高運勝 孫 露 張玉連

汽車行業(yè)作為我國的支柱產(chǎn)業(yè)之一， 是國民經(jīng)濟的重要組成部分。 中國的汽車工業(yè)雖然起步晚但發(fā)展迅速， 現(xiàn)已經(jīng)成為全球最大的汽車產(chǎn)銷國， 也是全球最重要的汽車零部件制造和供應(yīng)基地之一，進(jìn)出口體量龐大， 在全球汽車行業(yè)有著舉足輕重的地位。 2020 年以來， 新冠疫情在世界范圍內(nèi)蔓延，全球經(jīng)濟下行壓力加大， 多個產(chǎn)業(yè)遭受重創(chuàng)， 尤其是產(chǎn)業(yè)鏈條最長、 產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度非常高的汽車行業(yè)。同時， 世界汽車主要產(chǎn)銷國與疫情分布高度重合。根據(jù)國際汽車制造商協(xié)會（ OICA） 統(tǒng)計， 2019 年全球汽車產(chǎn)銷量排名前10 名國家累計確診病例全球占比超過60%， 排名前20 的國家2020 年上半年經(jīng)濟社會活動已受到新冠肺炎疫情嚴(yán)重影響。 雖然東亞日韓與歐洲疫情逐步得以控制， 但隨著歐美等汽車廠家逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)， 確診人數(shù)在2020 年8 月底與9 月初又開始出現(xiàn)較大幅度反彈， 印度、 巴西、 墨西哥等國感染人數(shù)快速上升， 近期難以出現(xiàn)疫情拐點①進(jìn)入2020 年10 月中下旬， 全球新冠肺炎感染人數(shù)已經(jīng)超過4000 萬， 美歐多國單日感染人數(shù)均創(chuàng)歷史新高。。 全球主要汽車產(chǎn)銷國面臨產(chǎn)能下降和需求不足， 我國作為全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈中關(guān)鍵“ 節(jié)點” 之一， 短期內(nèi)通過蝴蝶效應(yīng)受到疫情的較大沖擊， 產(chǎn)業(yè)鏈面臨物流成本上升、 海外整車和零部件訂單下降、 進(jìn)口原材料和零部件面臨海外停供等難關(guān)。

與此同時， 歐洲開始實施嚴(yán)格的汽車減排措施，加之激勵政策頻出， 主流車企紛紛進(jìn)軍新能源汽車市場， 助推2020 年上半年全球最大的新能源汽車市場從中國轉(zhuǎn)移到歐洲， 也會使中國有機會面臨新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的窗口期， 上游具有優(yōu)勢地位的動力電池等行業(yè)也會增加布局歐洲的戰(zhàn)略機遇。

一、 新冠疫情暴發(fā)地與全球主要汽車產(chǎn)銷國高度重合

根據(jù)國際汽車制造商協(xié)會統(tǒng)計， 2019 年全球汽車產(chǎn)銷量前列國家中， 美國、 西班牙、 意大利、 法國、 德國、 中國、 英國和伊朗等屬于疫情嚴(yán)重國家，而印度、 巴西與墨西哥等新興經(jīng)濟體感染人數(shù)也上升迅速， 且全球主要零部件供應(yīng)商也分布在德國、日本、 韓國、 中國與墨西哥等國， 兩者的重合對我國自主與合資品牌汽車產(chǎn)業(yè)原材料及零部件供應(yīng)造成極大風(fēng)險， 短期內(nèi)難以替代（見表1）。 同時， 世界貿(mào)易組織（WTO） 預(yù)測， 2020 年疫情會導(dǎo)致全球經(jīng)濟下降13% ～32% ， 超過10%的失業(yè)率會降低汽車消費水平， 進(jìn)而影響中國汽車整車生產(chǎn)與出口。

