李天生 鄭佳瞳

一、實踐問題：法律規(guī)定未詳盡引發(fā)實踐看法不一

船舶碰撞糾紛發(fā)生后，多數(shù)當事人會通過扣船維護其合法權益。海事請求人訴前扣船的海事請求多為因船舶觸碰引發(fā)的停業(yè)損失賠償、貨損賠償、修船費用等，并在扣押船舶時要求海事被請求人提供相應的擔保，以防止出現(xiàn)海事被請求人棄船的情況。對海事請求人而言，被請求人提供的擔保能保障海事請求人利益的最終實現(xiàn)；對海事被請求人而言，提供擔保足額的、滿足海事請求人及海事法院命令要求形式的擔保，是使其被扣船舶獲釋的基本前提，但海事被請求人也僅是通過擔保的形式將自己的財產價值最大利益化。被請求人的擔保不是對海事糾紛所涉?zhèn)鶆盏膿?，亦不等于承認其賠償責任或是放棄其責任限制權利。海事保全的目的是為了防止被請求人隱藏、轉移、變賣、毀損擬作保全的財產，為將來的判決執(zhí)行提供保障，其本質并不是一種對海事糾紛所涉?zhèn)鶆盏膿?。相反，被請求人是以提供擔保的方式來達到讓海事法院解除海事保全的目的，是一種對行為的法律責任的擔保。[1]《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（以下簡稱《海訴法》）第18條第1款賦予海事被請求人解除保全的權利，海事被請求人需提供擔?；蚴怯姓斃碛煞娇上蚍ㄔ荷暾垖Υ敖獬垩孩佟逗ＴV法》第18條第1款規(guī)定：“被請求人提供擔保，或者當事人有正當理由申請解除海事請求保全的，海事法院應當及時解除保全?！薄?/p>

有關被申請人擔保的擔保數(shù)額規(guī)定于《海訴法》第76條第1款之中②《海訴法》第76條第1款規(guī)定：“海事請求人要求被請求人就海事請求保全提供擔保的數(shù)額，應當與其債權數(shù)額相當，但不得超過被保全的財產價值?！?，但對于債權數(shù)額的具體認定，法條及司法解釋并未詳盡規(guī)定。因此實踐中存在不同理解，海事請求人認為應當允許其對損失進行大致估算，不應當過分苛責。而海事被請求人則認為應當以法院最終認定的債權數(shù)額為準，同時海事請求人應當了解被扣船舶的價值，其要求被請求人擔保的數(shù)額不得超過被扣船舶價值。可見，在海事被請求人提供的擔保數(shù)額問題上，實踐存在較大分歧。

二、法律規(guī)制：《海訴法》未細化被請求人扣船擔保數(shù)額的規(guī)定

法條對海事請求人要求被請求人提供擔保的數(shù)額作出了基礎性的規(guī)定。一般情況下，海事法院在收到海事請求人扣船申請后，經過審查程序認為海事請求人的申請有理有據且符合扣船條件的，準許海事請求人的申請并作出準予扣船的裁定。而海事被請求人有權依據《海訴法》第18條第1款之規(guī)定申請解除保全①《海訴法》第18條第1款規(guī)定：“被請求人提供擔保，或者當事人有正當理由申請解除海事請求保全的，海事法院應當及時解除保全?！?。關于海事被請求人應當承擔的擔保數(shù)額的確定，《海訴法》第76條第1款對該問題提供了法律依據②《海訴法》第76條第1款規(guī)定：“海事請求人要求被請求人就海事請求保全提供擔保的數(shù)額，應當與其債權數(shù)額相當，但不得超過被保全的財產價值。”，認為海事請求人要求被請求人就解除海事請求保全提供擔保的數(shù)額，應與海事請求人的債權數(shù)額相當，但不得超過被保全的財產價值。

