許巖松

一、引言

《1972年國際避碰規(guī)則》（以下簡稱《避碰規(guī)則》）第九條將狹水道、航道視為一類，船舶在其中航行所適用的規(guī)則基本相同。然而兩者概念并不相同，權(quán)威的觀點(diǎn)認(rèn)為：“航道是指海圖上由虛線標(biāo)示的疏浚水道，狹水道是指由浮標(biāo)標(biāo)示的整個(gè)可航水域?！盵1]狹水道寬度跨度較大，2 n mile寬度以內(nèi)的水道均可稱為狹水道，而航道通常較窄，如進(jìn)出廣州港的內(nèi)伶仃水道底寬僅160 m，而附近進(jìn)出西江崖門水道的有效寬度僅90 m。在寬度近2 n mile的狹水道船舶運(yùn)用《避碰規(guī)則》中關(guān)于對遇局面、交叉相遇局面等條款采取避讓行動困難不大，但在寬度僅90 m的航道則存在較大問題?！侗芘鲆?guī)則》第二條規(guī)定在特殊情況下為避免緊迫危險(xiǎn)可背離規(guī)則，但實(shí)踐中如何背離規(guī)則并無標(biāo)準(zhǔn)，只能憑船員現(xiàn)場隨機(jī)應(yīng)變，且背離時(shí)，他船往往不知道本船行動的意圖，導(dǎo)致避碰行動不協(xié)調(diào)。若船舶背離規(guī)則后仍發(fā)生碰撞，背離規(guī)則的一方往往被認(rèn)為是違反規(guī)則而負(fù)主要責(zé)任。

筆者近期調(diào)查了一起發(fā)生在航道中的船舶碰撞事故，甲船速度約12 kn，順航道右側(cè)航行，前方乙船航速約4 kn，在其航道左側(cè)逆航道航行，兩船形成對遇局面。因航道右側(cè)較淺，甲船用VHF聯(lián)系乙船未果的情況下，在兩船相距約0.5 n mile時(shí)向左轉(zhuǎn)向避讓，而乙船同時(shí)向右轉(zhuǎn)向，隨后兩船發(fā)生碰撞。在研討該案件時(shí)，事故調(diào)查官、法官、律師、航運(yùn)公司代表以及專家對兩船事故責(zé)任劃分爭論較為激烈。有人認(rèn)為甲船未使用安全航速，在對遇局面向左轉(zhuǎn)向應(yīng)負(fù)主要責(zé)任；有人認(rèn)為乙船在航道左側(cè)航行，違反避碰規(guī)則，造成緊迫局面，應(yīng)負(fù)主要責(zé)任，而甲船向左轉(zhuǎn)向行為屬于避碰規(guī)則中的背離規(guī)則行為，并非過失；還有人認(rèn)為兩船過失程度相當(dāng)，應(yīng)負(fù)對等責(zé)任。

可見，由于航道環(huán)境特殊，各方對避碰規(guī)則的理解不一致，對責(zé)任認(rèn)定爭議較大。就上述觀點(diǎn)看，認(rèn)為甲船向左轉(zhuǎn)向是合理背離規(guī)則的意見似乎更有道理。但對遇局面、交叉相遇局面在航道中經(jīng)常發(fā)生，若經(jīng)常發(fā)生的事件適用背離規(guī)則，會導(dǎo)致船舶遇到這種情況實(shí)際無規(guī)則可循，更易導(dǎo)致避碰的不協(xié)調(diào)而發(fā)生碰撞，這顯然不是《避碰規(guī)則》第二條的本意。在航道中究竟如何正確運(yùn)用避碰規(guī)則避免碰撞事故發(fā)生？航道中的碰撞事故如何進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定？本文在分析《避碰規(guī)則》相關(guān)條款后，考慮到航道中的不同情況，試圖找出適用航道中的避讓方法，為駕引人員提供參考，減少避碰過程的不協(xié)調(diào)行為，也為準(zhǔn)確認(rèn)定碰撞雙方的責(zé)任提供依據(jù)。