從2019 年我國汽車零部件進(jìn)出口國別來看， 出口占比前五位的國家分別為美國、 日本、 墨西哥、 德國和韓國， 以上五國合計超過50%， 除了美國占比接近30%以外， 其他出口市場相對分散。 進(jìn)口占比前五位的國家則是德國、 日本、 韓國、 美國和墨西哥， 以上五國合計超過75% （見圖1）， 進(jìn)口市場呈現(xiàn)更高的集中度。 從汽車零部件進(jìn)出口國別占比來看， 汽車產(chǎn)業(yè)鏈主要供需國均先后面臨新冠疫情暴發(fā)引致的停工停產(chǎn)格局。

二、 新冠疫情全球蔓延對中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊

我國既是汽車生產(chǎn)與消費的世界排名第一大國，又是集聚了幾乎所有世界著名汽車零部件巨頭的亞洲中心。 我國疫情的重災(zāi)區(qū)同時也是汽車整車和零部件重要的生產(chǎn)和研發(fā)基地。 例如， 武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)是全球汽車工廠最密集的區(qū)域， 聚集著東風(fēng)乘用車、 東風(fēng)新能源等十余家整車企業(yè)。 疫情暴發(fā)之后， 湖北省作為疫情最為嚴(yán)重的省份， 為了阻斷疫情傳播， 從1 月下旬開始對武漢實施封城， 其他疫情嚴(yán)重的城市也先后封城， 之后廣東、 浙江、 湖南等省份出于控制疫情的考慮采取了不同程度的交通管制， 國內(nèi)人員流動遭到限制、 物流不暢、 成本增加。 據(jù)統(tǒng)計， 全國有超過60 家汽車工廠停工或者暫時關(guān)閉， 國內(nèi)汽車行業(yè)遭受巨大沖擊。

（一） 新冠疫情造成的停工停產(chǎn)及需求疲軟限制了國內(nèi)汽車產(chǎn)銷

國內(nèi)疫情與海外疫情交替影響中國汽車產(chǎn)業(yè)。國內(nèi)疫情暴發(fā)初期， 出口檢疫更加嚴(yán)格， 通關(guān)速度放緩， 導(dǎo)致中國向世界零部件出口業(yè)務(wù)停頓， “斷供” 引發(fā)全球面臨供應(yīng)鏈“斷鏈” 危機。 例如， 山東、 湖北等地的供應(yīng)商停產(chǎn)后， 使得韓國和日本部分在華工廠暫時停工。 隨著國內(nèi)疫情得到控制， 國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈開始復(fù)蘇， 但海外疫情的加劇使得全球供應(yīng)鏈開始反向影響中國汽車產(chǎn)業(yè)。 我國整車和零部件的進(jìn)口依賴美國、 德國、 日本等汽車生產(chǎn)強國， 2020 年4 月以后， 包括大眾、 寶馬、 日產(chǎn)在內(nèi)的諸多汽車工廠停產(chǎn)2 周以上， 且復(fù)工日期不明確。 這也給我國國內(nèi)的產(chǎn)銷和進(jìn)出口帶來了諸多不確定因素。

表1 2019 年主要汽車產(chǎn)銷國及2020 年疫情分布情況

圖1 2019 年中國汽車零部件主要進(jìn)出口國家占比

圖2 2020 年1-7 月我國汽車產(chǎn)銷量及同比增長

隨著我國、 東亞及歐洲疫情逐步緩和并有效控制， 國內(nèi)汽車制造業(yè)供需兩側(cè)持續(xù)回暖。 2020 年1-7月， 我國汽車產(chǎn)銷1231. 4 萬輛和1236. 5 萬輛， 同比下降11. 8%和12. 7%， 降幅不斷收窄， 且從3 月開始同比已經(jīng)開始正增長。 其中， 6 月汽車產(chǎn)銷分別完成232. 5 萬輛和230. 0 萬輛， 同比分別增長22. 5% 和11. 6%， 均刷新了當(dāng)月產(chǎn)銷量的歷史新高（見圖2）。