然而，法條并未進一步細化債權數(shù)額的認定。尤其是船舶碰撞糾紛發(fā)生后，由于鑒定船體損失需要一定時間，海事請求人無法即時準確計算損失數(shù)額，因此在認定債權數(shù)額上存在一定難度。對《海訴法》第76條第1款“應與其債權數(shù)額相當”理解將直接影響對被請求人提交的擔保數(shù)額的判斷。司法實踐中難免對此條款的理解和適用存在爭議，尤其是在船舶碰撞案件中，海事請求人如何舉證其在船舶碰撞糾紛中所產生的債權數(shù)額以及被扣船舶的價值，法條并沒有給出答案，實踐中仍需海事法院作出審理裁量。有鑒于此，在被請求人扣船擔保數(shù)額問題上，應將理論與相關成熟的司法實踐經驗相結合，力求尋找最優(yōu)解。

三、司法探索：船舶碰撞中海事請求人要求扣船擔保數(shù)額的具體問題

1.實踐中對《海訴法》第76條第1款“債權數(shù)額”的認定看法不一

鑒于《海訴法》第76條第1款在被請求人擔保的擔保數(shù)額問題上沒有進行細化，司法實踐中有關該問題確實存在頗多爭議。在?？诤Ｊ路ㄔ簩徖淼囊黄鸫芭鲎埠蠛Ｊ抡埱笕讼驈V州海事法院申請扣船的案件中③該案一審案號：?？诤Ｊ路ㄔ?2006)海事初字第009號民事判決書，二審案號：海南省高級人民法院（2007）瓊民二終字第21號民事判決書。，涉案港航公司的“中航902”輪與南青公司的“南青”輪兩船發(fā)生碰撞后，南青公司向廣州海事法院提出訴前財產保全申請，請求扣押被請求人船舶并提供擔保。廣州海事法院作出（2004）廣海法保字第33—2號民事裁定及廣海法保字第33—3號扣押船舶命令，扣押被請求人船舶并責令其提供擔保。而后被請求人以錯誤扣船及擔保數(shù)額過高造成其經濟損失為由，向法院請求判令海事請求人賠償損失。該案焦點在于海事請求人是否申請扣船錯誤、請求人索要被請求人的擔保數(shù)額過高有無過錯、請求人申請扣押被請求人的船舶并要求提供擔保的行為是否導致被請求人經濟損失。針對這些問題，法院在審理過程中對《海訴法》第76條規(guī)定進行釋法說理。

關于海事被請求人提供的擔保數(shù)額問題，一種看法認為應當以法院判決確定的債權數(shù)額為海事被請求人提供的擔保數(shù)額。持該觀點的多數(shù)為海事被請求人，其認為法院的判決比海事請求人提交的初步證據更具有確定力，應當以法院判決所確定的海事請求人享有的債權數(shù)額為擔保數(shù)額的依據。上述廣州海事法院審理的扣船案件中，海事被請求人便是持該看法。實踐中也有多數(shù)海事被請求人以該觀點為抗辯理由。如，上海高級人民法院審理的一起二審案件④參見上海市高級人民法院(2016)滬民終73號民事判決書。，海事被請求人認為在（2011）滬海法海保字第7號訴前扣船案件中，海事請求人請求的擔保數(shù)額遠高于其債權數(shù)額是明顯的事實。因此認為，上海海事法院在一審中判斷海事請求擔保的數(shù)額是否與債權數(shù)額相當、是否過高時，應當以生效判決確定的債權數(shù)額為依據。

另一種相反觀點則是，應當允許海事請求人合理且善意地預估損失數(shù)額，以此為海事被請求人提供擔保數(shù)額的依據。持該觀點的多數(shù)為海事請求人。如該案中海事請求人與海事被請求人持相反觀點，其認為在船舶碰撞事故發(fā)生后申請扣押船舶時，應當依據船舶碰撞初步損失的證據和損失清單，對自己的損失進行大致預估，并向法院提交了預估損失的初步證據。

