完善的農(nóng)村金融市場等都有利于實現(xiàn)城鄉(xiāng)資源更加合理配置，增加農(nóng)民多樣化收入，改善城鄉(xiāng)收入分配不公平問題，從而不斷縮小城鄉(xiāng)收入差距，最終實現(xiàn)城鄉(xiāng)共同富裕的偉大目標。

（二）建議

第一，從上述分析中可以明顯發(fā)現(xiàn)交通基礎設施對于縮小本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距都具有正向作用，本文分析了公路交通對于城鄉(xiāng)收入差距的影響作用，而根據(jù)實際交通客運量可以發(fā)現(xiàn)山東省公路交通的主體地位處于逐年下降狀態(tài)，而鐵路交通重要地位不斷提升。所以政府應繼續(xù)加大對于交通基礎設施投資力度，建立長遠規(guī)劃機制，合理區(qū)分好對各項交通基礎設施投資偏重，嚴防不合理的過度投資產(chǎn)生對其他資本的擠出效應。

第二，注重交通基礎設施的空間溢出效應，注意地區(qū)交通基礎設施建設對其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距的影響作用。要求山東省各級政府進一步做好統(tǒng)籌規(guī)劃、根據(jù)各地資源要素稟賦不同，科學制定投資方向，地方政府發(fā)揮好因勢利導與指導性投資功能，城鄉(xiāng)間與各區(qū)市間明確劃分交通基礎設施責權范圍，加快形成“自下而上”與“自上而下”相結合的供給模式，防范出現(xiàn)地區(qū)間惡意競爭、重復投資與無效投資等現(xiàn)象。充分發(fā)揮交通基礎設施正向外部效應，加強城鄉(xiāng)間與各區(qū)市間互聯(lián)互通能力，加速資源要素自由流動，提高各地區(qū)各領域勞動生產(chǎn)率。同時加大對外開放力度，開拓農(nóng)民市場的同時為農(nóng)民提供更多非農(nóng)就業(yè)機會，以及充分發(fā)揮城市擴散效應，擴大城市公共服務覆蓋范圍，提高農(nóng)民多樣化收入水平，不斷縮小城鄉(xiāng)收入差距，最終實現(xiàn)共同富裕的偉大目標。

第三，對山東省交通基礎設施整體規(guī)劃的同時，應更加注重山東省農(nóng)村地區(qū)交通基礎設施現(xiàn)存問題。首先，山東省城市交通基礎設施無論是公路、鐵路還是民航客運投資力度都遠高于農(nóng)村地區(qū)，農(nóng)村地區(qū)投資總量小的問題一直存在；其次，農(nóng)村地區(qū)以公路交通投資為主，但存在建設標準低、規(guī)劃執(zhí)行差等問題，山東省難以滿足客運標準的低等級公路全部集中于農(nóng)村地區(qū)，現(xiàn)有規(guī)劃依然存在“重城輕農(nóng)”傾向，農(nóng)村地區(qū)交通基礎設施公共服務能力較弱，難以充分發(fā)揮其集聚效應與福利效應；最后，農(nóng)村地區(qū)管理水平落后、行政協(xié)調(diào)不完善突出，由于交通基礎設施具有部分公共產(chǎn)品性質，導致其投資多數(shù)來源于政府財政。而山東省政府財政投資偏向明顯，部分地區(qū)特別是部分農(nóng)村地區(qū)，政府財政投入入不敷出，孤木難支，從而導致“重建輕管”現(xiàn)象頻發(fā)，以及多數(shù)農(nóng)村農(nóng)民參加設施規(guī)劃與建設程度低，農(nóng)民積極性較弱等問題都使得農(nóng)村交通基礎設施沒有充分發(fā)揮其對縮小城鄉(xiāng)收入差距的正向作用?？偠灾?，從上述分析中也可以看出政府參與度對縮小城鄉(xiāng)差距的關鍵作用，提高政府管理水平，加大政府參與力度建立長效管理機制，鼓勵社會資本進入基礎設施建設，政府發(fā)揮政策引導與扶持功能，即吸引龐大社會資本，滿足資金需求，又實現(xiàn)多方共贏。