疫情期間， 各個企業(yè)工廠延遲復(fù)工復(fù)產(chǎn)， 消費者的家庭經(jīng)濟收入受到打擊， 出于安全考慮減少戶外出行， 避免室內(nèi)場所活動， 因此對汽車等耐用品的需求也急劇下滑。 如表2 所示， 2020 年上半年我國主要的汽車企業(yè)銷量同比都出現(xiàn)了不同程度的下滑， 其中上汽集團銷量下滑幅度最大， 超過了30%。

表2 2020 年上半年七大集團汽車銷量情況

（二） 新冠疫情制約了我國整車與零部件進(jìn)出口貿(mào)易

2020 年1-7 月， 我國陸路車輛進(jìn)出口739. 2 億美元， 同比下降26. 37%， 其中進(jìn)、 出口額分別為345. 1億與394. 1 億美元， 同比下降15. 4%與11. 0% （見圖3）； 零部件進(jìn)出口451. 6 億美元， 同比下降10. 26%，其中進(jìn)、 出口額分別為169. 2 億與282. 4 億美元， 分別下降1. 3%與9. 0%， 零部件進(jìn)口相對出口增長較快（見圖4）。 2020 年上半年零部件出口車身與發(fā)動機出口受疫情影響較小， 仍然保持較快增長， 而底盤和其他零件及附件則出現(xiàn)較大幅度下滑， 零部件進(jìn)口中車身與底盤分別下降66. 7%與46. 2%， 而發(fā)動機與零件及附件降幅較?。ㄒ姳?）。

圖3 2020 年1-7 月陸路車輛進(jìn)出口額與同比增長

圖4 2020 年1-7 月汽車零部件進(jìn)出口額及同比增長

表3 2020 年上半年部分零部件進(jìn)出口情況

隨著國內(nèi)疫情得以控制， 汽車產(chǎn)業(yè)基本上全面恢復(fù)生產(chǎn)， 零部件出口開始快速上升。 但受歐美疫情蔓延影響， 2020 年7 月我國汽車整車出口8 萬輛， 出口金額66. 07 億美元， 銷量與金額同比下降35. 5%與13. 3%； 汽車整車進(jìn)口6. 9 萬輛與59. 33 億美元， 同比下降13. 8%與20%。 汽車零部件出口46. 45 億美元， 降低6. 2%， 進(jìn)口31. 88 億美元， 增加29. 5%。

同時， 世界衛(wèi)生組織將新冠肺炎疫情界定為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC） 后， 產(chǎn)能不足與物流成本上升導(dǎo)致訂單違約風(fēng)險上升， 影響了我國汽車在歐洲、 北美等主戰(zhàn)場的銷量。

（三） 疫情全球擴散沖擊了我國整車與零部件的供應(yīng)鏈配套體系

海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示， 2019 年我國汽車零部件進(jìn)口金額為252 億美元， 前五大進(jìn)口國中除了墨西哥之外均為疫情嚴(yán)重國家， 其中德、 日、 韓、 美和墨分別占比 分 別 為32. 04%、 26. 85%、 6. 78%、 5. 88% 和4. 07%。 2020 年3 月中下旬開始， 通用、 福特、 菲亞特克萊斯勒（FCA）、 本田、 豐田、 大眾、 寶馬等國際大型車企與博世、 大陸、 麥格納、 采埃孚、 偉巴斯特等零部件供應(yīng)商均在陸續(xù)關(guān)停其在歐洲、 北美、 巴西、 印度等生產(chǎn)基地， 全球范圍內(nèi)已經(jīng)關(guān)閉部分工廠超過100 家， 其中美國與歐洲超過90%的汽車及零部件工廠停產(chǎn)斷供。 疫情在歐美國家的蔓延， 會對我國汽車制造中的變速箱、 車身零部件、其他零件、 轉(zhuǎn)向設(shè)備及零件、 制動設(shè)備及零件、 驅(qū)動及零件等的穩(wěn)定供應(yīng)產(chǎn)生較大的影響， 尤其是變速箱進(jìn)口占比超過40% （見表4）。