法院在實際審理過程中大多支持海事請求人的觀點。本案中，鑒于海事請求人與海事被請求人雙方就債權數(shù)額的依據認定問題僵持不下，廣州海事法院經審理認為，《海訴法》第76條第1款規(guī)定中的“其債權數(shù)額”應當理解為，在海事請求人提起訴前海事請求保全申請扣押船舶時及其后的訴訟中，海事請求人就其船舶碰撞損失掌握的初步證據，對船舶碰撞產生的實際損失大致估算后向海事被請求人要求的擔保數(shù)額，經法院審查，認為這些預估的損失在海事請求人提交保全申請時是合理的、善意的即可。而非法院在后續(xù)審判中確定的海事請求人的具體債權數(shù)額，除非海事請求人具有明顯的主觀惡意目的而要求被請求人提供數(shù)額過高的擔保。

實踐中也有其他海事法院與廣州海事法院持同等觀點。上海海事法院審理一起案件時①參見上海海事法院(2014)滬海法海初字第45號民事判決書。，針對海事被請求人提供的擔保數(shù)額認定問題，海事法院認為在案件審理時僅距離海事事故發(fā)生不足一個月，海事請求人對于各項損失不可能作出精確的計算，海事請求人提交的《初步估算報告》可以作為其所遭受損失的初步證據。海事被請求人雖認為證據不足，但從其提出復議申請和協(xié)商放船擔保的整個過程看，并未就其主張?zhí)峁┤魏巫C據。該案海事被請求人提起上訴，在終審判決中②參見上海市高級人民法院(2016)滬民終73號民事判決書。，海事被請求人提出其應當承擔的賠償金額明顯低于海事請求人要求其提供的擔保數(shù)額，而過高的擔保數(shù)額使得其擔保困難，致使被扣船舶未被及時釋放的抗辯理由，故依據《海訴法》第78條的規(guī)定訴海事請求人賠償損失，二審中法院并未準許該訴求，再次認定海事請求人在事故發(fā)生后向法院申請海事請求保全即扣押海事被請求人船舶的行為，于法有據，且上海海事法院的做法并無不當。

有鑒于此，司法實踐中在對海事請求人要求還是被請求人提供的擔保數(shù)額問題上并沒有做出嚴格的精確計算，普遍認為海事請求人申請時具有合理、善意的因素并經法院審查數(shù)額，即準許認定。

2.海事被請求人提供的擔保數(shù)額應依據被扣船舶的實際價值而定

關于海事被請求人提供的擔保數(shù)額增減的問題，海事被請求人向作出扣押裁定的廣州海事法院提出請求，以其提供擔保的數(shù)額遠高于被扣押船舶的價值為由，申請減少擔保數(shù)額。針對這一請求，廣州海事法院認為海事被請求人可以在提供擔保后，向法院舉證其被扣船舶的實際價值，以申請變更或減少擔保數(shù)額。但該案中，海事被請求人提交的沿海內河船舶保險單未能充分證明被扣船舶的真實價值，故法院未準許其申請的變更或減少擔保數(shù)額的請求。關于船舶價值的舉證與認定問題，在廣州海事法院審判案例中③參見廣州海事法院(2005)廣海法初字第84號民事判決書。，法院認為應當根據《海訴法》第86條的規(guī)定提供由國家授權或者其他具有專業(yè)資格的機構或者個人出具的評估報告以證明船舶的實際價值④《海訴法》第86條規(guī)定：“船舶檢驗、估價應當由國家授權或者其他具有專業(yè)資格的機構或者個人承擔。非經國家授權或者未取得專業(yè)資格的機構或者個人所作的檢驗或者估價結論，海事法院不予采納?！?。

有鑒于此，在船舶碰撞案件中，倘若海事被請求人認為其所提供的擔保數(shù)額高于被扣船舶的實際價值，則應該向法院提交充分的財產價值證明以達到變更或減少擔保數(shù)額的目的。