因航道存在多種情況，為簡化問題，本文僅考慮寬度在200 m以內(nèi)且在兩船會遇時(shí)航道外側(cè)有淺點(diǎn)、錨泊船或其他礙航物的狹窄航道。若航道很寬或外側(cè)可以自由航行，則直接按避碰規(guī)則進(jìn)行避讓即可。

二、航道中《避碰規(guī)則》的適用

互見中，兩船之間會遇態(tài)勢有三種情況：一是追越；二是對遇局面；三是交叉相遇局面。在航道中一船追越另一船，按照規(guī)則第十三條的追越條款以及第九條關(guān)于狹水道追越的條款行動，不會因航道的特殊性導(dǎo)致兩船避碰不協(xié)調(diào)，因此，本文對追越局面不作進(jìn)一步討論。對于其他兩種局面，因航道的特殊性及駕引人員對規(guī)則的理解不同，兩船的避讓行動易導(dǎo)致不協(xié)調(diào)，本文將著重討論。在討論這兩種局面之前，有必要先討論航道中的碰撞危險(xiǎn)、緊迫局面以及緊迫危險(xiǎn)問題。

（一）碰撞危險(xiǎn)

在海上，碰撞危險(xiǎn)取決于DCPA（最近會遇距離）以及TCPA（至最接近點(diǎn)的時(shí)間），一般而言，兩船相距5～8 n mile時(shí)，DCPA小于0.5 n mile就認(rèn)為有碰撞危險(xiǎn)。在航道上，航道寬度很少達(dá)到0.5 n mile，若按上述碰撞危險(xiǎn)判定標(biāo)準(zhǔn)，幾乎每條相遇的船都有碰撞危險(xiǎn)，而一旦有碰撞危險(xiǎn)，就要求兩船有相應(yīng)的行動，這顯然于實(shí)際不符。在實(shí)踐中，航道中兩船相遇，只要各自均靠右側(cè)順航道航行不超出航道中線，兩船之間保持不至于產(chǎn)生船吸現(xiàn)象的距離，則不認(rèn)為有碰撞危險(xiǎn)，而不必采取避碰行動。而產(chǎn)生碰撞危險(xiǎn)的情形則剛好相反，相遇的兩船只要有一船超出或?qū)⒊龊降乐芯€左側(cè)，就存在碰撞危險(xiǎn)。當(dāng)然實(shí)踐中也有兩船各自沿航道左側(cè)通過的情形，但兩船若未溝通協(xié)調(diào)一致，其中一船極有可能右轉(zhuǎn)回本船的右側(cè)航道，這種情形也被認(rèn)為有碰撞危險(xiǎn)。

在航道中，對于兩船相距多遠(yuǎn)來決定是否有碰撞危險(xiǎn)也和在海上不同。在航道中航行的船，沒有必要也不可能去關(guān)注前方航道上5～8 n mile的船舶，因此，在5～8 n mile，即便兩船對遇，也不認(rèn)為有碰撞危險(xiǎn)，此時(shí)駕駛?cè)藛T除了關(guān)注他船外還要關(guān)注航標(biāo)，對當(dāng)前標(biāo)與下數(shù)第二個(gè)標(biāo)之間的船舶密切關(guān)注并判斷是否有碰撞危險(xiǎn)。由于航道的曲折性，通常不會關(guān)注下兩個(gè)航標(biāo)前面航道的情形。對較長的航道，如廣州進(jìn)港航道和附近的崖門航道，兩個(gè)標(biāo)之間距離通常為1 n mile，因此，當(dāng)前標(biāo)和下數(shù)第二個(gè)標(biāo)之間的距離通常是2 n mile。

綜上，在航道中，兩船相距2 n mile，若有一船超出或?qū)⒊龊降乐芯€左側(cè)，就存在碰撞危險(xiǎn)，兩船就應(yīng)采取相應(yīng)的行動。