（四） 疫情增加新能源汽車中高端電控設(shè)備“斷供” 風(fēng)險

新能源汽車三電技術(shù)中動力電池與電機市場國產(chǎn)化程度較高， 電控系統(tǒng)中整車和電池控制器（BMS） 相對成熟， 但其中電子控制裝置（ MCU）和圖像傳感器基本依賴進(jìn)口， 能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷敖^緣柵雙極型晶體管” （IGBT） 超過90%需要進(jìn)口。 根據(jù)英飛凌2018 年報， 2017 年IGBT 全球市場中德國英飛凌、 日本三菱、 日本富士電機、美國安森美半導(dǎo)體和德國賽米控分別占據(jù)27. 1%、16. 4%、 10. 7%、 7. 7% 及5. 6% 的市場份額， 共計占據(jù)67. 5%的全球市場份額。 國內(nèi)IGBT 供需缺口大主要源于在研發(fā)與制造工藝上與世界先進(jìn)水平差距較大， 且供應(yīng)切換面臨極大風(fēng)險， 車用IGBT 超過70%從英飛凌進(jìn)口。 2020 年1-7 月受困于國外核心技術(shù)的新能源汽車產(chǎn)銷分別完成49. 6 萬輛和48. 6 萬輛， 同比分別下降31. 7%和32. 8%。 疫情造成的核心零部件斷供給我國新能源汽車生產(chǎn)造成較大的不確定性。

表4 2019 年我國汽車零部件進(jìn)口依存度

如圖5 所示， 2017—2019 年三年間我國電動汽車出口目的地前20 名國家總金額僅為18 億美元，但占比超過82%， 且出口目的地相對分散， 與同期全球最大電動汽車出口國家日本的465. 97 億美元相比有較大增長空間， 且出口種類主要為單價相對較低的低速電動汽車， 出口規(guī)模小、 單價低且種類單一， 尚無法進(jìn)入歐美市場主流品牌行列。

三、 新冠疫情對我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展帶來的機遇

新冠疫情全球蔓延一方面加速中國汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰進(jìn)程， 部分價值鏈低端環(huán)節(jié)會轉(zhuǎn)移至墨西哥、 越南等國， 但另一方面隨著國家治理能力提升， 加之完整的汽車產(chǎn)業(yè)體系及最大的汽車消費市場， 進(jìn)一步促使全球車企加快核心零部件中國本土化供應(yīng)， 并推動國內(nèi)車企由制造型加快向研發(fā)、 設(shè)計等核心領(lǐng)域邁進(jìn)， 通過國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈整合及轉(zhuǎn)型升級逐漸向附加值高端上游攻堅發(fā)展。 同時， 歐洲新能源汽車市場疫情期間逆勢快速增長， 也為我國整車與電池等零部件提供了重要的出口與投資市場。