四、解決路徑：加強釋法說理力度，形成審判統(tǒng)一做法

海事請求人要求海事被請求人提供的擔保數(shù)額應當進行合理且較為準確的預估，倘若對船舶碰撞造成的損害估計不足，特別是船舶碰撞后損毀維修所需支出的費用等，從而要求海事被請求人提供的擔保數(shù)額偏低，而擔保數(shù)額較少對案件的后續(xù)處理帶來難度，不利于維護海事請求人的利益。反之，倘若海事請求人對船舶碰撞所造成的損失估計水分過大，會給被海事請求人帶來不便，也容易給海事被請求人造成過重的負擔。

1. 應當允許海事請求人對其債權數(shù)額做出合理估算

對《海訴法》第76條第1款規(guī)定的“其債權數(shù)額”應當如何理解，法院擁有最終的決定權。關于該問題，首先需明確的是，依據《海訴法》第75條的規(guī)定①《海訴法》第75條規(guī)定：“海事請求人提供的擔保，其方式、數(shù)額由海事法院決定。被請求人提供的擔保，其方式、數(shù)額由海事請求人和被請求人協(xié)商；協(xié)商不成的，由海事法院決定。”，海事被請求人提供的擔保方式及數(shù)額由海事請求人和被請求人進行協(xié)商；倘若協(xié)商不成，則由海事法院決定。由此可知，被請求人的擔保數(shù)額采取的是當事人自由協(xié)商和法院自由裁量相結合的原則，法律賦予雙方協(xié)商確定擔保方式和數(shù)額是為了便于當事雙方有效且快速地解決糾紛，當事人應合法合理地進行協(xié)商。而在協(xié)商不成時，法律又規(guī)定由海事法院決定，法官也要尊重當事人的意愿和協(xié)商成果。在船舶扣押是否需要海事請求人提供反擔保的問題上，也采取了賦予法院自由裁量權的做法，由法院綜合分析海事請求人及海事被請求人提交的證明材料的基礎上，權衡利弊而做出自由裁量的決定[2]。同理，在船舶碰撞案件中賦予法院對海事被請求人扣船擔保數(shù)額的自由裁量權，更有利于法院妥善處理該類糾紛以平衡雙方利益。畢竟船舶碰撞糾紛中還會出現(xiàn)船舶價值大、碰撞損毀造成的損失在初期無法具體衡量等具體事由。正如上海海事法院在審理船舶觸碰案件的裁量②參見上海市高級人民法院(2016)滬民終73號判決書。，涉案觸碰事故造成的毀損程度嚴重，并伴有人員傷亡，故在短時間內對受損程度和可能的賠償金額作出準確評估，做法不切實際。由法院居中裁量也是為了防止當事雙方協(xié)商久拖不決而不利于糾紛的解決。法院在考慮過程中也一般包括糾紛爭議標的額的大小、糾紛性質、船舶保險狀況、船員情況等因素，以預測船東是否會棄船、扣船的時長等[3]。

以法院判決確定的債權數(shù)額作為海事被請求人提供的擔保數(shù)額，存在些許弊端。其一，難以把握扣船最佳時機。在實務中，正如前述案例中海事被請求人的觀點，認為如何認定海事請求人的債權數(shù)額只有在法院作出終審裁判發(fā)生法律效力后才能確定。因此，應當將《海訴法》第76條第1款中規(guī)定的“其債權數(shù)額”僅限定在船舶碰撞案件中法院判決所確定的債權數(shù)額，以法院的裁判為依據，從而認定海事請求人要求的擔保是否過高。在該觀點中，法院的判決對海事被請求人提供的擔保是否過高的判斷標準是明確的，具有一定的確定力。尤其是在債權債務明確的海事請求保全案件應用中具有一定的合理性。然而在因船舶碰撞致重大損失的訴前扣船保全中，海事請求人由于暫時無法明晰船舶的碰撞責任、對方船舶是否提出設立海事賠償責任限制基金以及法院是否準許等問題，倘若等法院確定債權數(shù)額之后再申請扣押海事被請求人的船舶，容易錯過扣船的最佳時機。