（二）緊迫局面

在海上，若兩船相距2 n mile，則通常被認(rèn)為是緊迫局面，允許直航船采取行動避碰。而在航道中航行的船舶，來船相距2 n mile，剛剛被納入密切觀測范圍，顯然不能認(rèn)為存在緊迫局面。那兩船相距多遠(yuǎn)被認(rèn)為是緊迫局面呢？若在1 n mile或兩個(gè)航標(biāo)間的距離造成碰撞危險(xiǎn)，按兩船在航道中10 kn的航速，兩船會遇時(shí)間只有3 min時(shí)間，此時(shí)構(gòu)成緊迫局面，即便是直航船也可采取行動，否則就認(rèn)為是等待太久了[2]。

（三）緊迫危險(xiǎn)

緊迫危險(xiǎn)是兩船逼近到單憑讓路船的行動不能避免碰撞的情形，究竟逼近到多遠(yuǎn)距離很難確切判斷。在海上，為保持有充裕的時(shí)間來行動且避免行動的不協(xié)調(diào)，科克羅夫特著《海上避碰規(guī)則指南》的建議是本船的12倍船長，約1 n mile。在航道中，若是對遇，兩船可以迅速走回自己的右側(cè)航道便能避免危險(xiǎn)；若交叉相遇，順航道航行的直航船在提示后對方仍無行動時(shí)，立即減速、停車是可以避免碰撞的。因此，在航道中緊迫危險(xiǎn)距離比海上小，可以采用《海上避碰規(guī)則指南》其他水域建議的緊迫危險(xiǎn)距離，即為讓路船船長的4倍左右，為便于雷達(dá)觀測，取0.5 n mile的距離。

（四）對遇時(shí)的避讓方法

在航道中的對遇局面，可分為三種情況：一是本船順航道航行在航道右側(cè)，二是本船航行在航道中間，三是本船航行在航道左側(cè)。按照《避碰規(guī)則》，兩船對遇致有碰撞危險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)各自向右轉(zhuǎn)向，從他船左舷駛過。對于本船船位在航道左側(cè)或中間時(shí)、在兩船相距2 n mile時(shí)，向右轉(zhuǎn)向可以走回自己的航道，從而達(dá)到避碰的效果。但如果本船已經(jīng)在航道右側(cè)，向右轉(zhuǎn)向則會出航道造成擱淺，應(yīng)如何行動呢？本文認(rèn)為，此時(shí)兩船相距2 n mile，尚未發(fā)生緊迫局面，本船可以運(yùn)用《避碰規(guī)則》第八條第五款的規(guī)則，減速以留有更多時(shí)間來估計(jì)局面，同時(shí)，因?yàn)閬泶醋袷亍侗芘鲆?guī)則》第九條第1款關(guān)于盡量靠本船右舷航道外緣航行的規(guī)定，可以運(yùn)用《避碰規(guī)則》第三十四條第4款規(guī)則，立即用號笛鳴放至少五聲短而急的聲號來表示懷疑，在時(shí)間充裕且VHF通話不被干擾的情況下也可用VHF協(xié)調(diào)避碰行動，若VHF協(xié)調(diào)成功，則按協(xié)調(diào)一致的方案行動，不得隨意變更。

若兩船駛近至1 n mile時(shí)，這時(shí)已構(gòu)成緊迫局面，為了避免緊迫危險(xiǎn)，這時(shí)本船運(yùn)用《避碰規(guī)則》第二條的條件已經(jīng)成熟，本船在用聲號或燈號警告無效的情況下，若左側(cè)航道暫無船舶反向航行，可以盡快向左轉(zhuǎn)向以避免危險(xiǎn)。轉(zhuǎn)向前應(yīng)確信來船未向右轉(zhuǎn)向。在轉(zhuǎn)向過程中，應(yīng)密切觀測來船，若本船還未向左駛過航道中線，來船此時(shí)明顯向右轉(zhuǎn)向，則應(yīng)立即正舵并向右轉(zhuǎn)向，使兩船左對左通過，同時(shí)減速以留有更多的時(shí)間避碰。若本船已經(jīng)越過航道中線，此時(shí)來船右轉(zhuǎn)，本船若右轉(zhuǎn)，一則需要右轉(zhuǎn)較大幅度才能形成左對左局面；二則來船看本船已經(jīng)避讓到航道的另一側(cè)，最明智也極有可能的措施就是轉(zhuǎn)回原來航向。鑒于此，此時(shí)本船應(yīng)該保持向左的航向，并盡量減速停車，避免船舶向左沖出航道，同時(shí)用號笛鳴放至少五聲短而急的聲號來表示警告來船。