圖5 2017—2019 年我國電動汽車出口分布

（一） 我國擁有相對完整的汽車產(chǎn)業(yè)體系， 將助力我國提升在全球汽車價值鏈地位

據(jù)中國工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示， 我國已深度嵌入全球汽車產(chǎn)業(yè)分工， 汽車零部件企業(yè)基本實現(xiàn)1500 種部品的覆蓋。 其中， 底盤系統(tǒng)16304 家企業(yè)、 動力系統(tǒng)7554 家企業(yè)、 電子系統(tǒng)4751 家企業(yè)和新能源汽車專用部件1003 家企業(yè)， 分別占全球的29. 8%、 13. 8%、 8. 7%和1. 8%， 在車身內(nèi)外飾件、沖壓零部件、 電池、 電機、 電氣設(shè)備等領(lǐng)域具有競爭優(yōu)勢。 過去10 年我國汽車零部件行業(yè)產(chǎn)值占全球的比重增長了一倍， 2019 年我國汽車零部件出口額超600 億美元。 我國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展， 零部件行業(yè)已經(jīng)積累了相對豐富的技術(shù)， 與外資零部件供應(yīng)商技術(shù)差距越來越小， 同時外資零部件供應(yīng)商在中國大量設(shè)廠， 也為我國培養(yǎng)了大量的專業(yè)人才，并通過自主發(fā)展及跨國并購獲得較多核心技術(shù)， 我國汽車產(chǎn)業(yè)已具備規(guī)模效益， 產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)也初步凸顯， 成為輻射亞洲的汽車供應(yīng)區(qū)域中心。 雖然此次疫情對我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了較大沖擊， 使得中國汽車產(chǎn)銷和進(jìn)出口都大幅下滑， 部分車企也開始計劃布局中國以外市場， 如越南、 泰國等東南亞國家和地區(qū)， 但中國汽車制造業(yè)擁有完整的鏈條和專業(yè)的生產(chǎn)線， 是其他市場短時間內(nèi)無法超越的。 隨著我國疫情得到控制， 在多項政策的共同刺激下， 我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展回升迅速， 疫情造成產(chǎn)銷萎縮得到很大程度的釋放。 據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020 年6 月， 我國汽車產(chǎn)銷量同比均刷新了歷史新高， 三季度汽車產(chǎn)業(yè)景氣指數(shù)進(jìn)一步持續(xù)轉(zhuǎn)好。 我國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的完整性也將進(jìn)一步為中國汽車產(chǎn)業(yè)集聚、 規(guī)模效益和價值鏈地位攀升打下良好基礎(chǔ)。

（二） 跨國車企紛紛來華， 促進(jìn)國內(nèi)汽車企業(yè)加強技術(shù)研發(fā)能力

基于我國完整的產(chǎn)業(yè)配套與龐大的消費市場，及市場準(zhǔn)入不斷放寬， 世界主要車企與零部件供應(yīng)商為降低生產(chǎn)成本和擴大在華銷售， 在我國陸續(xù)設(shè)立的工廠與研發(fā)機構(gòu)超過400 家。 其中， 世界前十汽車零部件工廠在華開展業(yè)務(wù)情況（ 見表5）。 首家外商獨資進(jìn)入中國市場的美國特斯拉超級工廠， 將在2020 年全部實現(xiàn)國產(chǎn)化。 這些都有利于我國汽車產(chǎn)業(yè)提升全面配套能力和短缺關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)能力， 有效降低突發(fā)事件對供應(yīng)鏈造成的供應(yīng)停頓風(fēng)險。 疫情不僅助推中國新能源車企加速了產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)的進(jìn)度， 而且加快促使跨國車企來華設(shè)廠， 進(jìn)一步擴大與中國主要車企與零部件頭部企業(yè)合作。

（三） 歐洲是我國新能源汽車核心零部件最主要供應(yīng)來源市場， 為我國整車與動力電池等新能源汽車產(chǎn)業(yè)上游優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商國際化布局提供契機

世界電動汽車銷售數(shù)據(jù)網(wǎng)（ EV Sales） 顯示，2020 年上半年歐洲乘用車銷量510 萬輛， 下滑39. 5%，為多年來最低水平。 但同期歐洲新能源汽車銷量同比增長超過60%至40. 12 萬輛， 以42. 23%占有率超過中國居于世界首位。 7 月隨著新冠疫情得到有效遏制， 德、 法、 英等8 個主要歐洲國家新能源汽車的銷量已超9. 95 萬輛， 同比增長214%。 其中， 德、法、 英銷量分別為3. 59 萬、 1. 70 萬和1. 56 萬輛， 同比增長302%、 298%和286. 8%。 歐洲激勵政策頻出加主流歐洲車企紛紛進(jìn)軍新能源汽車市場， 歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA） 數(shù)據(jù)顯示， 2020 年上半年歐洲市場純電動主流車型主要包括雷諾Zoe、 特斯拉Model 3、 大 眾e - golf、 三 菱outlander、 奧 迪e-tron、 標(biāo)致208EV、 日產(chǎn)聆風(fēng)、 現(xiàn)代Kona EV、 沃爾沃XC60 PHEV 和大眾帕薩特GTE， 1-7 月銷量分別為3. 65 萬、 3. 32 萬、 1. 76 萬、 1. 4 萬、 1. 35 萬、1. 33 萬、 1. 29 萬、 1. 15 萬、 0. 88 萬和0. 87 萬輛。 雖然中國制造尚不能進(jìn)入歐洲主流新能源汽車行列，但2020 年1-6 月中國新能源汽車對歐出口57068 輛與13. 13 億美元， 同比增長73. 4%與20. 4%。 歐洲成為中國整車出口第二大市場， 也是唯一實現(xiàn)出口額和出口量雙增長的市場， 占比高達(dá)71. 1%。