其二，海事請求權人精準預估債權數(shù)額存在較大難度。在船舶碰撞而引起的系列訴訟案中，由于船舶碰撞所涉當事人眾多，訴訟關系復雜，既有船舶碰撞當事船舶所有人之間的互訴糾紛，也有因碰撞事故受到損失的貨主索賠糾紛及海事賠償責任限制基金的設立、船舶打撈和集裝箱打撈費用的索賠等其他糾紛存在，存在多種訴訟關系導致訴訟關系較為復雜。在這樣錯綜復雜的債權債務關系下，要求海事請求人在要求海事被請求人提供擔保時，應當相對準確預估將來可能出現(xiàn)的后續(xù)訴訟行為，例如海事法院對船舶碰撞雙方的責任劃分、海事被請求人隨后提出設立海事賠償責任限制基金并被海事法院接受等，并據此確定要求海事被請求人提供的擔保數(shù)額，此舉對海事請求人而言負擔過于沉重，并非公平之舉，實踐操作也較有難度。

判斷海事請求人預估債權數(shù)額是否合理，應當采取較為寬松的標準，只要是合理且善意，同時有證據予以佐證即可。鑒于海事?lián)ＭǔＬ幱诤Ｊ录m紛發(fā)生之后，且雙方當事人之間的債權債務關系尚未明確，據此才用特定的財產對尚未確定的責任予以擔保[4]?？芍?，在海事?lián)r，并未要求對雙方責任予以詳盡明晰。因而《海訴法》第76條第1款規(guī)定的“應與債權數(shù)額相當”中的“相當”也應理解為大致相當。而對于“其債權數(shù)額”的理解則須更為謹慎，司法實踐中海事請求人在申請扣押船舶時對自己的損失進行了大致預估的同時，除了船舶維修和養(yǎng)護費用等碰撞損害費用外，一般還會考慮訴訟費、利息等數(shù)額，將初步估算的主要債權數(shù)值進行適當上浮，據此并向海事法院提交支持其預估損失的初步證據。初步證據的證明標準實質上是從某個已知事實推定未知事實的存在[5]，是鑒于申請扣船時無雙方質證與辯論環(huán)節(jié)，又迫于船舶扣押的緊急性而采用較低的證明標準[6]。法院必須進行初步的核算，只要海事請求人提交的預估損失在基于當時情況是合理且善意的，并有初步的證據支持，請求的擔保數(shù)額足以保護海事請求人的利益，又不會給海事被請求人帶來負擔過重的損害，則不能認定海事請求人預估的債權數(shù)額較高，《海事訴訟特別程序法》第76條第1款中規(guī)定的“其債權數(shù)額”應以此裁量為準。實踐中，除了廣州海事法院外，其他海事法院在審理該問題時也是如此做法①參見上海市高級人民法院(2016)滬民終73號民事判決書。。不能對海事請求人要求過于嚴格，因其在申請海事請求保全時大多債權數(shù)額并不確定，尤其是船舶碰撞案件中，船舶損害的程度、碰撞發(fā)生后的施救費用及清障費等也許會不斷增加，應當允許海事請求人向海事被請求人提出一個合理的擔保數(shù)額。

簡言之，在船舶碰撞引發(fā)的海事財產保全申請中，海事請求人應首先根據《海訴法》第76條第1款規(guī)定“其債權數(shù)額”來確定要求的擔保數(shù)額，對于“其債權數(shù)額”應當允許海事請求人作出合理且善意的估算，并經法院審查準許。

