我國新能源汽車正在由發(fā)展的初級階段邁向中高級階段，即由著重解決三電技術、提高安全性和破解續(xù)航里程短、充電難、買車貴、不安全等電動汽車自身的問題，轉向以更多精力關注與相關行業(yè)和高技術的協(xié)同，充分挖掘未來汽車造福社會的潛能。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰

汽車革命進入第二階段

2019 年9 月，中共中央、國務院印發(fā)了《交通強國建設綱要》；2020 年2 月，發(fā)改委、工信部等11 個部委聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》。2020 年11 月，國務院批準了工信部擬定的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035）》。

在一年時間里，黨中央和國務院針對同一類問題連發(fā)三個文件，是很少見的。這三個重要文件一脈相承，從不同角度促進智能汽車、智能交通和智慧城市的協(xié)同發(fā)展。

以這三個重要文件為標志，我國新能源汽車正在由發(fā)展的初級階段邁向中高級階段，即由著重解決三電技術、提高安全性和破解續(xù)航里程短、充電難、買車貴、不安全等電動汽車自身的問題，轉向以更多精力關注與相關行業(yè)和高技術的協(xié)同，充分挖掘未來汽車造福社會的潛能。

因此，電動化、良好的行走性能仍是未來汽車的基礎，這是不容置疑的。但這只是這場汽車革命的序幕，是革命的1.0版本。目前人們所擔憂的充電難、續(xù)航里程短等問題，再過5年或者8 年也許就會成為過去。這就如同今天人們在購買燃油車時，誰也不會把“內燃機大修里程”當回事一樣。

從更廣泛的意義上講，這次汽車革命不是孤立進行的，與它并行和銜接的是新能源革命和新一代移動通信，是交通革命和智慧城市；支撐汽車革命的是移動互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字經濟和人工智能技術的快速發(fā)展。這些因素與汽車變革的交融和互動，為未來汽車的電動化、綠色化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化提供了技術基礎和豐富的使用場景，它將會以巨大的能量造福社會。

例如，車用電能通過能源互聯(lián)網(wǎng)與可再生能源對接，做到綠色出行、零排放；電動車與5G、人工智能結合，實現(xiàn)不斷升級的自動駕駛；電動化、自動駕駛與共享出行構成最佳搭配，將提高在用車輛使用效率，降低路面車輛密度，減少汽車保有量；電動車作為一個個移動智能終端，通過移動互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)車與人、車與車、車與路實時連接、共享信息，破解行路難、交通效率低、傷亡事故時有發(fā)生等長期困擾人們的無解難題，提高司乘人員出行感受。未來汽車造福社會的這些潛能充分發(fā)揮的基礎條件是汽車的網(wǎng)聯(lián)化、智能化，這使其成為一個新的物種——智能汽車。

重新定義智能汽車

智能汽車的一個重要特征就是具備自我進化的能力。使它由一個“買到手就開始落后”的“死物”，轉化為一個可以不斷進化的“新物種”。

驅動智能汽車功能進化的是數(shù)據(jù)，而保障數(shù)據(jù)采集、處理和利用的是軟件。智能汽車就是“數(shù)據(jù)決定體驗、由軟件定義”的汽車。

同樣的汽車、同樣的芯片、同樣的算力，但數(shù)據(jù)豐富了、軟件迭代進步了，不僅可以不斷給用戶提供安全、暖心、愉悅的新服務、新體驗；而且根據(jù)用戶的偏好不同，汽車可以成為“千車千面”的個性化產品和系統(tǒng)。

在軟件定義汽車時代，廠商與用戶將由一次性買賣關系轉化成全壽命周期的合作關系，形成“用戶不斷提供數(shù)據(jù)，廠商不斷擴展服務”的良性循環(huán)。即廠家的商業(yè)模式變了，由“制造”將轉變?yōu)椤爸圃?服務”，而服務收益的占比會逐步增長。

特斯拉已經走在前面，不會沒有后來者。

有咨詢機構預判，未來的汽車超過80%的變革來自電子電氣架構和軟件。在整車成本體系中，軟件成本占比將從現(xiàn)在15%上升到60%。

“隔行如隔山”、“數(shù)據(jù)決定體驗、軟件定義汽車”，對傳統(tǒng)車企來說都是嚴峻的挑戰(zhàn)。面對如此大跨度的高新技術群，車企很難獨家拿下?？缃缛诤?、協(xié)同創(chuàng)新、重建產業(yè)鏈、創(chuàng)新產業(yè)生態(tài)是走向成功的必由之路。