另一方面， 歐洲新能源汽車動力電池存在較大需求缺口， 部分國內(nèi)優(yōu)質(zhì)企業(yè)已經(jīng)通過擴大對歐投資切入歐洲車企供應(yīng)鏈。 根據(jù)全球汽車信息平臺（Marklines） 預(yù)測， 歐洲的動力電池需求量從2020的36GWh 在2025 年將增加至200GWh， 2023 年與2025 年需求短缺約18%與40%。 歐洲以嚴(yán)格的排放法律法規(guī)引導(dǎo)推動電動化轉(zhuǎn)型升級與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程， 支持固態(tài)動力電池、 氫燃料電池等短板關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新。

表5 世界排名前十的汽車零部件工廠在華業(yè)務(wù)

四、 結(jié)論與建議

世界汽車主要產(chǎn)銷國與疫情分布高度重合， 我國主要貿(mào)易伙伴如美國、 意大利、 日本、 墨西哥、印度、 巴西等都先后屬于疫情嚴(yán)重國家， 加之國際市場需求疲軟、 貿(mào)易分布相對集中、 國內(nèi)研發(fā)投入和創(chuàng)新升級不足、 高效的產(chǎn)業(yè)集群不完善和自主品牌影響力較弱等綜合因素， 我國汽車供應(yīng)鏈遭受巨大沖擊。 但完整的汽車工業(yè)體系、 不斷提升的研發(fā)能力以及歐洲高速增長的新能源汽車市場為我國以新能源汽車為“突破口” 帶動整個汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展創(chuàng)造了重要契機。 在價值鏈重構(gòu)過程中， 我國汽車企業(yè)推動智能化技術(shù)在研發(fā)設(shè)計、 生產(chǎn)制造、倉儲物流、 經(jīng)營管理、 產(chǎn)品銷售、 售后服務(wù)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的深度應(yīng)用， 通過推動數(shù)字化轉(zhuǎn)型構(gòu)建智能工廠， 引入工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)制造模式， 推動汽車服務(wù)型制造， 通過柔性化、 個性化生產(chǎn)模式， 減少對人工的依賴， 減少疫情等突發(fā)情況的不利影響。

針對新冠疫情全球蔓延造成的短期沖擊與戰(zhàn)略機遇， 特提出以下四點建議：

（一） 提升汽車產(chǎn)業(yè)鏈、 供應(yīng)鏈的韌性

中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈、 供應(yīng)鏈已經(jīng)高度融入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)， 中美貿(mào)易摩擦不斷激化， 加之新冠疫情全球蔓延， 我國汽車行業(yè)短期面臨極大的“斷鏈” 風(fēng)險。 “保鏈” 的根本在于提升其產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈的韌性， 以拓展內(nèi)需市場來提高產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性與控制力。 國家應(yīng)采取包括產(chǎn)業(yè)、 科技、 財稅、 金融、貿(mào)易等綜合措施提升汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)能力和產(chǎn)業(yè)鏈水平。 同時， 汽車產(chǎn)業(yè)也應(yīng)進(jìn)一步加強垂直分工體系來提升專業(yè)化水平， 并提升營商環(huán)境以提升產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同性。 全球產(chǎn)業(yè)鏈布局和供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)是多年來生產(chǎn)要素以高效自由流動、 資源最優(yōu)化配置所形成的，具有相對穩(wěn)定性和依賴性， 產(chǎn)業(yè)鏈條長、 國際化分工程度高的汽車產(chǎn)業(yè)需要加快全球化布局。 零整企業(yè)應(yīng)該在共享供應(yīng)鏈資源方面進(jìn)行深度合作， 通過建立戰(zhàn)略聯(lián)盟等方式來優(yōu)化供應(yīng)體系布局， 通過積極參與全球供應(yīng)鏈、 產(chǎn)業(yè)鏈治理來提升供需穩(wěn)定性。