若來船仍右轉(zhuǎn)并駛過中線逼近本船至0.5 n mile時(shí)，這時(shí)已構(gòu)成緊迫危險(xiǎn)，本船可以采取一切措施避免碰撞或減少損失，包括停車、倒車。在碰撞不可避免時(shí)，可以向來船的方向轉(zhuǎn)向，以造成擦碰的效果，避免本船被來船在接近90°的方向撞擊，從而減少損失。

（五）交叉相遇時(shí)的避讓方法

航道中的交叉相遇分兩種情況，一是穿越航道的大角度交叉相遇，二是各自順航道航向，但航向夾角超過6°，從而形成交叉局面。

對于穿越航道的大角度交叉相遇，《避碰規(guī)則》第九條第4款規(guī)定，穿越船若與只能在航道中航行的船舶會造成碰撞危險(xiǎn)，就不應(yīng)穿越。問題是，穿越船違反規(guī)則穿越，且與本船構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)兩船應(yīng)如何行動？《避碰規(guī)則》第八條第6款第3項(xiàng)規(guī)定，“當(dāng)兩船相互接近致有碰撞危險(xiǎn)時(shí)，其通過不得被妨礙的船舶仍有完全遵守本章各條規(guī)定的責(zé)任”，因此，兩船互見時(shí)，按交叉相遇局面的行動規(guī)則行動。這時(shí)又分兩種情況，一種情況是來船從本船左舷穿越時(shí)致有碰撞危險(xiǎn)，此時(shí)本船為直航船，應(yīng)保向保速，可以使用第三十四條第4款所規(guī)定的聲號提醒來船避讓，若兩船相距約1 n mile致緊迫局面時(shí)，來船仍未有行動，這時(shí)應(yīng)使用第三十四條第4款所規(guī)定的聲號并減速、停車；若兩船仍構(gòu)成緊迫危險(xiǎn)時(shí)，本船應(yīng)采取包括倒車的一切措施避讓。第二種情況是來船從本船的右舷穿越航道并構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)，此時(shí)本船為讓路船，向右轉(zhuǎn)向避讓則會出航道，向左則為規(guī)則所禁止，因此，此時(shí)最佳的策略是大幅度減速避讓[3]，直到來船從船首駛過讓清。

對于兩船各自順航道航行形成的交叉相遇局面，若均靠右航行且在本船航道中線的右側(cè)，本文認(rèn)為不構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)。但一船已經(jīng)越過或?qū)⒁竭^其左側(cè)航道中線，此時(shí)存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)，需要采取行動避讓。由于航道的特性，兩船交叉相遇根據(jù)航道的彎曲度不同而有所區(qū)別，一是兩船間航道為直航段，二是航道沿本船航向向左彎曲，三是航道沿本船航向向右彎曲。

對于兩船間航道為直航段的情況，本船靠航道右側(cè)航行，來船越過或?qū)⒁竭^其左側(cè)航道中線，其延長線必然是穿越航道，因此適用《避碰規(guī)則》第九條第4款，本船的行動同上述來船從左舷穿越的大角度交叉局面所采取的行動。

