宗 旭 輝

(江蘇中設(shè)集團(tuán)股份有限公司，江蘇 無錫 214000)

錫澄地區(qū)是無錫經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)、城鎮(zhèn)發(fā)展水平較高、區(qū)域功能載體密集的地區(qū)，而道路作為區(qū)域發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)錫澄一體化的重要前提。根據(jù)無錫市新一輪城市總體規(guī)劃，錫澄之間將形成“1高4快5干線”一體化對(duì)接通道(見圖1)。其中“1高”為京滬高速，“4快”為海港大道—惠澄大道、徐霞客大道(或錫澄路)—鳳翔路、長山大道—新錫路、華長路—錫東大道。選擇合適的走廊帶、滿足城際的快速接連需求是錫澄一體化戰(zhàn)略的關(guān)鍵點(diǎn)。

1 現(xiàn)狀路線走廊帶情況

1.1 江陰徐霞客大道和錫澄路

徐霞客大道總體呈南北走向，雙向六車道一級(jí)公路，設(shè)計(jì)速度為80 km/h。云南路至南埠路段主線禁止貨車通行，主線交通組成中貨車比例較低；紫金路至云南路段貨車比例相對(duì)較高，達(dá)到17.8%，其他段均處于較低水平，路線主要穿越青陽鎮(zhèn)邊緣及中心城區(qū)，以承擔(dān)無錫與江陰城際交通為主。

錫澄路總體呈南北走向，北起芙蓉大道立交，南端終于江陰—無錫界，全長18.2 km?，F(xiàn)狀為雙向四車道城鎮(zhèn)斷面，總寬28.5 m。錫澄路沿線主要穿越青陽鎮(zhèn)、月城鎮(zhèn)及中心城區(qū)，承擔(dān)沿線鎮(zhèn)區(qū)集散功能為主，兼具無錫與江陰城際交通功能，其中貨車占比31%。

1.2 無錫鳳翔路

規(guī)劃為無錫快速路，是無錫的西環(huán)射線客運(yùn)快速路，雙向六車道，全線禁貨，設(shè)計(jì)速度為80 km/h，采用高架快速路和地面道路相結(jié)合的斷面形式。

2 區(qū)域規(guī)劃條件分析

2.1 用地發(fā)展規(guī)劃

從用地發(fā)展規(guī)劃來看，江陰市域空間規(guī)劃為“一城四片區(qū)”，其中青陽鎮(zhèn)、月城鎮(zhèn)、徐霞客鎮(zhèn)規(guī)劃為澄南片區(qū)，是四片區(qū)之一，定位為南部生態(tài)開敞片區(qū)的組成部分。江陰的徐霞客大道和錫澄路雖然同屬南部生態(tài)開敞片區(qū)，兩側(cè)鎮(zhèn)區(qū)的走廊帶有40 m～60 m，但地塊兩側(cè)橫向溝通需求量大；而徐霞客大道兩側(cè)土地開發(fā)強(qiáng)度明顯較低，擁有大量的綠化區(qū)域，土地暫未開發(fā)，且錫澄S1線沿徐霞客大道設(shè)站，從快速路和軌道帶動(dòng)沿線土地開發(fā)角度看，徐霞客大道更具優(yōu)勢(shì)。

2.2 公路網(wǎng)規(guī)劃

根據(jù)省道網(wǎng)規(guī)劃，徐霞客大道目前編號(hào)為S260，是地方省道，起點(diǎn)芙蓉大道，終點(diǎn)接無錫S342，在省道中的定位為：無錫市主城區(qū)與江陰之間的快速通道(見圖1)。錫澄路目前為地方公路，定位為：普通縣道。根據(jù)沿江高速改擴(kuò)建方案，沿江高速在錫澄路處互通取消，新增海港大道、徐霞客大道兩處互通。未來徐霞客大道與高速的連接將增強(qiáng)，錫澄路與高速的連接功能將降低。因此，從公路網(wǎng)規(guī)劃來看，徐霞客大道與高速公路連接，更利于交通轉(zhuǎn)換，但存在公路與快速路共線、交通量重疊問題，需要在工程方案上予以分離；錫澄路作為普通縣道，距離互通較遠(yuǎn)，不利于交通轉(zhuǎn)換。