（二） 提供針對性政策支持， 加強零部件研發(fā)投入與自主品牌建設(shè)

疫情期間歐洲出臺以新能源汽車為中心的綠色經(jīng)濟振興計劃， 德國、 法國等均相繼出臺車輛購置稅、 保有稅、 公司稅等稅收減免及7000 ～9000 歐元的電動汽車購買補貼， 直接帶動歐洲新能源汽車產(chǎn)銷量逆勢大幅增長。 我國不少汽車企業(yè)對湖北等疫情重災(zāi)區(qū)進(jìn)行了捐贈， 應(yīng)允許企業(yè)發(fā)生的抗疫公益性捐贈一次性稅前扣除。 我國的金融機構(gòu)對汽車企業(yè)、 經(jīng)銷商提供低成本融資渠道， 疫情期間對企業(yè)承擔(dān)的融資利息費用支出（如銀行借款） 給予專項貼息政策。 同時， 國家應(yīng)加大對高研發(fā)投入企業(yè)的稅收減免力度， 成立國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金， 對產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行扶持， 統(tǒng)籌政府、 企業(yè)與高校等各方力量對電池材料、 核心芯片等關(guān)鍵共性技術(shù)增強研發(fā)力度， 不斷向高精端產(chǎn)品攀升， 推動我國汽車零部件的貿(mào)易升級， 實現(xiàn)“中國制造” 向“中國創(chuàng)造” 的轉(zhuǎn)型。 雖然上汽集團純電動SUV 名爵EZS 在2019 年下半年登陸英國、 荷蘭和挪威市場，并在半年內(nèi)實現(xiàn)出口1 萬輛， 已經(jīng)在歐洲市場獲得一定的市場認(rèn)可， 但目前我國進(jìn)入歐美市場的新能源汽車主要為電動巴士①根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)， 比亞迪與宇通公司2019 年占據(jù)了歐洲市場25%與9%的市場份額。， 乘用車目前還很難大規(guī)模進(jìn)入歐美發(fā)達(dá)國家市場， 通過高端自主汽車品牌建設(shè)提升汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈地位更是迫在眉睫。

（三） 以新能源汽車作為帶動我國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的突破口

我國新能源汽車產(chǎn)銷量占全球的50%以上， 出口主要集中在美國、 孟加拉國、 荷蘭、 智利、 英國、巴西、 比利時、 瑞典、 法國和挪威等國家。 雖然目前我國新能源汽車尚未成為歐美發(fā)達(dá)市場主流品牌，市場相對分散， 但我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游均形成了比亞迪（整車）、 寧德時代（電池）、 璞泰來和貝特瑞（負(fù)極）、 恩捷股份（隔膜） 等世界級企業(yè)。 根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)， 2020 年上半年中國新能源汽車出口3. 69 萬輛與11. 02 億美元， 同比增長140. 7%與271. 6%。 其中， 純電動汽車出口2. 15 萬輛， 增幅為136%， 出口額3. 63 億美元， 同比激增1122. 9%。 這表明在新冠疫情仍肆虐蔓延導(dǎo)致全球汽車產(chǎn)銷均出現(xiàn)大幅下滑的情況下，我國新能源汽車， 尤其是純電動汽車出口逆勢大幅上揚， 為我國汽車產(chǎn)業(yè)盡快“彎道超車” 提升國際競爭力創(chuàng)造了極大可能。