對于航道向左彎曲的情況，來船從本船左舷越過或?qū)⒁竭^航道中線，其航向延長線也必然穿越航道，也適用《避碰規(guī)則》第九條第4款。本船作為直航船因航道彎曲，不能保向，可以順航道向左轉(zhuǎn)向，并使用五短聲提醒來船避讓，至緊迫局面時(shí)，本船應(yīng)使用第三十四條第4款所規(guī)定的聲號并減速，保持舵效順航道左轉(zhuǎn)，若來船仍逼近至緊迫危險(xiǎn)時(shí)，可以采取包括倒車的一切措施避讓。

對于航道向右彎曲的情況，本船順航道靠右右轉(zhuǎn)，來船越過或?qū)⒁竭^其左側(cè)航道中線，這時(shí)其航向延長線并不穿越航道，因此不適用《避碰規(guī)則》第九條第4款。在互見中，本船為讓路船，這時(shí)本船一方面要沿航道右轉(zhuǎn)，一方面要大幅減速，并可用第三十四條第4款所規(guī)定的聲號提醒來船回航道右側(cè)。致緊迫局面及緊迫危險(xiǎn)時(shí)，可以采取停車、倒車措施避讓。

三、航道中船舶碰撞的責(zé)任認(rèn)定

交通運(yùn)輸部海事局最新頒布的《水上交通事故調(diào)查報(bào)告編寫指南》指出：“責(zé)任認(rèn)定應(yīng)在原因分析的基礎(chǔ)上，考慮事故當(dāng)中當(dāng)事人不安全行為與事故發(fā)生的因果關(guān)系和關(guān)聯(lián)程度，確定事故發(fā)生的責(zé)任人及責(zé)任程度，認(rèn)定哪一方應(yīng)對事故負(fù)主要責(zé)任、次要責(zé)任、全部責(zé)任或雙方負(fù)對等責(zé)任。若證據(jù)信息不足，或事故原因?yàn)橥茢嗷虿幻鞯氖鹿剩瑧?yīng)為不能認(rèn)定責(zé)任的事故。對于不可抗力直接導(dǎo)致的事故，或不存在直接行為過失或過錯的事故，應(yīng)認(rèn)定為非責(zé)任事故?！庇捎谥改现型瑫r(shí)出現(xiàn)當(dāng)事人不安全行為、直接行為過失或過錯等含義基本相同的概念，本文統(tǒng)稱為過失。根據(jù)該指南，要對責(zé)任進(jìn)行認(rèn)定，首先當(dāng)事人要有過失，其次過失要與事故的發(fā)生有因果關(guān)系，再次要確定各方過失對事故的關(guān)聯(lián)程度，即原因力。

（一）過失

什么是過失？司玉琢、吳兆麟著的《船舶碰撞法》指出，過失是指行為人具有過失心理狀態(tài)時(shí)作出的行為。該書將船舶碰撞過失定義為：具有通常技術(shù)和謹(jǐn)慎行事的航海人員（包括船長、船員、引航員和岸上有關(guān)管理人員），在駕駛船舶、管理船舶過程中，應(yīng)該預(yù)見碰撞損害的發(fā)生而沒有預(yù)見，或應(yīng)該防止碰撞損害的發(fā)生或擴(kuò)大而沒有防止，在這種情況下所作出的行為或不為。違反國際的或地方性的避碰規(guī)則以及良好船藝的行為以及未提供并保持船舶處于良好狀態(tài)的行為均屬于過失。

那什么不是過失呢？不可抗力造成以及航海人員具有通常技術(shù)并謹(jǐn)慎行事仍不能避免的意外事故顯然不是過失造成的事故。在航道中經(jīng)常發(fā)生的一船舵機(jī)突然失靈而與他船碰撞是否屬于非過失造成的事故呢？雖然駕駛?cè)藛T在舵機(jī)失靈后的短時(shí)間內(nèi)采取了停車、倒車等動作但仍發(fā)生事故，對駕駛?cè)藛T而言，已經(jīng)達(dá)到了通常的技術(shù)水平并謹(jǐn)慎行事，但管理船舶過程中工作是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)尚需繼續(xù)考察。若船員未按規(guī)定對舵機(jī)進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)，則仍屬于過失造成的事故。若船員已經(jīng)按要求對舵機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行檢查、維護(hù)，但無法發(fā)現(xiàn)舵機(jī)潛在的缺陷，這時(shí)應(yīng)認(rèn)定為意外事故。