2.3 快速路網(wǎng)規(guī)劃

江陰“兩環(huán)九射”的快速路網(wǎng)中，徐霞客大道和錫澄路均可作為向南對(duì)外的射線；無錫的“兩環(huán)十二射三聯(lián)”的快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，鳳翔路作為向北的射線。無錫的鳳翔路對(duì)接江陰的錫澄路，徐霞客大道與鳳翔路錯(cuò)位2.5 km，需要利用暨南大道(S357)進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換。因此錫澄路作為城際一體化的通道，承擔(dān)客運(yùn)交通量，路線走向上較合理，功能定位更明確。

2.4 錫澄S1線規(guī)劃方案

S1線在徐霞客大道段共涉及南閘站、江陰南站、青陽站及徐霞客站4個(gè)車站和一個(gè)花山試車段。正常段為雙線，試車及站臺(tái)段設(shè)置多線。采用錫澄路走廊帶S1線無影響，但對(duì)分流客流量作用較?。欢鳶1線設(shè)置在徐霞客大道的側(cè)分帶，徐霞客大道快速化能更好的分流，使軌道交通與公路交通無縫銜接。

3 路網(wǎng)適應(yīng)性分析

3.1 錫澄對(duì)接通道現(xiàn)狀

錫澄之間現(xiàn)狀有7條通道，京滬高速居中，京滬高速以西的通道主要為惠澄大道—S229、錫澄路—鳳翔路、徐霞客大道—惠山大道，京滬高速以東主要為世紀(jì)大道—文八路—友誼路、華長路—錫東大道、錫沙路等。西側(cè)通道平均間距2.6 km，東側(cè)通道平均間距7.0 km，總體呈現(xiàn)西密東疏格局?，F(xiàn)狀7條通道斷面流量約26.5萬，其中京滬高速約9萬，京滬高速以西12萬，京滬高速以東5.5萬，西側(cè)交通聯(lián)系明顯高于東側(cè)。而西側(cè)交通量主要集中于海港大道，錫澄路和徐霞客大道由于通行效率不高，對(duì)于城際交通吸引不強(qiáng)，導(dǎo)致大量錫澄之間交通疊加至京滬高速。

從交通組成上看，海港大道貨車占比85%，主要為出入境貨車，錫澄路貨車占比31%，主要為沿線工業(yè)區(qū)貨車，徐霞客大道貨車僅占比5%，以江陰與無錫方向城際客運(yùn)為主。

從出行大數(shù)據(jù)上看，江陰城市出行主要集中于澄江路、京滬高速、芙蓉大道、徐霞客大道圍合范圍，從出行特征上看，錫澄路與徐霞客大道終點(diǎn)均可直接接入江陰出行集中區(qū)，從服務(wù)錫澄城際交通角度看，基本無區(qū)別。從出行人次看，近期S1線承擔(dān)錫澄城際交通約9萬人次/d，根據(jù)大數(shù)據(jù)，現(xiàn)階段錫澄間出行共16.5萬人次/d，差額7.5萬人次，仍具有快速路溝通需求。

3.2 不同路網(wǎng)模式下路網(wǎng)適應(yīng)性分析

1)錫澄路快速化條件下路網(wǎng)分析。

通道間距：錫澄路距離海港大道較近，四條快速通道間距不夠均衡。

服務(wù)對(duì)象：錫澄路快速化后，需承擔(dān)月城、青陽鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部居民及工業(yè)區(qū)，無錫至江陰的城際交通。徐霞客大道吸引力進(jìn)一步降低，通道功能逐步弱化。

居民出行：錫澄路帶來大量拆遷和管線遷改，施工期間對(duì)沿線居民出行極大，高架化改造后，沿線噪聲、廢氣等污染將影響居民生活，環(huán)評(píng)通過難度大。

2)徐霞客大道快速化條件下路網(wǎng)分析。

通道間距：四條快速通道間距較為均衡，但徐霞客大道接鳳翔路存在錯(cuò)位，增加共線段里程2.6 km，增加時(shí)間約2.5 min。

服務(wù)對(duì)象：徐霞客大道快速化后，主要承擔(dān)無錫至江陰的城際交通。錫澄路主要承擔(dān)月城、青陽鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部居民及工業(yè)區(qū)內(nèi)部集散交通，原有的城際交通將轉(zhuǎn)移至徐霞客大道。