有關方面預計，2030 年我國電動汽車產銷將達到1500萬輛、保有量達到8000 萬輛，新車不同級別自動駕駛將達到70%。這個預測要變成現(xiàn)實，涉及能源結構的調整，智能電網(wǎng)的建設、交通基礎設施的升級，新一代移動通信的支持，產業(yè)鏈的調整改造，標準法規(guī)的建立和調整以及就業(yè)崗位轉移等，是一場波瀾壯闊的工業(yè)革命。每一個方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統(tǒng)工程。需要政府未雨綢繆，做好頂層設計，從一開始就把汽車、能源、通信、交通、城市作為一個整體，以新的理念，把它放在高科技的基礎上綜合考慮，實現(xiàn)技術協(xié)同、規(guī)劃協(xié)同、政策協(xié)同、法規(guī)協(xié)同，有序推進。其中打破壁壘、開放市場如果把握得好，我們完全可以成為一個贏家。

重新考量換電模式

2011 年，國家早在啟動電動車產業(yè)化時，就規(guī)劃了換電模式。但由于種種原因沒有得到大發(fā)展。經歷近10 年的實踐，2020 年國家在“新基建”和發(fā)展規(guī)劃中再次提出換電模式，給產業(yè)提供了很大的想象空間，值得認真研究。我們認為，換電模式主要有以下好處：

1. 換電模式可實行車電分離，使電動車購車成本低于同級別的燃油車。解決了買車貴的問題。

2. 換電時間只需3 ～5min，與燃油車加油相當。解決了充電時間長的問題。

3. 電池租賃費加上電費，電動車能源成本仍只相當于燃油車的1/3 ～1/4。可保持電動汽車運行成本低的優(yōu)勢。

4. 電動車的二手車與電池無關，將改變二手車定價模式。

5. 電池由專業(yè)公司擁有、管理、維護、梯次利用和報廢后資源再利用。有利于電池的充分利用和全壽命周期的安全與環(huán)保。

6. 基本不需要快充，有利于電池壽命和充電安全。

7. 充電時間有較大靈活性，可以更好地與電網(wǎng)配合、與可再生能源搭配，既發(fā)揮調峰作用，又可以降低電費。

8. 換電站與停車場無關。保障同樣數(shù)量電動汽車運行，換電站較充電站占用的場地面積要小得多，有利于在城市布局。

9. 通過科學制定系列化標準，可基本不影響同級別不同品牌汽車的個性化。

總體看，換電模式有可能消除電動汽車目前存在的諸多弱點，發(fā)揮電動汽車的優(yōu)勢，加快電動車性價比超越燃油車的過程。但這有待市場的考驗。選擇充電還是換電是企業(yè)產品發(fā)展戰(zhàn)略的重大決策，換電模式已經有了一次大起大落。企業(yè)如選擇換電模式，應做好市場調查，審慎做出決策。

資本市場消息的啟示

近期，有幾則來自資本市場的消息引人關注。

“招商策略”列出了2020 年11 月9 日全球汽車公司市值最高的30 家公司。特斯拉以3900 億美元獨立鰲頭，已領先于豐田、奧迪等傳統(tǒng)巨頭。在30 家企業(yè)中中國企業(yè)有9 家，占30%。

公司的市值排序不排除有短期因素的影響，但很大程度上反映了資本市場上的主流咨詢公司、分析師和投資機構的預期。能在頭部30 家企業(yè)占有9 席，表明我國汽車產業(yè)已進入世界第一梯隊，中高端品牌開始挑戰(zhàn)老品牌，進入國際市場的門或許將開啟。

2020 年11 月13 日，美國股市成交額排名前十的公司中，汽車企業(yè)有4 家。除特斯拉外其余3 家全是中國車企。

在市值排前10 的汽車公司中，第1、4、6 為新能源車企，即特斯拉、比亞迪和蔚來，反映出資本市場對新能源汽車的認同，也表明汽車產業(yè)進入了大變革時期，汽車企業(yè)的市場地位正在重新洗牌，給后起者提供了機會。

2020 年11 月24 日，在美國上市的蔚來、理想、小鵬三家汽車股價分別再次創(chuàng)下新高。

值得注意的是，造車新勢力作為傳統(tǒng)汽車的顛覆者，如今的資產規(guī)模、生產規(guī)模、銷售收入、盈利水平都遠不如傳統(tǒng)巨型車企的一個零頭。但美國和中國頭部造車新勢力卻得到了資本市場的高度青睞，客觀上發(fā)揮了“激勵”與“倒逼”的作用。

目前市值較高的這幾家車企都具有較強互聯(lián)網(wǎng)基因，在產品技術和商業(yè)模式方面有創(chuàng)新。這類企業(yè)的融資成本較低，使他們有更強的能力創(chuàng)新，走向良性循環(huán)。

總體而言，我國頭部汽車企業(yè)能與全球車企巨頭排排坐，這可能還是第一次。這些現(xiàn)象表明，我國較好把握住了汽車零排放發(fā)展的趨勢；在全球率先推進電動汽車產業(yè)化，贏得了換道先行的先發(fā)優(yōu)勢。頭部企業(yè)在資本市場良好表現(xiàn)的背后，是對中國汽車業(yè)轉型的認可。事實正在驗證“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”。