對于是否是過失常見的爭議是背離規(guī)則的適用，一些調(diào)查人員甚至認(rèn)為，發(fā)生了事故就證明背離規(guī)則的行動是錯誤的，該行為就是過失。如引言中提到的案例，甲船向左避讓，最終發(fā)生了事故，因此屬于過失，應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。若將該案例稍微修改一下則凸顯該主張的不合理性：如順航道右側(cè)航行的甲船在逆行的乙船未避讓的情況下，在相距0.8 n mile向左避讓且已經(jīng)進(jìn)入航道左側(cè)，這時(shí)乙船才開始向右避讓，最終導(dǎo)致碰撞。這一情形看似乙船遵守避碰規(guī)則，但實(shí)際上就是乙船追著甲船去撞，但按這些調(diào)查人員的觀點(diǎn)，甲船仍要負(fù)主要責(zé)任，這顯然是荒謬的。因此，背離規(guī)則的行為是否屬于過失并不以是否發(fā)生事故來評判，而應(yīng)回歸《避碰規(guī)則》第二條的本意，即應(yīng)看其遵守規(guī)則是否會發(fā)生事故，該行動是否為避免緊迫危險(xiǎn)的合理行動。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，即便乙船機(jī)械地遵守了規(guī)則，但必將導(dǎo)致事故，這種該背離而不背離規(guī)則的行為反而應(yīng)被視為過失。

（二）因果關(guān)系

并非所有的過失都和事故相關(guān)，那些和事故無關(guān)的過失自然不構(gòu)成因果關(guān)系，如船舶缺少一名機(jī)工，這屬于管船過失，后船舶在機(jī)器正常的情況下與他船碰撞，該過失與事故無關(guān)，不構(gòu)成因果關(guān)系。那么和事故相關(guān)的過失是否都構(gòu)成因果關(guān)系呢？也不盡然。有學(xué)者提出“相當(dāng)因果關(guān)系說”，即某一事實(shí)僅于現(xiàn)實(shí)情形發(fā)生某種結(jié)果，尚不能認(rèn)為有因果關(guān)系，必須在通常情況下，依社會的一般觀察，亦認(rèn)為能發(fā)生同一結(jié)果時(shí)，才能認(rèn)為有因果關(guān)系[4]。在能見度良好的情況下，在航道中航行的船舶，因駕駛員忙于定位，未保持正規(guī)瞭望，直至2 n mile時(shí)才發(fā)現(xiàn)來船，顯然是過失，且碰撞事故通常和瞭望有關(guān)。但由于航道的特殊性，駕駛員通常只關(guān)注兩段航標(biāo)間的航道，因此，在2 n mile外駕駛員的瞭望疏忽通常并不認(rèn)為和事故有因果關(guān)系。換言之，對于航道中的碰撞事故，與事故有因果關(guān)系的駕駛船舶過失應(yīng)包括自兩船存在碰撞危險(xiǎn)開始，船舶駕駛員違反《避碰規(guī)則》、地方性避碰規(guī)則以及良好船藝的行為。至于管船過失，若能通過“相當(dāng)因果關(guān)系說”標(biāo)準(zhǔn)的考察，也應(yīng)認(rèn)為有因果關(guān)系，如船舶夜間在航道中航行只有一個(gè)駕駛員值班，駕駛員在操舵時(shí)未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)來船的信號而導(dǎo)致碰撞，統(tǒng)計(jì)可知，類似事故經(jīng)常發(fā)生，則不按規(guī)定保持兩人值班和事故有因果關(guān)系。