居民出行：無影響。

3.3 不同路網(wǎng)模式下交通量論證

1)交通量預(yù)測(cè)。

本次預(yù)測(cè)主要從公路及城市交通兩部分進(jìn)行預(yù)測(cè)后疊加，得出以錫澄一體化通道目標(biāo)年整體交通量，結(jié)合不同走廊快速化條件下進(jìn)行轉(zhuǎn)移交通量進(jìn)行預(yù)測(cè)，得出2040年徐霞客大道和錫澄路在不同路網(wǎng)模式下的交通量進(jìn)行比選，并確定各自技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2)錫澄路快速化下通道交通量預(yù)測(cè)結(jié)果。

徐霞客大道：錫澄路快速化后，徐霞客大道上過境交通和錫澄間城際交通量會(huì)轉(zhuǎn)移至錫澄路，轉(zhuǎn)移交通量約1.5萬pcu/d；

京滬高速：京滬高速上錫澄間城際交通量約占20%，錫澄路快速化后，由于距離京滬高速較遠(yuǎn)，對(duì)于京滬高速分流功能稍弱，轉(zhuǎn)移交通量約1.2萬pcu/d。

海港大道：目標(biāo)年客運(yùn)交通量約占15%，錫澄快速化后，客運(yùn)交通約轉(zhuǎn)移0.7萬pcu/d。

錫澄路快速化后，將疊加錫澄之間城際交通、鎮(zhèn)區(qū)集散交通、海港大道和徐霞客大道轉(zhuǎn)移交通相互疊加，目標(biāo)年交通量達(dá)8.3萬pcu/d，徐霞客大道目標(biāo)年交通量?jī)H2.1萬pcu/d，通道資源未能充分利用。

3)徐霞客大道快速化下通道交通量預(yù)測(cè)結(jié)果。

錫澄路：錫澄路主要承擔(dān)沿線鎮(zhèn)區(qū)集散交通量，內(nèi)部原有的錫澄間城際交通將轉(zhuǎn)移至徐霞客大道，轉(zhuǎn)移交通量約0.6萬pcu/d。

京滬高速：京滬高速上錫澄間城際交通量約占20%，徐霞客大道快速化后，原錫澄間的客運(yùn)交通量會(huì)轉(zhuǎn)移約至徐霞客大道，轉(zhuǎn)移交通量約1.7萬pcu/d。

海港大道：目標(biāo)年客運(yùn)交通量約占15%，徐霞客大道快速化后，客運(yùn)交通約轉(zhuǎn)移0.3萬pcu/d。

徐霞客大道快速化后，將吸引原錫澄路、京滬高速上的錫澄間城際交通，目標(biāo)年交通量達(dá)7.3萬pcu/d。錫澄路主要承擔(dān)鎮(zhèn)區(qū)集散交通，目標(biāo)年交通量約3.1萬pcu/d，需對(duì)局部雙二車道進(jìn)行拓寬。該方案通道利用較為均衡。

通過對(duì)區(qū)域規(guī)劃條件和路網(wǎng)適應(yīng)性進(jìn)行分析，徐霞客大道快速化方案下，除與鳳翔路對(duì)接錯(cuò)位缺點(diǎn)外，其余優(yōu)點(diǎn)更為明顯；對(duì)由此產(chǎn)生的省道功能疊加問題，可通過斷面形式和節(jié)點(diǎn)工程方案來解決；錫澄路快速化路線順暢，但不符合江陰路網(wǎng)、用地等規(guī)劃，路網(wǎng)布局不合理?？傮w而言，選擇徐霞客大道使路網(wǎng)功能有所區(qū)分，通道資源利用更加均衡，更利于區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃。

4 結(jié)語

本文在用地發(fā)展規(guī)劃、公路網(wǎng)規(guī)劃、快速路網(wǎng)規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃等方面對(duì)路線走廊帶進(jìn)行分析比選，引用可靠數(shù)值論證，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期交通量，得出科學(xué)的結(jié)論，其路線走廊帶的研究思路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的交通項(xiàng)目建設(shè)具有較高的參考意義。