2.海事被請求人承擔擔保數(shù)額高于船舶價值的舉證責任

海事被請求人普遍認為，海事請求人要求其提供的擔保數(shù)額不應超過被保全財產的價值，在該爭議問題上，海事請求人不負有對被保全財產價值的舉證責任。實踐中，被保全財產的價值認定過程較為煩瑣，往往需要專業(yè)的鑒定機構作出認定，所耗時間較長。鑒于船舶碰撞案件中，海事請求人訴前財產保全申請的緊迫性，查清被扣船舶的價值后再進行扣船，會延誤財產保全的最佳時機，易使海事請求人利益受損。且海事請求人對被請求人被扣船舶的實際價值并不了解，不能苛求海事請求人負有查實被扣船舶真正價值的義務。只要海事請求人要求的擔保數(shù)額有足夠的證據證明，且海事法院經過初步核查后準許的，海事被請求人則不能以被扣船舶的價值去限制海事請求人提出的擔保數(shù)額。被保全的財產價值不能作為限制被請求人責任的基礎[7]。正如學者的觀點所述，海事被請求人就海事索賠應承擔的責任是根據其對海事請求人造成的損害程度來確定的，被扣船舶的價值不等于也不限制海事被請求人的賠償責任[8]。

若海事被請求人提供的擔保數(shù)額遠高于被保全財產的價值，需提供相應的財產價值證據以申請降低擔保數(shù)額。海事請求人不負有查實被保全財產價值的義務，因此存在海事請求人要求海事被請求人提供的擔保數(shù)額超出被保全財產的價值的可能，被請求人需提交證據充分證明被扣船舶的價值后方能對請求人提出的擔保數(shù)額進行約束。若被申請人無法舉證船舶的真實價值，正如廣州海事法院及?？诤Ｊ路ㄔ旱淖龇?，法院將不準許被請求人變更或減少擔保數(shù)額的請求；若海事被請求人已有充足的證據認為擔保數(shù)額過高，或是被請求人已經采取其他有效的擔保方式，抑或是海事請求人的請求權消滅②《最高人民法院關于適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問題的解釋》第52條規(guī)定：“海事訴訟特別程序法第七十七條規(guī)定的正當理由指：(1)海事請求人請求擔保的數(shù)額過高；(2)被請求人已采取其他有效的擔保方式；(3)海事請求人的請求權消滅。”，被請求人也有相應的法律救濟途徑，可以依據《海訴法》第77條向海事法院申請減少、變更或者取消該擔保③《海訴法》第77條規(guī)定：“擔保提供后，提供擔保的人有正當理由的，可以向海事法院申請減少、變更或者取消該擔保?！?。而這其中海事請求人請求擔保的數(shù)額過高，實踐中的難題如何認定“過高”，《海訴法（草案）》曾經擬過一個固定的比例，如超過海事請求人債權的20%即為“過高”。但《海訴法》最終并未對此作出規(guī)定，反而留給了法官對個案具體情況進行衡量的裁量權[9]。對“過高”的認定不能操作過嚴，因海事請求人請求的債權在其申請海事財產保全時并未確定，應當允許海事請求人向海事被請求人申請海事保全時，根據自身船舶碰撞的損害提出一個合理的保全數(shù)額。只要該保全數(shù)額經海事法院審查處于一個合理的范圍，則能認為海事請求人主觀并未有惡意。再者，因海事請求人不負有舉證海事被請求人被扣船舶實際價值的舉證責任，即使其要求海事被請求人提供的擔保數(shù)額明顯高于船舶實際價值，也不能認定其存在過失。相反，舉證擔保數(shù)額過高的責任，應該交由對被扣船舶價值更為熟悉的海事被請求人。

綜上，若海事被請求人認為海事請求人要求其提供的擔保數(shù)額過高，海事被請求人可以在提供擔保，并舉證證明被保全財產的價值，以說明提供的擔保數(shù)額明顯高于被保全財產的實際價值后，可以依據《海訴法》第77條及其司法解釋第52條向法院申請對擔保數(shù)額進行調整。