（三）原因力

發(fā)生碰撞的兩船可能均存在諸多與事故有因果關(guān)系的過失，如雙方都存在瞭望疏忽、未使用安全航速、未采取有效措施避碰等，如何對兩船的碰撞責(zé)任進(jìn)行劃分呢？通常認(rèn)為，誰的過失對造成事故的原因力更大，則誰負(fù)主要責(zé)任。在海上，船舶碰撞責(zé)任劃分應(yīng)結(jié)合碰撞事故現(xiàn)場的各個(gè)階段分析，根據(jù)目前的司法實(shí)踐，其中造成緊迫局面形成一方的過失最為嚴(yán)重的，該過失原因力最大，應(yīng)當(dāng)對船舶碰撞事故負(fù)主要責(zé)任[5]，也即造成緊迫局面的責(zé)任比例應(yīng)大于50%。在緊迫局面后，兩船處置得當(dāng)、協(xié)調(diào)一致仍可避免碰撞，故在此階段處置不當(dāng)也有一定的原因力，但總的責(zé)任比例應(yīng)小于50%；而在緊迫危險(xiǎn)后，留給兩船避讓的時(shí)間、距離以及措施極其有限，避免碰撞的機(jī)會很小，這一階段的責(zé)任比例應(yīng)較上一階段小得多。在航道中的船舶碰撞事故的責(zé)任認(rèn)定，同樣應(yīng)遵循這一原則。因此，責(zé)任劃分問題轉(zhuǎn)化成由誰造成緊迫局面的問題。下面仍以航道中兩船對遇和交叉相遇發(fā)生碰撞為例對其責(zé)任進(jìn)行分析。

1.對遇發(fā)生碰撞的責(zé)任認(rèn)定

同樣按三種情形進(jìn)行考慮，首先考慮本船航行在航道中間的情形，本船與來船形成對遇，按照《避碰規(guī)則》，構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)時(shí)各應(yīng)向右轉(zhuǎn)向。若本船向右轉(zhuǎn)向，來船沒有行動或向左轉(zhuǎn)向，從而導(dǎo)致緊迫局面，則來船負(fù)主要責(zé)任。若兩船在導(dǎo)致緊迫局面之前，即兩船相距1 n mile前，均未采取行動，則兩船在這階段負(fù)有同等責(zé)任，且兩者責(zé)任之和應(yīng)大于50%；再看緊迫局面后兩船的避碰行動，若本船向右轉(zhuǎn)向，乙船向左轉(zhuǎn)向，則在此階段，乙船負(fù)主要責(zé)任，結(jié)合前一個(gè)階段，雖然乙船負(fù)主要責(zé)任，但甲船至少負(fù)25%以上的次要責(zé)任；若緊迫局面后，兩船均無行動，或均采取錯誤行動兩者過失相當(dāng)，兩船進(jìn)入緊迫危險(xiǎn)后，若兩船均采取必要的避碰措施但仍無法避免碰撞，或兩船均未采取避碰措施，則兩船負(fù)同等責(zé)任；由于在緊迫危險(xiǎn)后過失的原因力較小，因此，除非一船采取的措施可以避免事故，而另一船有明顯過失且抵消了他船的努力，否則兩船仍應(yīng)負(fù)同等責(zé)任。

其次，考慮本船在航道右側(cè)的情形，因航道外存在淺灘，本船采取了減速、五短聲提醒來船，來船直至緊迫局面也無任何行動，因?yàn)閬泶`反了《避碰規(guī)則》第九條第1款關(guān)于靠右行駛的規(guī)定，則該緊迫局面是由來船造成的，來船應(yīng)負(fù)主要責(zé)任；若本船在緊迫局面之前采取了向左避讓措施，而此時(shí)來船采取向右避讓措施，最終造成碰撞，則因?yàn)楸敬⒉痪邆浔畴x規(guī)則的條件，因此，向左避讓應(yīng)認(rèn)定為過失，因本船的過失造成了緊迫局面，則本船應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。以此原則考察引言中的案例，因乙船違反靠右行駛的規(guī)定，造成了緊迫局面，因此應(yīng)負(fù)主要責(zé)任，而甲船在緊迫危險(xiǎn)下向左轉(zhuǎn)向的行為并未違反規(guī)則，但因存在未遵守安全航速的過失，因此，應(yīng)負(fù)次要責(zé)任。