雖然我國業(yè)已形成完整的汽車產(chǎn)業(yè)配套體系，但在產(chǎn)業(yè)鏈與核心技術(shù)上仍存在短板， 高端技術(shù)對外依存度較高， 創(chuàng)新體系與創(chuàng)新能力仍亟待提升。在我國經(jīng)濟從高速發(fā)展邁向高質(zhì)量發(fā)展的階段， 作為中國重要經(jīng)濟支柱的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)近30 年高速增長后出現(xiàn)負(fù)增長， 且能源與環(huán)境也是全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨的共同話題， 電動化、 網(wǎng)聯(lián)化、 智能化和共享化發(fā)展已經(jīng)全面重塑汽車產(chǎn)業(yè)的能源動力、 生產(chǎn)運行與消費方式。 工業(yè)與信息化部制定的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年） 》 及商務(wù)部發(fā)布的《中國汽車貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展報告（2019） 》均指出汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈與產(chǎn)業(yè)鏈深受全球經(jīng)貿(mào)規(guī)則重構(gòu)的影響， 低碳化成為全球共識， “十四五” 期間以新能源汽車為突破口推動中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級將成為重要的發(fā)展任務(wù)。

（四） 國內(nèi)電池優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)鏈宜加快布局歐洲等全球市場

我國電池龍頭企業(yè)寧德時代位于德國圖林根州的首個海外超級工廠2019 年10 月已動工， 預(yù)計2022 年可實現(xiàn)14GWh 的電池年產(chǎn)能， 未來目標(biāo)是年產(chǎn)能達(dá)到100GWh， 屆時該廠將成為德國最大的鋰電池工廠。 作為德國寶馬汽車公司的供應(yīng)商， 寧德時代目前所采用的高集成動力電池開發(fā)平臺（CTP） 與磷酸鐵鋰電池（LFP） 供應(yīng)的組合方案非常適合歐洲客戶， 預(yù)計2022 年在歐洲市場占有率會超過30%。同時國內(nèi)遠(yuǎn)景AESC 在英國桑德蘭投資產(chǎn)能1. 9GWh工廠， 孚能科技計劃在德國薩克森-安哈爾特州投資超6 億歐元建立產(chǎn)能為6GWh 電池工廠， 蜂巢能源斥資20 億歐元在歐洲建設(shè)24GWh 大型動力電池工廠、 配套正極材料工廠和電池技術(shù)中心， 比亞迪也將在英國建立首家歐洲電池工廠。 另外， 大眾汽車集團投資約11 億歐元獲得國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高科26%的股份并成為大股東。

在動力電池上游原材料領(lǐng)域， 歐洲正負(fù)極材料需求會面臨較快增長。 招商證券研究報告顯示， 歐洲正極材料需求2021—2025 年復(fù)合增長率有望達(dá)到36%， 2025 年需求量約為18 萬噸， 負(fù)極材料平均需求約為0. 9～1kg / kwh。 國內(nèi)企業(yè)技術(shù)環(huán)節(jié)不斷地積累和進(jìn)步、 疊加在生產(chǎn)制造端的成本管控優(yōu)勢， 有望進(jìn)一步擴大在歐洲的市場份額。 贛鋒鋰業(yè)與寶馬達(dá)成合作為其指定的電池或正極材料廠供應(yīng)鋰化工產(chǎn)品； 鋰電隔膜廠商星源材質(zhì)與Northvolt 簽訂協(xié)議， 擬斥資不超過20 億元在歐洲建廠， 2023 年開始向Northvolt 配套提供鋰電池隔膜； 諾德股份有望成為國內(nèi)首家在歐洲建廠的鋰電銅箔企業(yè)。 同時，江西紫宸、 貝特瑞、 上海杉杉、 星城石墨已成功配套日韓龍頭電池廠家， 也具備投資歐洲的基礎(chǔ)條件，并可以模仿日韓企業(yè)， 首先將中東歐地區(qū)作為投資合作建廠進(jìn)入歐洲市場的橋頭堡。