再次，考慮本船在航道左側(cè)的情形，和在右側(cè)的情形相反，若本船在緊迫局面之前未及時(shí)向右避讓，則本船應(yīng)負(fù)主要責(zé)任；若本船在緊迫局面之前向右轉(zhuǎn)向，但來船向左轉(zhuǎn)向，則來船應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。

2.交叉相遇發(fā)生碰撞的責(zé)任認(rèn)定

對于穿越航道的大角度交叉相遇局面，因《避碰規(guī)則》規(guī)定只要妨礙只能在航道以內(nèi)安全航行的船舶通行，該船就不能穿越，而一旦穿越，則構(gòu)成緊迫局面的責(zé)任應(yīng)由穿越船承擔(dān)，穿越船負(fù)主要責(zé)任。

對于航道內(nèi)的小角度交叉，若本船在航道的右側(cè)順航道航行，航道為直航段或向左彎曲的，來船過航道中線或?qū)⑦^航道中線，其航向延長線必然穿越航道，因此可將其視為穿越船，來船應(yīng)負(fù)主要責(zé)任；若本船在航道的右側(cè)順航道航行，航道向右彎曲，這時(shí)要分兩種情況：第一種情況是來船過航道中線或?qū)⑦^航道中線時(shí)兩船相距不到1 n mile，由于是來船的行動構(gòu)成緊迫局面，因此來船應(yīng)負(fù)主要責(zé)任；第二種情況是來船過航道中線或?qū)⑦^航道中線時(shí)兩船相距超過1 n mile，這時(shí)處于碰撞危險(xiǎn)階段，本船在互見中處于讓路船的位置，這時(shí)本船若順航道向右轉(zhuǎn)向、減速，并用五短聲提醒來船，而來船繼續(xù)穿越航道中線，則因本船在此階段無過失，而來船違反了靠右側(cè)航行的規(guī)則而存在過失，因此，來船應(yīng)負(fù)造成緊迫局面的主要責(zé)任。但若本船作為讓路船未采取合理有效行動，最終造成緊迫局面，則雖然來船存在未靠右側(cè)航行的過失，但本船作為讓路船的過失顯然較來船更大，因此，本船應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。

四、結(jié)語

因航道條件的特殊性，船舶航行避讓過程中存在適用背離規(guī)則的可能。然而，一旦發(fā)生碰撞危險(xiǎn)，什么時(shí)候應(yīng)背離規(guī)則，什么時(shí)候應(yīng)遵守規(guī)則，并無一定標(biāo)準(zhǔn)，船員只能頻繁地通過VHF溝通、協(xié)調(diào)，一旦溝通不暢或雙方誤解，則極易發(fā)生事故。且在發(fā)生事故后，對兩船航行的過失評判也無標(biāo)準(zhǔn)。對同一行為，有人認(rèn)為是違反規(guī)則的過失，有人則認(rèn)為是符合《避碰規(guī)則》的背離規(guī)則，導(dǎo)致碰撞事故主次責(zé)任有可能完全顛倒。本文通過分析《避碰規(guī)則》在航道中這一特殊環(huán)境的適用問題，引導(dǎo)駕駛?cè)藛T正確運(yùn)用規(guī)則在航道中進(jìn)行避碰，減少事故的發(fā)生；在此基礎(chǔ)上，對碰撞事故的責(zé)任認(rèn)定及劃分問題進(jìn)行分析，試圖讓責(zé)任劃分更加科學(xué)合理。鑒于海事管理機(jī)構(gòu)僅劃分責(zé)任的主次，本文未對責(zé)任進(jìn)行更精確的劃分。